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城市道路交叉口規劃設計概述(文件)

2026-01-14 12:50 上一頁面

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【正文】環，它就順著右轉車道行駛，不斷變換車速，搶空檔強行插入，結果所有后續車輛都無法正常行駛，沖擊波的回波不斷影響后續車輛，排成長隊，而交織段也有隨時被阻塞的可能。環道上機動車車道的加寬值可參考下表的數值。環道上每條機動車車道的加寬值第二節環形交叉口變道半徑 ( 米 ) 20 25 30 35 40 45 50 加寬值 ( 米 ) 四 .環形交叉口設計環道進出口的轉角半徑環道進出口的轉角半徑決定于環道上的車速。通常路脊線設置在環道的中心線上，環道的進出口及繞島行駛的車道，結合導向島的布置，常設計成單面坡，以利于行車舒適。而圖中斜線部分花錢建的路面，不僅沒有發揮正常的作用，相反成了停車場地或小販云集之地，干擾了環形交叉口的交通。交織角一般為 20?～ 30?，不大于 40?。在環道進口處不設置導向島，左轉車輛經常會在環道上逆行 (不逆時針繞島行駛 )左轉，尤其晚上容易造成交通事故。導向島還是過街人行橫道中的安全島，非機動車穿過路口中線處，避讓機動車的安全停歇地，其路面可與機動車道齊平，但路面材料可以不同，以增強識別效果。這種做法違背了設置環形交叉口的原意。如果機動車和非機動車的數量都不大，相互交織時有足夠的可穿越空檔，在混行的車流中兩種車輛的相對速度差只有 2～ 3公里 /小時，所以騎非機動車者并不緊張慌亂，行車也較安全。有的城市環形交叉口先建成，環道較窄，就用護欄分隔，甚至就在環道上用白漆劃上 1～ 2道與中心島平行的同心圓圈，暗示非機動車應該在外圈環道內行駛，這種做法基本上都起到類似的效果。一、在環道進口處加設讓路標志和車輛停止線，組織車輛自覺地按 “ 先出后進 ” 的原則行駛二、在環形交叉口上加裝交通信號燈，強制執行分時進出環道，一般適用于四條相交的環形交叉口。在車輛停止線前增加多條左轉和直行車道 (多時各有三條車道 )，當左轉信號燈亮時，左轉車流兩兩成對由中心島左側環道左轉，當左轉車隊尾行至環道中段時，開放直行信號燈，直行車流兩兩成對由中心島右側經環道直行。這種做法往往是環形交叉口用地本來就不大，也難以再拓寬路口，而改為十字路口能提高較多的通行能力。三、對于五條道路相交的環形交叉口，在相鄰道路夾角特別小，對應交織段最短的一段環道，往往是車輛經常容易產生阻車的地方，可以在該夾角范圍內、離中心島較遠的地方增辟一段單向行駛的道路，作為交織段的補充，可以明顯改善整個環形交叉口的交通狀況，提高其通行能力。也有將中心島直徑縮小，擴大進口道和環道，并將車輛停止線前移，以縮短車輛通過環形交叉口的時間。純非機動車 (主要是自行車 )的環形交叉口，環道的交織段長度可比機動車的短，自行車交織一次 2秒就可以了，一般 20多米長的交織段可以同時有幾輛自行車進行交織，所以中心島的直徑可以小些，可以套在機動車環形交叉口橋墩包圍的用地范圍內，同時還可以將人行天橋也套在內，做到三者完全立體交叉，沒有平面干擾。第二節環形交叉口五、環形交叉口上的非機動車與機動車在環道上分行通常是用分隔帶將環道分為兩部分，內側為機動車行駛， 3條車道，外側為非機動車行駛，約 5～ 7米，視非機動車的數量而定。平面環形交叉口規劃用地面積第二節環形交叉口相交道路等級中心島直徑 ( 米 ) 環道寬度 ( 米 ) 用地面積 ( 萬米2) 主干路與主干路主干路與次干路次干路與次干路次干路與支路支路與支路－ 40 ～ 60 30 ～ 50 30 ～ 40 25 ～ 35 － 20 ～ 24 16 ～ 20 14 ～ 18 12 ～ 15 － 1 . 0 ～ 1 . 5 0 . 8 ～ 1 . 2 0 . 6 ～ 0 . 9 0 . 5 ～ 0 . 7 五、環形交叉口上的非機動車環形交叉口上的非機動車交通組織方式可分為幾種：與機動車在環道上混行在三幅路橫斷面的道路上非機動車靠右側進入環道，右轉非機動車仍然靠右側行駛，左轉和直行非機動車就混入機動車流，穿過交織點。為避免冒失的行人直穿路口，不能顧及路口兩個方向行駛的機動車，在人行橫道中間應建安全島，它可與路口的導向島結合在一起。環道進口處設置導向島，可以引導車輛進入環道繞中心島行駛，進行交織，規范行車軌跡。第二節環形交叉口四 .環形交叉口設計環形交叉口進出口的導向島環形交叉口的進出口的導向島對保證交通安全，引導和組織車流有著重要的作用。交織角是由繞島車道距中心島緣石線切線的夾角來衡量的。

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