停車場規劃與設計畢業設計-免費閱讀

　　

【正文】 60176。 包頭市區歷年人口變化情況表 年份2001200220032004200520062007200820092010人口（萬人）249人口增長率（‰） ：r=13‰運用指數增長模型預測包頭市未來年的人口，模型為：Pn=Po(1+r)n式中：Pn—未來年的人口數r—人口增長率Po—基年人口數量（2001年）則： 2020年包頭市區人口為：P16=(1+13‰)19=(萬人)2025年包頭市區人口為：P26=(1+13‰)24=)2030年包頭市區人口為：P11=(1+13‰)29=(萬人)則相應的公共停車場面積為：2020年：F=2976800=2679120(m2)2025年：F=3175400=2857860(m2)2030年：F=3387200=3048480(m2)：F=mna 式 （）式中：F—規劃期末城市所需的公共停車場總面積（m2）m—規劃期末城市的機動車擁有量（輛）。其原理是任一期的指數平滑值都是本期實際觀察值與前一期指數平滑值的加權平均。停車需求產生率與土地使用、建筑物型態等變量由停車需求產生率推算停車需求較為精確、直接各地區未來的土地使用 資料取得不易,需從 事 大量的調查各地區未來社會經濟發展情況。交通量停車需求模型是以區域為研究單位，因而較不適合于基地。(7)多元增長率幾何平均數模型假設停車需求的增長與人口增長、車輛數增長、國民收入及樓地板建筑面積增長等變量存在幾何平均數關系。(4)多元回歸模型模型假設城市中的停車需求與城市各項社會經濟活動與土地使用間有某種關系。（1）小汽車增長模型由于城市的停車需求與國民收入及經濟發展和小汽車保有率有密切關系，故在本模型中，假設城市停車需求主要是與城市居民的車輛擁有量成線性函數關系。因此，車輛的出行水平即出行量直接決定停車需求的大小。2）人口、就業以及社會經濟發展狀況人們的出行需求與經濟發展水平成正比，因而，停車需求也和經濟發展水平成正比。一個標準停車位僅15平方米，所涉及的管理部門多達七、八個，有的地方甚至多達15個之多。目前這個標準也滯后于經濟社會發展的需要。考慮大量的非法停車，所以高峰停放指數需通過非法停車系數加以修正。（本論文中采用產生率模型） 各種用地的現狀產生率分析產生率模型的基本原理:此模型給予一個最基本的假設，即停車供需與土地利用之間存在某種關系。（2）路外停車場的停車位在調查時間內是富余的，但是在晚上時間肯定也是不夠的，當大量車輛晚上駛回小區，即便有部分小區的有車庫也不能夠應對停車難，調查中發現大多小區的車輛在小區內是無規則停放的，沒有劃定的停車位，同時很多擁有地下車庫的小區地下車庫的利用率不是很高，昂貴的車庫價格讓很多車主無力負擔。停車時間密度：指在停車場的停車吸引量或某一區域內所有停車場的停車吸引量。8）停車集中指數表示停車場擁擠程度的指標。它和實際停車量的區別在于，累計觀測停車量不考慮一輛車是否被多次觀測，只是簡單地將每次觀測到的車輛數相加。2）調查時間原則上希望包括停車需求的高峰小時在內，連續進行八個小時以上。具體的形式包括兩類：在道路外，不依附于某一建筑或住宅區獨立建設的公共停車場 位于道路紅線內，為社會車輛停放服務的路內停車場，也稱路邊停車場。因此，經過多方面的研究，考慮日本“人多地少”的城市特點及其停車狀況與我國比較類似，所以引用了日本《道路交通法》中的停車定義：停車：車輛由于等客、等貨、裝卸貨物、故障等及其它理由連續停止（由于裝卸貨物停止不超過5分鐘的以及由于乘客乘降而停止的除外），或者車輛停止并且駕駛該車輛者（駕駛員）離開該車輛，處于不能立即行駛狀態者。在強化停車管理處罰力度的同時，在新的停車場（庫）管理辦法中還制定了新的停車場收費制度：上海將根據不同區域、不同停車時間確定停車收費標準，通過價格杠桿調節停車供求關系。以下這些措施和政策為近期緩解包頭昆都侖區停車難問題提供了思路，很值得我們借鑒：1) 鼓勵并且引導單位自用停車場（庫）和公共建筑配建停車場（庫）向社會開放。 另外，香港特別行政區政府運輸署目前開始實施一項試驗計劃，以方便父母或配偶接載行動不便的殘疾人士。截止到2006年2月， 萬輛。路內收費停車區有時間限制，一般一個半小時左右，而停車樓則無時間限制。一般，在商業區或交通要道兩側停車都收費，非商業區和流量不大的小巷則可免費停車。自備停車位必須為路外停車位，但不強制規定必須為自有或租用。規定所有車輛擁有者，均須于道路以外的適當場所，依規定提供該車輛的保管場所，并制定了違反規定的處罰條例。 日本的停車管理政策日本國土面積狹小，人口密度高，其城市停車問題與我國城市情況類似。車主付25美元鎖車費和所有未付違章罰款之后才能將車開走。綜合起來看，美國的停車設施管理具有以下特點：1）靈活的公有停車設施管理體制在美國，大量的停車設施是由私人企業（指個人、團體或公司）或以公私合作方式投資、開發和經營的。3)充分吸收、借鑒國內外大城市公共停車場的規劃、建設、管理等方面的先進經驗，通過對包頭市正在施行的停車政策法規進行比較、分析、評價等，提出適合包頭市的機動車停放管理政策、建議等。包頭市的汽車擁有量增長很快, 交通擁堵現象逐漸明顯, 造成這種局面, 除了道路建設速度跟不上汽車增長速度, 交通控制系統指揮不力外,停車場嚴重不足也是重要原因之一。 Traffic system目 錄摘 要 IAbstract II第一章 緒 論 1 選題的背景 1 1 國內外的研究現狀 2 美國的停車管理方法 2 日本的停車管理政策 4 德國的停車管理措施 5 香港市停車管理研究 6 上海市停車管理研究 7 包頭市停車現狀 8 我市停車系統現狀 8第二章 車輛停放基本特征 9 停車狀態的界定 9 停車場的分類與服務對象 9 調查方法概述 9 基本特征參數 10 調查數據匯總 11 停車特征分析 12 停車場停放供需總量分布特征 12 路外停車場和路邊停車場停車總量的時間分布柱狀圖及分析 12 14 車輛停放時間分布特征 15 各種用地的停車供需特性調查 16 調查概述 16 各種用地的現狀產生率分析 16 現狀停車系統滿意度分析 19 分區停車存在問題 20第三章 停車需求預測 22 停車需求的影響因素分析 22 停車需求的宏觀影響因素 22 停車需求的微觀影響因素 233. 2 停車需求預測模型介紹與比較 23 28 28 34第四章 停車規劃 35 停車場總容量規劃 35： 35： 36 38 選址的影響因素分析 38 選址分類及模型 38 路外公共停車場選址布局規劃 41 路外停車場作用 41 路外公共停車場規劃思路 42 路外公共停車場的規劃原則 42 內公共停車場的劃設研究 43 路內公共停車場的優缺點分析 43 44 路內停車場規劃思路與設置條件 45 46第五章 包頭昆都侖區市停車場建設政策與建議 48 土地利用與城市交通發展建議 48 包頭昆都侖區市停車管理統一協調政策 49 協調建筑物配建停車場的供給 50 加強對公共停車泊位需求的控制 50 協調城市停車管理機構的職能 50 采用先進的停車場誘導管理系統 50 采用經濟杠桿控制中心區停車需求 516結 論 52 本論文所提出的主要內容與創新點。在對包頭市昆都侖區分區停車現狀進行深入調查之后，本文分析了分區區域的停車特性，如停車場的容量、停車場所特征、停車場飽和度及管理等。隨后，本文綜合比較了各種停車需求預測方法，并最終選定指數平滑法對包頭市未來十八年的停車需求進行了合理的預測。 52 有待進一步深入研究的問題 53參考文獻 53附錄A 54致 謝 6063第一章 緒 論 選題的背景近年來，由于經濟持續快速發展，我國的城市化進程進入了一個加速期。本論文就是在這樣的背景下，以提供城市公共停車場選址布局規劃方法為主要目的展開的。 國內外的研究現狀 美國的停車管理方法美國汽車擁有量世界第一（2002年美國機動車的保有量[2]，其中乘用車占96％，載貨汽車占4％），相應地對停車問題研究也開展最早，從40年代就開始對城市停車問題進行了長期的研究。而政府管理公有停車設施主要有以下幾種方式：(1) 把管理功能分配給一個現有的部門，如公共工程、城市工程或交通工程；(2) 建立一個專門負責停車管理的單獨的市政機構；(3) 成立一個停車委員會來協調和停車有關的幾個部門；(4) 建立一個自治的停車管理機構。每天被鎖車輛有 100 多輛。截至2002 年，日本的機動車保有量[3]為9011萬輛，道路總里程為 117 萬公里。法規頒布后，為使“購車者自備停車位”政策的執行更能符合實際需要，經分析總結執行成效，至1995年共歷經六次修訂，使“購車自備停車位”的觀念深入人心。5) 自備停車位的申請過程。絕大部分收費停車區在每晚7時到次日早8時和周末都可免費停車。如今，柏林的新建住宅都配有地下車庫或室外停車場，市區老住房改造或新建的多層公寓樓往往使用立體停車方式，一個普通的車位變成可升降的二層車位，有效利用了空間。根據2000年香港所做的《第二次泊車位需求研究最終報告》，泊位供應充足，基本能滿足停車需求。此項試驗計劃旨在通過發放父母或配偶接載殘疾人士泊車證明書，以證明書持有人把車輛停泊在政府多層停車場內的指定車位，以方便父母及配偶接載其行動不便的殘疾家庭成員。上海有1000多家客貨運企業和出租、公交企業，自用停車設施的面積大，且流量大多在市區邊緣，運輸企業因晝夜都有大量車輛在外從事運輸活動，有較大潛力可挖掘，由有關部門統一指導、組織自用停車場向社會及有關單位開放而增加的泊位達到 萬個。停車服務收費根據停車場（庫）的性質、類型不同，按照同一區域“道路停車”高于“路外停車”的原則分別實行政府定價、政府指導價、市場調節價。臨時停車：車輛處于停止狀態，并且屬于停車狀態以外者。2）配建停車場:指為比較特定的對象群體提供服務、依附于某一建筑或小區的停車場。由于調查費用、調查的目的等原因，許多停車需求停車行為調查僅在高峰小時進行。而實際停車量則考慮某輛車是否上次比觀測記錄過，如果是，這次則不再記錄。它等于各時刻停車數初以停車能力。停車空間密度：指在同一時間段內，不同停車場的停車吸引量的變化情況。 車輛停放時間分布特征路外停車場和路邊停車場車輛停放時間累計頻率分布圖。該模型是將各種具有不同土地利用性質的用地看作停車發生吸引源，通過確定規劃區域內不同土地利用性質的單位指標所吸引的停車需求量指標，然后將區域內的總停車需求看作各個地塊的停車需求量的總和，如式()：yi= 式()式中:yi—i區高峰時間停車需求量Rij—i區j類性質單位用地面積(或單位雇員數)停車需求數量（產生率）αij—i區j類性質用地面積(或單位雇員數的數量) 2)停車需求產生率的標定停車需求產生率可以用某種用地功能單位容量(如100工作崗位書,1000m2土地面積)所產生的停車吸引量來表示。造成非法停車的因素有很多，如停車泊位不足。該標準指出，商業中心每1000平米建筑面積應配置3個機動車停車位，醫院、診所配置2個停車位。不僅涉及規劃、國土資源、城建、市政、交通、城管、交管、工商、稅務、物價等等部門，還會涉及業主單位、地產開發公司等利益相關單位。例如以人們的平均收入為評價指標，通常，城市居民的平均收入越高（意味著經濟發展水平越高），停車需求量越大。4）城市交通發展戰略、交通整體規劃及停車管理水平除此之外，各個城市所在區域的交通體系構成及運行狀況，城市具體的交通管理調控政策，地理、氣候條件以及風俗文化等等，都會對停車需求產生影響。利用歷年小汽車的增長資料，可建立線性回歸模型，以推算目標年的小汽車數量，而后再利用下式求出各區的停車需求，如式（）： 式（）式中：Dpi——第 p 預測年 i 區停車需求量；Dbi——基年 i 區的停車數量；Cp——第 p 預測年全區的預測數；Cb——基年全區的車輛數（2）出行吸引模型該模型假設停車需求的產生與各地區的社會經濟活動有關。因此利用多元線性回歸分析來建立停車需求模型。模型數學表達式如下式（）、（）： 式（） 式（）式中：Dpi—　—p 年 i 區的停車需求量Dbi——基年（即 b 年）i 區停車需求量；rbij——基年 i 區的人口增長數（j=1 時），車輛增長數（j=2 時），國民所得增長率（j=3 時），樓地板面積（j=4 時）；Wbij——基年 i 區的加權值；Rbi——基年 i 區的綜合增長率。而土地使用停車需求模型，同樣也是以區域為主體。各地區未來的土地使用情況模型使用簡便經由統計分析可了解模型的精確性模型精確性較差－停車需求模型各地區未來的交通流量當應用于小區域時模型甚為簡便實用當預測區域擴大時，交通流量與停車需求關系 將隨之改變,其 準確性也相應降低－停車需求模型各分區就業機會人數中心商業區就業總人數各區的商業及零