1026城市道路與交通規劃-免費閱讀

　　

【正文】 京津塘 S1最大為3200m 沈大線多出為5~8km，最大13km。4區:東南濕熱區。4 自行車停車場規劃一、 停車場類型1. 分類方法：按性質：分為專用和公用按設置地點：分為路內和路外按經營管理單位:道路附屬設施（城規部門 公安 城管）和非道路附屬設施：企業單位停車場、學校、住宅、私人停車場、商業、體育館等二、停車場規劃，方便停車 、車架，好的排水進出通道 (amp。:R大于等于100m:最大值小于等于120mm:間距≥，站臺長度≥80m，有效長度≥70mamp。1. 對外交通與市內交通的銜接點，轉換場所2. 連接城市功能分區，合理組織城市交通創造條件3. 恰當布設城市樞紐，有利于優化、調整公交線路4. 發揮各種交通方式的優點，改善城市運行結構有指導作用5. 方便乘客，減少轉換次數，節約出行時間6. 充分利用地面地下空間二、客運樞紐分類1. 按交通功能分類1.對外交通樞紐：城市出入口2.市內交通樞紐：區域中心3.特定設施服務樞紐：文化娛樂中心（體育館）2. 按交通方式劃分1.交通方式轉乘樞紐2.相同客運交通方式轉換樞紐：線路間交換3. 按交通組織劃分1.公共汽車首末端轉乘樞紐2.公共汽車中途站轉乘樞紐4. 按布置形式劃分：1.立體式 2.平面5. 按服務區劃分： 1.市級 2.區級 3.地區性6. 對象和廣泛性劃分：全國性 區域性 市區 小地區7. 按作用分：地理位置分：陸路 海濱 大江大河布置分：盡端式 放射式 放射—環形式三、客運樞紐規劃原則： 四、影響客運樞紐規劃因素 五、城市客運樞紐規劃程序分析城市總體布局，調查基本資料 對城市交通現狀予以修改、補充 ，明確樞紐分級、評價優選規劃方案 3選址方法一、人機參與選址方法：確定型樞紐取決于城市立體規劃,待定樞紐要綜合決定二、確定型樞紐選址：一般在下列地點：1. 城市出入口 （公園、劇場等）4 城市客運樞紐規劃設計一、 功能要求1. 樞紐內車流人流盡量避免交叉，提高交通安全，保通暢2. 保證乘客換乘方便3. 樞紐內服務網點，即方便乘客購物，又不影響人流行進4. 考慮殘疾人使用5. 造型與環境協調，有一定藝術特色6. 保護文物和古樹7. 疏散客流能力與承運能力匹配二、主要設施：：是人流及時疏散 5物流中心一、物流中心發展：東京周圍有6個，大阪周圍有7個方向：現代化 專用化 綜合服務二、功能：運輸功能 儲存功能 搬運功能 包裝功能 信息處理功能6物流中心規劃一、分類1. 按性質分類地區性物流中心：設城市外圍，每處占地50~60萬平方米生產性物流中心：服務半徑6~8km，每處占地6~10萬平方米生活性物流中心：服務半徑2~3km，每處占地3~5萬平方米按功能分類:集貨中心、分貨中心、配送中心、轉運中心、儲存加工中心日里貨量分類A級中心 大于700t 流通大廳面積4900平方米B級中心 400~700t 2800~4900平方米C級中心 200~400t 700~2800平方米D級中心 小于200t 小于700平方米二、布局原則： 三、規劃步驟： 第八章 公共汽車交通1 公共汽車交通特性一、設線及車輛運行的機動靈活性 ，不影響街景 ，可對常規線路進行分流二、道路交通條件對公汽運行影響：除雨、雪天氣自然不利外還有：1. 受基地機動車和非機動車的影響（車速）2. 公汽功率不足，啟動時常比自行車或小汽車搶先擋路3. 進入駛出停靠站時，也干擾其他車輛運行（北京、天津、 ，正點率不到80%）故應：采取切實可行的公交優先政策 路網分工 港灣式停靠站 修建人行天橋或過街隧道2 地面準快速公共交通系統一、建立地面準快速公交系統背景：常規靠增加地面常規公汽達不到交通量的要求二、規劃原則 ，避免過多曲折和左轉三、效果：據北京公汽公司測算，采用新開發的大功率，低底盤，加寬門新一代公共汽車，行車間距每三分鐘計算，每小時可輸送5000~7000人次。時速100km/h，2001年全線通車。１、標量法 ２、 矩陣迭代法二、容量限制――增量加載分配法第六章 城市交通規劃城市道路網絡 道路網有的是歷史形成的：巴黎 倫敦 莫斯科 華盛頓等 有的是歷史基礎上發展的：北京 上海 天津等 有的是新建的：美國百萬城市達拉斯 深圳一、線性或帶形道路網：一干道為主軸，兩側為工業區或居住區 典型：蘭州 深圳二、環形反射道路網：城市用地組團式組成，由城市干道和綠化帶分割 典型：莫斯科 巴黎 倫敦 萊尼黑三、方格形道路網美國城市早期都是方格網。崗位的類型：商業、服務業、學校、制造業、辦公樓，其他6項。死亡率：1）嬰兒幼兒最高，2）女性低于男性，3）地區不同生育率： 20歲以后迅速增加，25—30最高峰凈遷入率：一年內交通區某個年齡組凈遷入量數與該年齡組原油人口數的比值稱為凈遷入率。抽查法是對某些調查項目在個別分區另選樣本再次進行調查。二、自行車交通調查：某點自行車交通量一般選擇高峰時由人工方法進行計量。區間車速調查選擇非節假日上下午高峰和夜晚非高峰時段，每次連續調查一小時。16小時觀測選：上午6時到下午10時， 12小時觀測選：上午7時到下午7時高峰小時觀測可選包括高峰小時在內的連續3小時。第四章 城市交通量調查包括：交通要素調查（交通量，車速，密度，車頭時距，占有率）、交通需求調查，交通事故調查，交通環境調查（一） 交通量調查一、目的和用途年交通量：預估從道路使用者獲得的年收益，計算事故率，判斷交通量的趨勢。《城市道路設計規范》推薦的交叉口通行能力1）十字形交叉口的設計通行能力2）T形交叉口的設計通行能力3）環形交叉口通行能力習慣稱轉盤，中央設中心島。從人均占用道路面積，個體交通比公共交通大10倍以上。一、城市道路路段通行能力理論通行能力CO 一條車道的理論通行能力車速（km/h） 20 30 40 50 60通行能力(輛/h) 1380 1550 1640 1690 1730路段實際通行能力影響因素：道路條件、交通條件、管制條件、環境和氣候條件、規定隱形條件。三、時間平均車速與空間平均車速時間平均車速:在單位時間內，測得通過道路某斷面各車輛的地點車速的算術平均值。行駛車速:某區間的距離和行駛所需要的時間求的車速（不包括停車時間）。2，在路段上的分布：各段路的等級、功能、所處的區位不同，路網上各路段的交通量有很大的不同，交通量大小用不同寬度的線來表示。時變化：某一小時或某一時段交通量占全日交通量之比。2）行人交通特性與相關因素 P11二、車輛的交通特性包括：車輛尺寸，動力性能，制動性能）設計車輛尺寸：長寬高，前懸，后懸2)動力性能：最高車速，加速時間，最大的爬坡能力3）制動性能：）基本特性 長 寬 (1)短程性；（2）動力道減性；（3）爬坡性能；（4）縱向動態凈空2）交通特性：群體性，潮汐性，離散性三、道路交通特性：單位用地面積平均具有道路總數。視力要求：，無紅綠色盲。出入口道路交通量迅速增長，交通密度日益飽和，除原市除過境等長途車輛外，增加了大量市區到郊區的短途交通，車速不斷下降，車輛，交通堵塞矛盾急劇增加。4）城市環境質量下降:車輛尾氣中，CO 80%以上，碳氧化合物，鉛，噪聲5）能源消耗問題不同交通方式單位能耗依次為 自行車 步行 公交 火車 摩托車 小汽車 飛機千卡/一公里 356 （二） 大城市中的地區交通問題一、特點中心區吸引交通量非常大。目前廣東京用小車增長速度以每年40—50%增長。城市廣場是居民游憩，集合場所，市道路系統的重要組成部分，反映城市的面貌。七、城市道路與環境保護城市交通污染問題嚴重，主要是汽車尾氣與噪音。（道路網密度很大，一般200—300M有一條）北京：小胡同多，干道稀少，要保存的有故宮等。關系:土地使用體現在地面上建筑布局。要布設城市網絡，首先必須了解城市布局。本身講：城市交通有獨立性。子系統工程又分若干分系統。設想：大城市地區交通布局，打破同心圓向心發展，改為開敞式。道路交通體現在線路上的三安排。保存現有棋盤式道路格局前提下，打通和展寬現有道路。汽車尾氣治理：使用無鉛汽油，使用天然氣等其他動力。（三）城市道路交通系統規劃基本概念一、定義和類型廣義交通運輸規劃包括：基礎設施建設發展規劃、交通運輸組成管理規劃、生產經營規劃。五、小汽車使用情況年平均使用：行駛：最多的是干道網，其次是次干道，之路。當中心區就業尚未超過10萬時，完全用小汽車就困難了，而我國部分中心崗位數甚至達到40萬，單一靠地面交通自然有問題。城市出入口作用非常明顯。視力的亮度適應過程，明適應時間：幾秒鐘，暗適應時間：很長，（隧道的光線要考慮的問題）視野：車速越快，視角越小 40km/h視角100度左右 注視點180m左右 70km/h視角70度左右 注視點360m左右 105km/h視角40左右 注視點600m左右 色感:紅色刺激強，興奮（禁行），黃色透霧能力強（警告），綠色安全通行 （2）駕駛員心理:情緒不穩，沖動，缺乏協調性，行為冒失易引發事故。注意：社會效益與環境效益幾何構成：平、縱、橫線性和尺寸結構構成：路基，路面，橋梁，交叉3. 城市道路路網布局：棋盤形（方格型），帶形，放射形，放射環形(二)交通量的基本特征一、交通量的定義平均時間段內，通過道路某一地點，某一段面（某一車道）的交通實體數。常用16小時（6：00—22：00），12小時（6：00—18：00），18小時（4：00—22：00）1） 高峰小時交通量：高峰小時交通量占