1026城市道路與交通規劃-文庫吧在線文庫

　　

【正文】 杭州，桂林三、城市布局與城市交通城市布局大致分成8種：1）帶性城市 深圳，蘭州 2）子母城市 北京，巴黎 3）走廊城市 華盛頓 4) 集中城市 5）分散集團式 北京 6）手指式 哥本哈根 7）特殊地形城市道路服從城市布局，反過來也影響城市布局。大系統中的子系統。城市的大功能：居住，工作，游息，交通。城市布局沿交通干線發展，城市用地 組團布置，組團間用綠地空間隔開。研究規劃城市道路，首先研究土地使用規劃，編制土地使用規劃首先布設城市道路網絡，確定道路密度。上海、天津：舊城原來為外國租界地，各自為政，缺乏統一規劃和安排，將后道路連通，形成一定的格局，在適當展寬或組織單行線。噪音：禁鳴喇叭，設置隔音板，種植行道樹。狹義交通運輸規劃是交通運輸基礎設施建設規劃。晝夜行駛里程約25KM。交通特點：中心區交通的三種情況：出入中心區（60%以上），過境（20%），內部（20%） 二、 交通問題交通負荷過重北京每天出入三環內地區客流量300萬人以上，有一出入口，每天出入量多達60萬人次，時間上有特別集中，早高峰小時6：30—8：%。一、解決大城市市外道路與市內道路相協調問題的總結在街道上劃分專供高速行駛的車道，不準地方車輛進入開挖路站，在地面修建高速公路原道路上修建可快速行車的高架路，上面行車，下面行車或車庫二、中國城市出入口道路現狀中國很多是古城，南京，西安，常將老城門作為現在城市的出入口，很多城市已將出入口道路納入城市總體規劃進行論證。 （3）駕駛疲勞: 2004年違法到最后交通事故死9萬人，疲勞駕駛死3千人，%。包括：機動車交通量，非機動車交通量，行人交通量不加說明表示雙向機動車交通量。反應高峰小時交通量的集中程度。4，交通量在車道上的分布：右側車道的交通量大（在交通量不大的時候），靠近中心線的左側車道上交通量比重大（隨著交通量的增大）。行程車速：車輛行駛路程與通過該路程所需的總時間（包括停車時間），也稱區間車速。四、交通流的基本特征及其相互關系交通流參數關系1） 三參數的基本關系 交通量Q，性車速度V，車流密度K（輛/Km）K=N/L(N路段內的車輛數、L路段長度)Q=V*K（Q平均流量、V區間平均車速、K平均密度 ）2)車頭間距與車頭時距： 同向行駛的一列車隊中，相鄰兩輛車車頭之間的距離稱為車頭間距與車頭間距。2）交叉口的影響交叉口對通行能力的影響，用交叉口通行能力折減系數表示。出行特點：1）小城市較大城市出行率稍高，男性比女性高2）6—3）職業出行特點小學生 中學生 大專生 工人 服務人員 職員 家務 其他
出行率 % % % % % % % %
人均出行次數
4）出行目的：上班出行29%36%、上學出行7%%5）出行時間峰值，早上8時，晚118時。分類：常規環形交叉口，中心島直徑大25M；小型環交，直徑小于25M；微型環交，直徑4M。小時交通量：確定高峰的持續時間和交通量的大小，估算通行能力的缺少情況。是評價道路規劃設計指標和道路服務水平的重要依據。（三） 行車時間與延誤調查行車時間：從一處到達另一處行車所需要的總時間，包括延誤時間。人口資料城市土地使用調查：土地使用性質，就業就學崗位數，商品銷售額國民經濟調查客貨運量交通工具二、交通設施及其服務能力調查道路網總體狀況統計數據：等級，總長，總面積，密度，面積率，各級道路比重路段狀況統計資料：長度，面積，線形，等級，車道劃分，分割方式，路面質量，公交線網設施狀況統計：路線長度，經過區域，設站情況，車輛狀況，服務人員。2）調查方法：采用發表調查和采訪調查公交運營及線路客流調查對外交通調查第五章 城市交通預測（一）城市社會經濟發展預測交通需求預測：城市社會經濟發展預測，城市客運交通發展預測，城市貨運交通發展預測。就業崗位數在各交通區的分配，要根據交通去做包含的工業，商業，科教工學用地的面積和密度而定。三、增長率法：假定預測的分布矩陣求現狀的矩陣具有基本相同的分布形式，則可以用增長率來預測PA矩陣中各元素的值。四、棋盤式路網：北京 西安：成都，桂林，太原中心區也如此五、交通走廊式道路網：中心區網成一定格局后，城市沿放射干道發展 典型城市：華盛頓六、方格環形放射式道路網：中心區方格向四周呈環形放射式發展 典型城市：北京、上海、天津、成都、桂林。北京三環48km，北京二環33km。3 線路網布局與場站規劃一、布局原則 （學習）出行優先的原則 —社會效益并重與經濟補償原則二、線路網布局：見《先帶城市交通》鄭祖武三、場站規劃、中心停車場布局原則 1.五年內保養維修能力基本平衡 2.高級保養相對集中，低級保養相對分散 3.根據城市總體規劃，提供可選擇的幾個場地 4.場址應遠離居住生活區，噪聲尾氣污染 5.避開主要交通干線和鐵道線 6.最好有2條以上城市道路與其相通 7.備造地址的用地面積為后續發展留有余地（終點）站布局 1.根據OD調查，盡量使始發—終點與主要客流OD重合，減少換乘 2.始發—終點布置在鐵路客運,地鐵等出入口時,必須考慮就近銜接或立交 3.體育場、大型公園等，不同線路的乘車盡可能將客流吸引到一個點 4.新建小區設置1條或幾條公交線路時，布置在小區通往市區一側的獨立地段4 公交營運管理現代化一、自動監控系統:AVM系統:使運行車輛和調度室之間建立高效率的信息通道二、營運管理信息系統：主要為統計—計劃人員提高效率三、營運組織計算機模擬：見《現代城市交通》第九章 輕軌交通1 發展高速公路始于1930’，法國為了侵略戰爭需大肆興建高速路，推廣則在1950’。一般不小于80m，有效長度不小于70m，站臺位于道路中間時。城市人行立交的形式三要素是：立交形式 周圍環境 使用者心境決定天橋形式設計的重要因素是：道路斷面天橋按其特征可分為：單線型 閉合型 輻射型第十一章 路基工程 路面工程amp。6區:西北干旱區 。城市道路最大縱坡相當于各級公路最大縱坡減1% 從排水考慮應有一定縱坡，% 最短坡長：從行車單順性考慮，避免起伏過多，乘客失重超重不舒服，最小60~300m最大坡長：太長爬坡無力，下坡制動頻繁易使制動失效，200~600m三、橫斷面設計包括：行車道 路肩 分隔帶 邊溝 邊坡 截水溝 護坡道 取土坑 棄土坑等城市道路還包括：機動車道 非機動車道 人行道 綠化帶 分車帶高速公路還有：變速車道 爬坡車道：城市道路常見橫斷面有 單幅路（一塊板） 雙幅路（兩塊板） 三幅路 四幅路：當行車車速為120km/h時。4 路面建筑一、 石灰（水泥）穩定類基（墊）層 石灰 水泥 土 工業廢渣 路拌法 集中拌合法（路面結構層，按層位作用分：面層、基層、墊層）（墊層：起排水、防凍、隔離和擴散壓力等作用）二、砂石類結構層 （碎）石結構層 三、瀝青類結構層（瀝青路面的主要損壞模式有：沉陷 車轍 推移 開裂 低溫縮裂 反射裂縫） 四、水泥砼結構層 水泥 水 集料 試配強度 水灰比 砂率和集料用量 試配檢驗：斷裂 擠碎 拱起 錯臺 紋裂 ①基層準備和模板安裝 ②砼拌制運送 ③攤鋪　　 ④鋼筋設置和接縫處理 縮縫有壓縫法 切縫法五、 路面結構組合應遵循的原則 路基 路面要作總體設計 合理選材 逐步提高 amp。2區:東部濕潤季凍區。2 自行車出行特征和交通技術特性一、 出行特征 20~29年齡最多 職業：職員最多 % 2~6km最多，出行時間15~30min 早晚高峰 中午平負高峰二、自行車基本特征 ：10min以上平均馬力， 15km/h取7m 30km/h取12m三、交通特性： 5km/h慢 10km/h較慢 15km/h中速 20km/h較快 25km/h很快，日本A種路15km/h B種路30km/h 15~20km/h速度時，一般車道通行能力1000~1200輛/，占地10m2/輛 搖擺性 成群性 平行性 多變性amp。amp。上海：123km，2010年超過400km地鐵不一定是地下，也可以在地面甚至高架一、地鐵道路網布局依據 （集中、分散、子母、走廊、帶形等） ：一般沿道路布設 二、地鐵網布局形成：幾十至一百萬人口，在最繁忙地帶重復修建一條 美國巴爾的摩 芬蘭赫爾辛基：幾十萬人口 如英國格拉斯哥 ：大城市 廣州最早規劃地鐵就是十字形：大城市 列寧格勒（圣彼得堡） 人口329萬 ：大城市 如香港 慕尼黑：倫敦 一條20km長的環線擔負幾百公里總運量的20%~30%：莫斯科 1984年總長216km 9條線路 全年運量29億人次 每天800萬人次 特大城市 北京結論：地鐵線路網布局是否合理是關鍵，幾十至一百萬人口有一兩條直通式地鐵就可以了，平原幾百萬人口大城市，需修建環線，幾百萬特大城市布設放射式和直通式 公交線路網絡一、公交路網布局：因線路路不同，沒有一定格局北京現有公交線路900條左右，長沙近100條線路城市交通管理體系一、交通法規及宣傳教育二、 道路交通標志：三角形：警告性 圓形：規定秩序 長方形：提供情報：藍色圓形：正面指令\\ 紅色圓形：反面指令 藍色長方形：一般情報 \\綠色長方形：主要交通線上指令（高速路），一般為虛線，禁止超車的用實線三、交通管理措施（單行線）單向交通的通行能力比雙向大致提高50%~70%巴黎 倫敦 紐約 華盛頓中心區都有 長沙也有20多條:機動車與自行車造成的交通事故占50%以上1.劃出專用行車線2.交叉口裝公共汽車專用信號3.有些路口公交可左行或右行，其他車輛不許4.公交可雙行，其他單行5.城市道路靠右邊不準停車6.設置閘門，先讓公交車通過:雖然行駛距離加長了，但時間減少了:中心區設環形系統，只允許公交通過四、城市自動控制系統從1960’發展起來的。北京五環99km，立交70