工業園道路工程可行性研究報告-文庫吧在線文庫

　　

【正文】 ② 壓 力管線讓重力管線； ③ 小口徑管線讓大口徑管線； ④ 柔性結構管線讓剛性結構管線。 綜合管網設計 設計原則 ： ① 統一設計，遠近期結合，分期實施 本設計從管網的系統性和整體性出發，將管網設計在近遠期上作了充分的銜接 ② 線路地下化，凈化城市空間 敷設的各種管線在充分考慮城市形象的情況下，所有線路要求下地埋設，營造整潔美觀的城市景觀效果 ③ 技術合理，經濟適用 通過科學合理的技術設計，使管網在充分發揮各項作用的前提 下，最大限度的降低工程開支 本次管網設計包括電力、電信、燃氣、給水（包括消防）和排水（包括雨、污水管道）五種管線的管網綜合。 道路交通標線及突起路標 標線的作用是管制和引導交通，可以和標志配合使用，也可以單獨使用。 本項目將設置禁令標志、指路標志和輔助標志三大類。交通安全設施系統需綜合設置道路交通標志、交通標線、突起路標、輪廓標等設施。 為方便行人過街，在南北次干道上 2 個交叉口處設置紅綠燈 和斑馬線。 路基變形的適應性較差，對基礎支撐不穩固非常敏感，對超載敏感 。 濺水及水霧較大 。 ② 水泥混凝土路面方案 31 南北次干道，面層 26cm 水泥混凝土， 基層采用摻 6％水泥穩定級配碎石厚 20cm，底基層采用摻 4％水泥穩定級配碎石 ，底層厚 30cm。 路基設計 填方路基 由于缺少地質資料，經現場踏勘，填方邊坡一般土質為粗粒土，挖方邊坡地段較多為風化巖石。道路最大縱坡為 %，最小縱坡為 29 1%。 28 路幅寬度 32m ，雙向 6 車道，設計行車速度為 50km/h。 ③ 充分考慮城市遠近建設結合，統一規劃，分期 實施。 本道路工程占地面積約 208 畝，涉及房屋拆遷數量約 1900 平方米。 本工程砂巖在沿線儲量豐富，埋層淺、質量好，開采方便，塊石可就地開采，現場機械加工，以減少運輸，降低成本。此層砂巖厚度較穩定，底部含礫石或礫巖。下沙溪廟組以下地層出露于規劃區外南東側，區內深埋地下，現就該區域出露地層，分述如下： （ eldl4Q? ），厚 ~。在規劃區內地面調查，區域內主要有兩組裂隙： 第一組裂隙（ I）：產狀 175176。 ~10176。 21 地質構造 區內主要構造為明月峽背斜及麻柳豐禾向斜。區域內長江沿岸百年一遇水位為 米。南北次干道為南北走向，起 始于巴渝路， 沿線經過廟沖子、上將軍窩、紫泥灣，穿過團山堡、大天井、水 漄 田，最后在大羅凼與園區東西干道相接， A、 B 支線 分別為南北次干道基本垂直相交 。 經計算可得 本項目范圍內 預測年限交通方式結構如下表所示： 預測年限交通方式結構 （單位： % ） 方式 \年 20xx 20xx 20xx 2020 步行 64 58 53 48 公共交通 18 21 23 26 出租車 18 小汽車 貨車 17 出行分配預測 在已知全部的出行的起點和終點的情況下，便可利用機動車分配模型將前面預測的各區之間交通量分配到具體的道路網上 ，在路網上得出各路段和路口的交通流量。 交通吸引量預測模型 上班： 44 ?? ii XY iX4 i 交通區就業崗位數 回程： ii XY 55 ? iX5 i 交通區居住人口數 將各類出行目的的出行吸引量相加，便得到該交通區的吸引量。 重慶市主城區車 輛出行綜合指標統計表 指標 單位 客車 貨車 出租車 車輛總數 輛 83687 64167 6462 平均每車出行次數 車次 （運營車次） 平均每車日行程 公里 平均每車次出行距離 公里 載客里程利用率 % 63 平均每車次載客 /貨人次 /噸 人次 /噸 其中南岸區交通流量調查的數據如下： 南岸區主要道路高峰小時、 12 及 24小時流量統計表 路段名稱 雙向車道數 高峰小時流量 12小時流量 24小時雙向流量 高峰系數 12小時系段面混合流量 段面流量(PCU) 貨車混合比重 混合 pcu 貨車混合比重 混合 pcu 貨車混合比重 14 數 早高峰 南坪南路 6 3740 3% 37344 39974 3% 51708 3% 10% 67% 晚高峰 南坪南路 6 3652 3% 37344 39974 3% 51708 3% 9% 67% 南岸區道路斷面 高峰小時流量表 路段名稱 早高峰 晚高峰 斷面混合流量 斷面 PCU流量 斷面混合流量 斷面 PCU流量 南坪南路 3740 4128 3652 3997 老渝黔路 2832 3136 3637 4481 南岸區交叉口高峰小時流量分布表 交叉口名稱 早高峰 晚高峰 混合流量 (輛 ) PCU流量 混合流量 (輛 ) PCU流量 四公里路口 5948 6865 6316 7224 南坪路口 5270 5847 4952 5788 交通量預測全過程 人和貨物的移動主要通過車輛來進行，因此機動車 是道路的主要使用者，其出行情況與城市經濟發展和土地利用息息相關。日） 渝中半島 94 主城核心區 660 外圍地區 162 主城區 916 出行方式結構及出行目的：根據調查結果，重慶市主城區居民出行主要的出行方式為步行和公交，兩者占到了出行總量的近 90%。 第三章 交通流量分析及預測 、預測的思路 預測的基本思路是：根據工業園的人口、經濟和基礎設施建設發展等情況，以及重慶市和南岸區交通量調查資料，利用計算模型，結合 TRANSCAD軟件預測本項目的各規劃年限（近期： 20xx 年，中期： 20xx；遠期： 2020年）交通量。 本項目的建成將完善園區 交通體系 ， 隨著各個企業的進駐，必將 大大 加快 園區 規劃 發展和城市化進程 ，加速實現重慶特大城市空間發展和城市化戰略目標 。隨著南岸整個地區經濟的發展，以前的工業園區已經不能滿足快速前進的步伐，因此，積極利用現有的土地存量資源，努力拓展園區的發展空間，培育新的增長點。第一，建設長江三峽工程及實施庫區移民開發；第二，設立重慶直轄市；第三，實施西部大開發戰略。 本項目 符合重慶市 城市總體規劃和《重慶 XX 組團 XX 工業園區控制性詳細規劃》， 對 XX 工業園區的長期發展有重要意義。 業主提供的項目所在地區社會經濟、人口、土地等基礎資料。 南北次干道全長 ，為城市 I 級次干道，路幅寬 32 米，雙向 6 車道，設計行車速度為 50km/h，沿線經過 XX，最后在 XX 與園區東西主干道相接。 XX 工業園的管理機構 —— 園區管委會為直接隸屬于南岸區政府管理 6 的事業單位，經南編 〔 20xx〕 16 號文件批準設立，內設黨政辦公室、規 劃建設部、土地利用部、財政分局、招商服務部等五個工作部門，組建 國有獨資公司 —— 注冊資金 20xx 萬元的重慶 XX 工業園建設開發有限公司。 根據建設條件，提出工程實施方案和建設工期安排。其中， 工程 建設其它費用 XX 萬元（含 征地 拆遷費 用 XX 萬元 ） ，基本預備費 XX 萬元。在新的形式下，高速路、城市快速道路、城市主干道等一大批重要基礎設施的實施步伐比原來預計大大提前，城市發展呈“多中心、多組團”和“北移、東進、西拓、南擴”的趨勢。 是實現重慶特大城市空間發展和城市化戰略目標的需要 在新的形勢下，特別是隨著高速公路、城市 快速道路、跨江橋梁、軌道交通等一大批重要基礎設施的實施步伐比原來計劃的大大提前，使得城市發展模式呈現出一些新的特點和趨勢，也為在更大的范圍內統籌安排城 10 市發展空間提供了可能性。這幾年茶園工業區的成功經驗說明，加大東部工業園區的建設力度將有利于南岸區社會經濟發展和“十一五”計劃目標的實現。從直轄后的車輛增長情況來看，近幾年的增長率一直保持在 20%以上。 民航運輸完成 旅客吞吐量 萬人，比上年 增長 %。建立出行量和相關因素的關系，一般以土地利用強度指標為自變量，如小區人口數、勞動力資源、就業崗位等。 重力模型：假定交通區 i 到交通區 j 的交通分布量與交通區 i 的交通產生量、交通區 j 的交通吸引量成正比，與交通區 i 和 j 之間的 交通阻抗參數，如兩區間交通的距離、時間或費用等成反比。 得 A、 B 支線 車道數： N=，取整數得單向車道數為 N=2，得該路為雙向 4 車道與實際情況相吻合。具有春早、夏長、秋多綿雨、冬暖多霧的特點。區內最高點位于南東側，高程 ；最低點位于北側的長江邊上，高程 ，相對高差 。 ~45176。傾角 15176。裂面平直，裂隙寬 ~10mm，水平延伸長度 ~，裂隙間距 ~，無填充，屬構造裂隙。與下伏地層角度不整合接觸。 工程建設條件 本次干道建設區域處于于 XX 工業園區東南位置， 緊靠明月山麓，地勢高低不平，屬于山地重丘，場區內還有小型水庫分布，這給工程建設施工帶來很多不便。 第五章 工程建設規模及建設標準 工程建設規模 XX 工業園區次干道道路工程由一條南北次干道和兩條與南北次干道相交 A、 B 支線 組成。 業主提供的項目所在地區社會經濟、人口、土地等基礎資料。兩個彎道分別位于 K0+ 和 K1+，半徑分別為 710 米、 800 米。該路根據道路規劃的性質和交通運輸的特點，結合城市發展需要擬定以下形式斷面： 南北次干道： 4（人行道） +12m（車行道） +12m（車行道） +4m（人行道） =32m； A 支線 ： 4（人行道） +7m（車行道） +7m（車行道） +4m（人行道） =22m； B 支線 ： 4（人行道） +7m（車行道） +7m（車行道） +4m（人行道） =22m。 道路最大縱坡為 %，道路最小縱坡為 %。 本次路面結構系結合當地的氣候、水文、土質、材料、工程實踐經驗、施工和養護條件等，按《城市道路設計規范》（ CJJ3790）進行設計，通過綜合比較，選出較符合道路使用要求，又經濟合理的路面結構類型。 平整性 平整性好 。 路面抗滑性能 采用好的混合料如 SMA 能明顯增強路面抗滑性能 。 通過上述比較，雖然瀝青路面較 水泥路面造價 偏 高， 但水泥路面的養護維修費用要高于瀝青路面，且 瀝青混凝土路面的綜合性能特別是使用性能要遠優于水泥路面， 故推薦采用瀝青路面方案。 交通安全設施 交通安全設施是本次道路工程重要的組成部分，是完成其基本功能必不可少的組成部分。板面布設以司機在設計時速行駛時能及時辨認標示內容，并使板面布設美觀、醒目。 禁令標志：圓形，外徑 80cm，顏色取白底、紅圈、紅杠、黑圖案，圖案壓杠。 ② 所有標線均為防滑性、耐磨性良好的熱熔性道路標線材料。在豎向上，從 上至下的埋設順序一般依次為電力電纜溝、燃氣、給水、雨水、污水。Ha) 雨水流量公式： Q=ψ qF（ L/S） 式中： Q— 雨水設計流量（ L/S） q— 設計暴雨強度（ L/s 檢查井及跌水井井深小于 6m 時，采用砌塊砌筑。 照明設計 設計范圍和設計依據 設計 范圍包括道路照明系統設計和供配電及控制系統設計。 社會環境影響 本工程道路施工作業面相對較小，施工期對當地的社會環境影響不明顯。 動植物影響 道路施工過程中，勢必影響、破壞動植物生長繁殖的環境，本項目由于地處城市邊緣，珍稀野生動物已很少見，故對它們的影響較小，對植物的影響主要為植被。 植物防治措施 根據城市道路設計規范、水土保持要求，結合城市規劃，在人行道兩旁種植有觀賞性和綠化作用的喬木、草坪，沿道栽植常綠樹木，對環境進行美 化。 其它安全措施 施工中需大力進行保護生態環境宣傳，增強居民的保護意識、防火意識；認真清查道路沿線的不良地質地段，采取工程措施，治理并防止滑坡、塌方等地質災害；密切注意道路沿線的水文狀況，認真落實好防水、防洪措施。拆遷時的防護保護措施和拆遷方式，施工期間的施工隔離措施和勞動安全措施，以上兩方面是影響本項目實施勞動安全的重要因素，必須高度重視。 建立定期安全檢查制度，配備必要的檢查負責人和檢查人員。從組織措施和技術措施兩方面切實保證施工階段的安全。根據上述環境影響對策的研究，在施工中認真執行，則可將對環境的負面影響降低到最低程度。 43 揚塵污染防治 加強運輸道路的灑水防護，對易揚塵土的材料加蓬運輸、堆放，以減少揚塵對空氣環境的污染。城市基礎設施建設是城市化進程中的必然建設過程，項目有利于該區域土地資源的開發利用，并帶動第二、三產業的發展，對新城 42 區可持續發展有重要意義。 41 水環境影響 填方或挖方過程中造成的棄土、裸露挖方邊坡和填方邊坡，若遇