汽車雙離合式自動變速箱結構設計畢業設計論文(留存版)

　　

【正文】 齒輪；3—3擋齒輪；4—1擋齒輪；5—5擋齒輪；6—倒擋齒輪R1；7—6擋齒輪；8—倒擋齒輪R2；9—倒擋軸；10—中間軸2；11—空心輸入軸；12—實心輸入軸；13—中間軸1變速箱采用整體式箱體，分為兩部分，主箱體主要是安裝齒輪軸系，箱體蓋主要是用于離合器的安裝和變速箱整體安裝在車上。—道路最大阻力系數—驅動車輪的滾動半徑,驅動車輪滾動半徑根據設計參數為=—發動機最大轉矩，?m—主減速比，轎車在3~，取=—汽車傳動系的傳動效率，有極機械變速器傳動系的轎車，~，帶入式（32）數據計算得：水平路面行駛時，車輛驅動輪不能打滑。輸入軸上的齒輪選擇左旋。變位系數的選擇要結合本文設計的中心距情況而定。校核4擋傳動比大小：式中：—6擋主動齒輪齒數—4擋從動齒輪齒數，確定4擋齒輪齒數。空心軸上的2擋和6擋主動齒輪參考原型車設計為空心齒輪軸，其上也有脈沖信號輪檢測速度。另外其上也有速度脈沖信號輪，檢測轉速。實心輸入軸和空心輸入軸之間要能夠同軸線轉動，但不能產生摩擦，現在汽車設計為了解決這個問題采用滾針軸承使兩根軸能夠相對轉動。安裝時先在盤形的一段將軸安裝上，之后再沿各軸將齒輪等件安裝上，追后套上桶形的另一半箱體。，選擇齒形系數y=將數據代入式（42），可計算出1檔主動齒輪彎曲應力在許用應力范圍內，齒輪彎曲強度符合要求。掛擋時兩齒輪相互嚙合產生的徑向力和軸向力使軸在垂直面內彎曲變形產生垂向撓度，而圓周力使軸在水平面內彎曲變形并產生水平撓度。軸承載荷：軸承1：軸承2：因為軸承1受力大，只要校核軸承1即可。但由于能力和時間有限，本設計的汽車雙離合式自動變速器還有一些結構問題可以繼續完善：本設計不包括雙離合器的具體設計，可以進一步設計；對于換擋執行機構的具體設計也可以進一步設計；變速箱箱體的結構還可以根據實際車型進一步改進。變速箱箱體的結構分析和具體繪制。項目2擋4擋6擋空心輸入軸中間軸1空心輸入軸中間軸1空心輸入軸中間軸2經過計算結果可知，本次設計的軸符合強度要求，能夠滿足使用。軸的垂向撓度fc由式（45）和式（47）計算可得：軸的水平撓度由式（44）和式（48）計算可得：軸的全撓度為：軸的轉角由式（45）和式（49）計算可得：所以變速器在1擋工作時軸的剛度可以滿足要求。第4章齒輪軸系的校核第4章 齒輪軸系的校核汽車變速箱的機械式齒輪傳動的傳動形式和使用條件都是相似的，因此，計算汽車變速器齒輪強度用的簡化計算公式與通用齒輪強度的計算公式同樣可以獲得較為準確的結果。在箱蓋部分設計了與發動機部分相連的連接孔。 倒擋軸。倒擋軸上的從動齒輪與1擋共用實心輸入軸上的主動齒輪，倒擋軸上的主動齒輪與中間軸2上的從動輪嚙合。修正2擋齒輪的螺旋角2) 3擋齒輪副齒數的計算3擋齒輪的計算過程與2擋類似，取為51。③ 齒寬b齒寬b的選擇：斜齒輪齒寬:，為齒寬系數，~。等確定了齒輪模數和所布置的擋位齒輪數后，可計算出。1擋傳動比的確定主要考慮兩方面：一是汽車爬最大坡度時用1擋傳動，輸出扭矩最大；二是在1擋低速行駛時，車輛在路面上不能出現驅動輪打滑現象。第3章 DCT變速箱結構設計計算第3章 DCT變速箱結構設計計算。（2）傳動效率較低。與兩軸式一樣，單中間軸式DCT的各擋位齒輪都沿軸向布置，擋位數過多會增加軸的長度，使軸強度剛度較低，易變形，不穩定。雙離合式自動變速器的擋位設置也遵循主流擋位設計，但倒擋的布置卻根據結構的不同會有兩種形式。 DCT工作原理現在主流的自動變速箱都只有一臺離合器，換擋過程要分為三個步驟：第一步離合器分離，第二步撥叉撥動同步器換擋，第三步離合器再結合，所有的擋位切換都要完成這三步。一汽大眾正在研發雙離合器自動變速器的主要控制單元，上汽集團正在擴大生產線，提高產品競爭力，并且生產出裝備自主品牌DCT的車型了。這是人類汽車史上重大變革，他第一次把手動變速箱改為兩大部分來進行設計。如今越來越多汽車公司將生產出來的車輛裝備自動變速箱，先后出現了多種自動變速器。隨著電腦集成控制技術快速發展，對雙離合式自動變速器的控制方法有了更大的進步空間，并將電子控制的DCT應用到越來越多的車輛上。通過查閱文獻資料，確定總體結構設計方案，分析校核計算，選擇合適的零部件，并繪制裝配圖即零件圖。在車輛形式過程中，每個擋位的轉換始終都會有一個擋位的齒輪在輸出動力，從而不會發生動力傳遞中斷的情形。優點：結構簡單、緊湊。應用：常見于較寬的車型上。 負載指數和能力指數對比分析在選擇雙離合器用干式還是濕式時，[19]。箱體兩部分采用密封圈密封，也用調整軸向間隙。驅動輪上的動力要大于附著力。① 齒輪模數的確定模數是齒輪的重要參數，它能影響齒輪的強度、質量、噪聲、工藝等。中心距確定，則1擋、2擋、3擋和4擋齒輪應采用高度變位，5擋和6擋齒輪確定后計算出中心距，也可以使用高度變位齒輪。④ 6擋齒輪副齒數的計算因為6擋與4擋共用空心輸入軸上的主傳動齒輪，已計算出和初選的，根據式（38）可計算出。具體軸長尺寸要考慮安裝在實心輸入軸的尺寸和安裝要求進行設計。 中間軸1 空心輸入軸。由于安裝空間狹小，用沖壓外圈滾針軸承，具體選擇型號根據軸的尺寸確定后選擇。 箱體蓋（a）主視圖；（b）俯視圖；（c）剖切面cc（a）（b）（c） 變速箱的密封和潤滑汽車變速器是整個汽車傳動過程中重要部分，它能把發動機的轉速按不同的速度傳遞到車輪上，也能把發動機的轉矩按不同的需要傳遞到車輪上。1擋從動齒輪的彎曲應力計算同1擋主動齒輪當量齒數計算一樣，1擋從動齒輪當量齒數：，選擇齒形系數y=，1當從動齒輪的計算著載荷：=105N?m，將數據代入式（42），可計算出1擋從動齒輪彎曲應力在許用應力范圍內，齒輪彎曲強度符合要求。可通過求得兩個支點的反力，計算出相應的垂向彎矩和水平彎矩。查詢圓錐滾子軸承表可以得出:查詢可知：圓滾滾子軸承壽命指數，基本額定動載荷C=,轉速n=6500rpm。學士學位論文參考文獻[1][D].上海:同濟大學，2009.[2] [D].長春:吉林大學, 2003.[3] 牛銘奎,葛安林,[J].汽車工藝與材料，2002(12)：36～38.[4], Modeling and Simulation of a Dualclutch Automated Layshaft Transmission[J].Journal of University of MichiganDearborn,2004 (03):6572.[5] Xubin Song, Study of Dual Clutch Transmission for Medium Duty Truck Applications[J].SAE,2005(01): 35903593.[6] 牛銘奎,高炳釗,[J].汽車技術，2004(6)：1~3.[7] 金倫，程秀生，孫俐等．離合器自動變速器仿真研究[J]．汽車技術，2005(8)：47.[8] 牛銘奎,程秀生,[J]．汽車上程，2004，26(4):453～457.[9] 吳光強,楊偉斌，秦大同．雙離合器式自動變速器控制系統的關鍵技術[J]．機械工程學報，2007，43(2):13～2l.[10]楊偉斌，吳光強．雙離合器式自動變速器傳動系統的建模及換檔特性[J]．機械工程學報．2007，43(7):188～194.[11]姚曉濤,秦大同,劉振軍．雙離合器自動變速器起步控制仿真分析[J]．重慶人學學報，2007,30(1):13～17．[12]郭曉林,胡紀濱,苑士華等．DCT系統換檔品質的控制方法[J]．機械科學與技術,2006,25(6):698～701．[13]馬彪．車輛綜合傳動換檔離合器結合過程動態特性研究[J]．中國機械工程，2000(6):69l～694．[14]王江波．雙離合器自動變速器的發展及展望[J]．上海汽車,2008(1)：36～39．[15]劉飛．干式雙離合器自動變速器結構設計與研究[D] ．重慶:重慶大學 2010[16]MATTHESB．Dual Clutch Transmission Lessons Learned and Future Potential[C], SAE Paper, 2005(02):10211023.[17]ZHANG Y,CHEN X,ZHANG X,et Modeling and Simulation of a DualClutch Automated LayShaft Transmission[J].Journal of Mechanical Design,2005,127: 302307.[18]Thomas C,Bowen,Rochester Clutch Automated Transmission [P] .US 642749Bl, 200707.[19]郝琪,過學迅,[J] .汽車研究與開發,2001 (04): 2526.[20][M].北京:機械工業出版社,2006.[21][M].北京:清華大學出版社,2001.[22][M].北京:機械工業出版社,2004.[23]徐小春,朱洪，[D].杭州：杭州前進齒輪箱集團股份有限公司技術中心汽車產品研究所,2011（6）.43攻讀學士學位期間發表的論文和取得的科研成果致謝在花費了三個月的時間，終于完成了這篇論文。② 通過對各種雙離合器自動變速器結構的分析并結合傳統的中間軸式變速器的設計計算方法，按照整車主要技術指