航道工程局項目可行性研究報告-文庫吧

【正文】 244個，通用散貨泊位105個，專用泊位441個。專用泊位中原油泊位57個、成品油及液化氣泊位63個、煤炭泊位102個、糧食泊位32個、集裝箱泊位98個，均比上年有所增加。216。 港口貨物吞吐量強勁增長。，％。，％，％。216。 綜合性大型樞紐港發展加快。上海港吞吐量連續3年超過2億噸，％。2002年其它6個億噸港貨物吞吐量分別為：、、。216。 ，％。其中沿海港口建設投資有所增加，內河港口和航道建設投資有所減少。，％；，％。216。 沿海港口新（擴）建碼頭泊位84個，新增吞吐能力4630萬噸，其中萬噸級以上泊位14個，新增吞吐能力3764萬噸。內河港口新（擴）建碼頭泊位44個，新增吞吐能力329萬噸。全年新增及改善內河航道里程145公里。2003年是中國港口業實現騰飛的一年。這一年，中國主要港口完成貨物吞吐量26億噸，％，億噸大港也增至8個。同時，中國港口集裝箱吞吐量躍居世界首位。其中上海港、深圳港雙雙突破1000萬標箱，分別躍升為世界集裝箱大港的第三、第四位。在經濟飛速發展的大背景下，中國港口業的騰飛勢不可擋。2003年世界排名居前4位的港口中，中國就占３個，優勢已經十分明顯。中國已是世界名副其實的港口大國。目前，中國大陸已擁有1467個港口，其中沿海港口165個；對外開放口岸134個。世界港口發展重心向中國轉移的結果，將導致亞洲地區樞紐港位置重新洗牌，形成新一輪圍繞區域性航運中心的競爭。中國沿太平洋兩岸18000公里海岸線上已形成了以珠江三角洲經濟圈聯絡大西南經濟為依托的香港與深圳聯手的國際航運中心（2003年 10月單月深圳完成的集裝箱吞吐量已首次超過香港碼頭吞吐量），以長江三角洲經濟圈聯絡長江流域經濟為依托的上海國際航運中心，及以黃渤海經濟圈聯絡東北老工業基地為依托的大連東北亞重要國際航運中心的戰略格局。（2）中國港口目前存在的主要問題如果中國經濟從現在至2010年期間保持GDP年均7％增長，經濟結構調整，不斷擴大的投資、出口和消費對港口的需求將持續攀升，據多年來港口吞吐量與經濟增長的相關規律，如以10％年均增速計，預測2010年中國主要沿海港口貨物吞吐量可達到39億噸，其中：，年均增幅12％；集裝箱吞吐量在保持連續10年以30％遞增的基礎上，按年均15％遞增，到 2010年將達11400萬TEU。2020年主要沿海港口貨物吞吐量預計可達到50億噸、％；其中：，％；，年均增幅10％。中國港口建設，自改革開放至今，已投資興建各類港口數十年，在當年3000－5000噸主力船型泊位的建設中，也曾一度取得了顯著成效。但由于對航運市場發展速度估計不足，導致大批中、小泊位迅速遭到淘汰，從而使中國港口形成了“大型專業化泊位短缺、大批中小型泊位空置”的尷尬局面。顯然，決策規劃的正確與否，決定著事態的最終發展方向。在新的發展時期，中國港口規劃同樣將面臨著巨大挑戰。在2004年全國交通工作會議上，交通部部長張春賢提出，中國當前港口吞吐量已超過港口設計能力，部分港口存在著超負荷運作現象，應謹防歷史上“壓船、壓港”的狀況重現。顯然，在中國經濟迅速發展的同時，基礎設施建設的相對滯后已無法滿足巨大的市場需求。港口建設的大投入已經迫在眉睫。國際港口業戰略投資者對中國港口建設有較高的興趣。目前已經有20余家中外企業與上海同盛（集團）有限公司聯系，以書面形式表達了投資上海洋山深水港區的意向。由上海港務局改制的上海國際港務（集團）有限公司，確立了以建成世界性跨國碼頭經營公司為目標，積極參與國內外港口投資建設。進入新世紀，中國港口業新一輪跨越式發展的序幕已經拉開。（3）中國港口建設總體規劃為適應對外貿易和經濟的快速發展,中國將加速港口基礎設施的開發建設。根據中國“十五計劃”和“2010遠景規劃”，在沿海將建設一批大型專業化碼頭和集裝箱碼頭，繼續進行長江口深水航道治理工程，進行三大湖、三大河的污染治理工程。目前最重要的工作是將上海發展成為海運中心,加速洋山港的建設。同時計劃開發長江三角洲、珠江三角洲和渤海地區的港口,構成一個具有主樞紐和進口港的集裝箱運輸網。大連、天津、青島、寧波和廈門港已大大改進其基礎設施。中國將更加努力促進港口物流設施建設,提升港口信息技術,提高港口作業效率,從而使港口規模能夠滿足國家經濟發展及對外貿易的需要。（4）中國港口疏浚發展趨勢與國家的經濟發展相對應，國內的疏浚市場也呈現出好的勢頭。為適應船舶大型化的發展趨勢，沿海港口加速建設大型、高效、深水、專業化泊位和深水航道。如深圳東部港區航道水深為16—18米，大連大窯灣港區的進出港航道也計劃疏浚深至15米以上。同時，沿海港口布局向河口和外海深水區發展，如廣州、寧波、珠海、大連、福州港都向深水港區發展，上海的洋山港也在籌劃之中。（5）根據荷蘭鹿特丹港統計數據估算中國港口年維護性疏浚量荷蘭的鹿特丹港25米水深，年吞吐量5億噸，航道的年維護疏浚量就超過了2300萬立方米。參照鹿特丹港深水港的實際情況。（6）中國港口年建設性疏浚量估算1995年至2001年，廣州航道局承擔泰國TPI業主碼頭（年吞吐量730萬噸）航道的疏浚及吹填工程，航道從3米疏浚至21米，總疏浚量3,000萬方。2002年中國沿海港口新增吞吐能力4630萬噸，結合泰國水平。若以后每年港口建設保持2002年水平。（7）中國港口年疏?？偭抗浪憬Y合以上估算。（二）水利建設對疏浚業的市場需求中國河流眾多，其中流域面積大于100平方公里的河流達5萬多條，流域面積在1000平方公里以上的河流有1500多條，由于特殊的自然地理環境，許多河流存在水土流失的現象，全國水蝕水土流失面積達179萬平方公里，導致中國江河含沙量較高，河湖淤積普遍存在。據七大江河及西南諸河、東南沿海及內陸諸河的不完全統計，多年平均輸沙量約32億噸，約占70%，全國平均每年約有14億噸泥沙淤積水庫、河道、湖泊和灌渠，18億噸泥沙進入河口和海洋，并主要淤積在各江河的下游河段和入?？诟浇?。大量的泥沙淤積，使水庫庫容(包括防洪庫容)喪失，湖泊調蓄減少，洪水位抬高，河道及河口的洪水渲泄能力下降，導致江河防洪能力降低，帶來了極為嚴重的防洪問題。黃河下游河道、長江洞庭湖、鄱陽湖、遼河下游河道及海河流域河口等的表現尤為突出?！笆濉逼陂g，中國主要江河清淤疏浚主要目標為：長江中下游地區通過清淤疏浚，恢復和提高重點河道的泄洪能力和洞庭湖、鄱陽湖的蓄洪能力，并通過清淤挖泥加固堤防；黃河采用挖河疏浚措施，減輕陶城鋪以下主槽淤積，保持尾閭暢通。抑制潼關高程的升高，減輕渭河河口淤積；海河流域對海河干流等主要河道及河口進行清淤，結合河道治理恢復河道原有的設計能力；淮河流域對淮河和沂沭泗河河道疏浚和清淤，提高泄洪能力和加固堤防；遼河下游河段進行清淤疏浚，加固堤防，恢復原設計泄洪能力。近期河湖疏浚主要目標是：通過清淤疏浚恢復和提高重點河道泄洪能力、重點湖泊蓄洪能力：通過河道清淤與加固堤防結合，用清出的泥沙加固堤防，提高長江、黃河、洞庭湖等大江大河大湖重點河道和湖區的堤防標準。中國在“九五”期間開展了大規模的河湖清淤疏浚工程，完成土方工程量約8000萬立方米，平均年疏浚量在1600萬立方米左右。假設以后保持“九五”期間的疏浚量，考慮到“十五”規劃。（三）其它需求提供的年疏浚量估算除航運交通和水利建設外。（四）國內市場年疏浚量估算結合上述分析估算，考慮到交通系統的疏浚和水利系統的疏浚存在重復計算的可能，對測算結果進行一定的調整。在最近的未來5年時間內。第二節 市場需求結構分析疏浚市場需求結構總體上可以分為：高端市場、中端市場和低端市場三個結構層次。如果以疏浚工具耙吸式挖泥船的大小來劃分，艙容在8000立方米以上，最大挖深在30米以上的耙吸式挖泥船服務的疏浚市場主要是高端市場；艙容在4500立方米至8000立方米之間，最大挖深在20米以上的耙吸式挖泥船服務的疏浚市場主要是中端市場；艙容在4500立方米以下，最大挖深在20米以下的耙吸式挖泥船服務的疏浚市場主要是低端市場。疏浚高端市場出現的時間較短，20世紀70—80年代，國際上幾乎沒有幾千萬方甚至上億方的疏浚工程，各國疏浚公司的實力也不像現在這樣相當懸殊。90年代，國際上特別是東南亞地區，工程量幾千萬方、幾億方的巨型工程相繼登場，更有幾十億方的特大工程也在醞釀之中，高端疏浚市場的總量迅速增加，利潤水平相對較高。但由于技術和資本的壁壘，這一細分市場基本上被發達國家，特別是荷蘭和比利時的公司壟斷，中國國內的疏浚公司很難涉足此細分市場。疏浚中端和低端市場平均利潤水平低于高端市場，這兩個細分市場的競爭激烈程度卻遠高于高端市場的競爭程度。國內中低端疏浚市場基本上控制在中港集團等國內疏浚公司手中，國際疏浚公司進入的可能性不大。第三節 市場需求趨勢分析隨著中國經濟的高速發展，政府和企業對基礎設施，特別是交通運輸業的高額投入，中國的疏浚市場需求總量將持續擴大，增速應該保持高于GDP年均增長速度。在疏浚市場需求的三個結構層次，高端需求的增長幅度將高于平均水平，而中低端市場需求的增長則相對遲緩。第三章 疏浚市場競爭狀況分析第一節 現有競爭對手分析目前，國內已存在交通、水利、海軍三大疏浚系統，有各類挖泥船及輔助船舶600余艘，年疏浚能力3多億立方米，單從量上說基本能夠滿足國內疏浚市場的有效需求。,其中中國港灣建設(集團)總公司天津航道局擁有各類疏浚船舶和輔助船舶94艘,年疏浚能力約為5500萬立方米。上海航道局擁有各類疏浚船舶和輔助船舶188艘,年疏浚能力約8500萬立方米。廣州航道局擁有各類疏浚船舶及輔助船106艘,年疏浚能力約5000萬立方米,。除此以外,承擔長江航道疏浚任務的長江航道局擁有各類疏浚船舶30余艘,年疏浚能力約4500萬立方米。黑龍江航道局擁有各類疏浚船舶13 艘,年疏浚能力約450萬立方米。其它各省航道部門還擁有共約1000萬立方米的年疏浚能力。水利系統在江河湖庫的治理以及農田水利建設中,機械疏浚力量也形成了一定的規模。據調查,目前在長江、黃河、海河等流域共有近200艘疏浚船舶,疏浚能力約為6000多萬立方米。整個水利系統擁有各種類型疏浚船舶近700艘,疏浚能力約9000萬立方米。綜上所述,以交通、水利為主的中國疏浚力量,擁有各類疏浚船舶和輔助船舶千余艘,疏浚能力可達3億多立方米，其中交通系統約占80%左右。疏浚技術巳有長足進步，有的己達到國際先進水平。據世界疏浚協會聯合會估計：中國疏浚力量居世界第五位。國內各疏浚企業都是以國內市場為目標，國際市場作為補充，采取漸進式發展戰略。國際上，美國、日本、韓國、俄羅斯、印度、印尼等國內地。只有荷蘭、比利時兩國明顯的是以占領國際市場為目標，進行其技術發展決策，投資建船決策、聯營決策和價格決策。一、中港集團中國港灣集團是國資委所屬的189個大型國有企業之一，近年來，多次入選美國工程新聞記錄(ENR)雜志評選的世界225家最大建筑承包商行列，企業的整體實力逐年提升。國家統計局2003年統計數據表明，中港集團在中國企業500強中名列第49位，在中國疏浚領域，始終是行業的排頭兵，在設備、管理、市場、技術上都有著很強的競爭實力。集團由中國港灣建設（集團）總公司及四個航務工程局、三個航道局、兩個港機廠和一個航標廠等10個子公司組建而成，當時的經營范圍包括：水運工程、施工、航道疏浚和港口設備制造、安裝、維修以及金融投資、房地產開發、進出口貿易等。集團當時擁有國內外獨資及合營企業700多家，總資產172億元，職工8萬人。經過6年的發展，截止2003年底，擁有總資產300億元人民幣，年經營規模300億元人民幣。主要從事國內外港口、疏浚、路橋、機場、水利、環保、市政工程的勘察、設計、監理與施工，港口機械、重工、機電一體化、航標的制造、安裝；具有港航、路橋設計施工總承包特級資質；擁有各種現代水工工程船舶800余艘，各類大型陸用工程機械2680余臺（套）以及各類先進的設計科研設備。集團現有員工4萬余人，專業技術人員約占50％，高級技術、管理人員近6000人。目前，中港集團所屬公司的船舶種類比較齊全，數量也較多。前幾年，主要以艙容45006500立方米的自航耙吸式挖泥船、16002500立方米／小時的絞吸船、750立方米／小時的鏈斗挖泥船、8—13立方米／小時的抓斗挖泥船以及艙容500—1000立方米的自航開體泥駁船為主。近年來，中港集團各子公司通過改建、新建和購買等方式，更新、改造了現有的疏浚設備，企業的年疏浚能力逐年擴大。與此同時，中港集團還通過購買散貨船成功地改建了2艘艙容量為1萬立方米以上的自航耙吸船“新海象”和“新海鯨”號。近年來中港集團還投入大量資金，對疏浚船舶設備進行技術改造和升級：利用電子計算機技術、GPS技術和數字技術對挖泥船作業進行全程監控，提高了疏浚精度和質量；自行研制開發了“耙臂、耙頭位置指示系統”、“絞吸船工況監測系統”及“耙吸挖泥船流土方計量系統”；引進美HYPACKMAX和DREDGPACK等軟件，進一步挖掘現有船舶的生產潛力等。目前，中港集團的耙吸、絞吸式挖泥船已全部裝備了DGPS定位系統。同時引進了先進的測掃聲納、多波束測深儀、ADCP以及數字式淺地層剖面儀，國際流行的水道測量軟件HYPACKMAX和P DS等，自行開發了適航水深測量系統。目前水深測量和出圖全部由計算機控制，并可實現遠程傳輸。在疏浚環保方面，中港集團主要圍繞泥沙攪動、擴散和二次污染、精確疏浚及疏浚土處理等主要環節，進口了環保型絞吸式挖泥船，自行研制了環保型絞刀頭和防擴散擋污屏，改善了耙吸式挖泥船的溢流方式，安裝了拋泥自動記錄儀，成功完成了云南省滇池污染底泥環保疏浚工程等多個環保疏浚項目的設計和施工。中港集團船舶設備老化，急需更新，提出了集團“十五”船機設備更新改造計劃。計劃利用5年時間，投資幾十億元，購置幾十艘各型挖泥船，包括數艘1萬立方米以上的耙吸船及1600立方米/h以上的絞吸船和斗輪船。中港集團總公司各航道局正在進行資產重組，籌集資金更新大型挖泥船。最近中港集團為增加在國際疏浚市場上的競爭力，已在荷蘭訂購了12000立方米的大型耙吸式挖泥船，新增能力18007萬立方米/年。在“十五”計劃期間，根據疏浚市場發展的情況還擬增購67艘大型挖泥