城市道路交叉口規劃設計(ppt 93頁)-文庫吧

【正文】 4)從最危險的沖突點向后沿行車軌跡線 (即車行道中線 )分別量取停車視距 S停 值；(5)聯結末端，構成視距三角形。在視距三角形范圍內，不準有限阻礙視線的障礙物存在，交叉口轉角處紅線應在三角形之外。第一節 平面交叉口三 .交叉口設計 交叉口視距三角形通常 X形、 Y形交叉口銳角端必須驗算視距三角形后，才能確定該處紅線控制位置。在城市新建的主要道路與鐵路干線的交叉口，原則上應采用立交，當鐵路與城市次要道路相交時，則可采用平面交叉口，道路線性應為直線。道口停止線距外緣剛軌的距離不應小于 3米。在道口兩側靠外緣剛軌應設有一定距離的水平路段，道口外道路為上坡時，水平路段不小于 13米，道口外道路為下坡時，水平路段不小于 18米，緊接水平路段的道路縱坡不大于 2%∽ 3%。道口的寬度不應小于路段寬度，當交通量較大時要根據具體情況適當展寬。第一節 平面交叉口三 .交叉口設計 交叉口緣石半徑為了保證右轉彎車輛能能以一定的速度順利地轉彎，交叉口轉角處的緣石應做成圓曲線或多圓心復曲線，以符合相應車輛行駛的軌跡，通常多采用圓曲線，計算與施工均較方便。多圓心曲線用在設計車輛為大型車輛或用于轉角處建筑物已形成，用地緊張的交叉口。圓曲線的半徑 R1稱為緣石半徑。1.交叉口轉角的緣石半徑值根據下列幾個方面因素考慮：(1)緣石半徑取值應滿足交叉口轉彎車輛的最小半徑。(2)根據相交道路等級取用半徑，通常正交十字交叉口下表采用。第一節 平面交叉口三 .交叉口設計 交叉口緣石半徑交叉口 轉 角 緣 石半徑 第一節 平面交叉口三 .交叉口設計 交叉口緣石半徑(3)X型、 Y型斜交型交叉口緣石半徑應視交叉口交角形狀選用，在保證視距前提下，銳角的半徑值宜小，鈍角處半徑值宜大，以利車輛行駛。(4)城市道路舊街進口道為一車道的，應適當加大緣石半徑，以便擴大停車線斷面附近車行道路寬度，減少阻塞。2.交叉口緣石半徑應以右轉彎計算行車速度驗算，計算公式如下： 第一節 平面交叉口三 .交叉口設計 交叉口緣石半徑 式中　 R1路口最小緣石轉彎半徑 (米 )；　　　 R機動車最外側車道中心線的圓曲線半徑 (米 )；　　　 b最外側機動車道的寬度 (米 )；　　　 e最外側機動車道的加寬值；　　　 C分隔帶寬度 (米 )；　　　 w路口轉彎處非機動車道寬度 (米 )；　　　 V右轉 路口車輛右轉彎計算行車速度 (公里 /小時 )， 　　 　?橫向力系數，采用 ；　　　 i右轉彎處路面橫坡度，向曲線內側傾斜用 “+”號，向外側傾斜用 “”號。 i值一般應按交叉口的設計等交線來計算確定。當 i值的變化不大時，它對計算 R1值的影響不大。因此，可按一般常用的路面橫坡 i= R1值。第一節 平面交叉口三 .交叉口設計 交叉口緣石半徑平面交叉口緣石的轉角半徑大小要適宜。如果緣石半徑過小，則要求右轉車的車速降低很多，行車不平順；還會導致車輛向外偏移侵占相鄰車道，或向里偏依駛上人行道。如果緣石半徑過大，則造成行人橫過道路距離過長；或車輛停止線遠離交叉口，車輛通過交叉口的時間較長，行人過街繞行太多；此外，由于緣石半徑過大造成交叉口面積太大，左轉車的行車軌跡不固定，有較大的游蕩區，不利于行車安全。 第一節 平面交叉口三 .交叉口設計 平面交叉口交通量調查 調查的目的是為掌握交通的實際流動狀態，改善交叉口的交通或改造交叉的設計。調查內容可以通過常規觀測完成，除調查駛向交叉路口的各斷面交通量外，還應調查交叉路口不同出入方向的組合。進入交叉口的車輛可分為左轉、直行和右轉，其中直行車占主要部分，同時還要調查信號燈周期及紅、綠、黃燈的顯示時間等。對于交通阻塞嚴重的交叉口，還需調查等候信號的次數和阻塞時間等項目。調查時間應按調查的目的確定，但一天之內往往只在高峰時調查就足夠了；根據需要進行 24小時觀測，或連續觀測一天以上。第一節 平面交叉口三 .交叉口設計 平面交叉口交通量調查 平面交叉口流量一 覽 表 觀測方法一般人工即可，也可采用自動記錄儀或帶廣角鏡的攝象機。調查成果一般繪制成交叉口流量圖或流量表。 第一節 平面交叉口三 .交叉口設計 平面交叉口的交通組織 1交通組織原則(1)有利于提高通行能力，當無信號控制不能滿足通行能力的要求時，就必須選用信號控制。(2)有利于提高安全性，一般說來，信號控制的交叉口的事故率較低，但當車速較快時容易發生尾撞事故。因此，盲目地采用信號控制措施也是危險的，在改善交叉口時必須對各種情況充分考慮，認真分析事故發生的原因。(3)有利于提高效率和舒適性，由于信號管制的紅燈強迫車輛和行人停止和等待，在人的心理上造成不利的影響，在機動車輛不多情況下，容易發生不遵守交通信號的現象。第一節 平面交叉口三 .交叉口設計 平面交叉口的交通組織 2平面交叉口的交通組織方法(1)渠化交通，在交叉口合理地布置交通島，交通標志線、標志等，把不同行駛方向和車速的車輛分道行駛，有較明確的軌跡線，使司機和行人很容易互相看清運動情況，避免車輛行駛時相互侵占車道、干擾行車線路，從而減少車輛之間以及車輛與行人之間碰撞的機會，提高交通安全性及通行能力。這種交通方式稱為渠化交通。(2)在交叉口實行交通管制 用交通信號燈或由交通手勢指揮，使通過交叉口的不同道路上車輛的通行時間錯開，即在同一時間內是允許某一方向的車流通過交叉口。第一節 平面交叉口三 .交叉口設計 平面交叉口的交通組織 現代交通信號在配時上具有多種方法，從簡單的雙相預定周期式到復雜的各相位感應式，交叉口的信號燈分為紅、綠、黃三色，紅燈亮時禁止車輛和行人通行，綠燈亮時準許車輛和行人通行。黃燈亮時，對已過停車線的車輛可以繼續前進通過交叉口，其它車輛須停在停止線以外。信號燈按紅綠黃的次序循環變化，每循環一次稱為一個周期利用信號燈對平面交叉口的交通流進行管理控制，可以消滅或減少沖突點。 第一節 平面交叉口三 .交叉口設計 平面交叉口的交通組織 周期長周期長是綠燈信號顯示一周所需要的時間，即紅、綠、黃燈之和，兩相控制，這是最常用的控制方式，另外還有三相，四相直到八相的控制方式，前者包括 A、 B、C、 D四個相位控制， A相位：東西直行； B相位、東西左轉彎； C相位：南北直行； D相位：南北左轉彎。后者包括東西直行、東西左轉彎 (東直行及其左轉彎， 西直行及其左轉彎 )，南北直行、南北左轉彎 (南直行及其左轉彎和北直行及其左轉彎 )等八個相位。不過應該注意，信號相位越多，交通越安全，但交叉口的通行能力則越低。第一節 平面交叉口三 .交叉口設計 平面交叉口的交通組織 最佳周期長為了使交通流在信號化交叉口的延時最小，韋伯斯特建立了一 最佳周期長的公式如下：式中 T周 最佳周期長 (秒 )L=nl+R(n是相位數， L是每個相位的損失時間， R是四面同時是紅燈的時間。都是以秒為單位 )第一節 平面交叉口三 .交叉口設計 平面交叉口的交通組織 臨界車道交通流量是指某一信號相對每個車道所觀測的實際的交通流中最大的那個車道的交通流量。在交叉口由于紅燈信號而停下來的車流，當綠燈信號出現時，除了等待綠燈的頭一、二、三輛車通過停止線的平均時比較長之外，其他車都以一定的車頭時距通過停止線，這種狀態下的交通流稱為飽和交通流，通過交叉口流入部的最大流量叫做飽和交通量。最佳周期的確定對于提高交叉口的通行能力十分重要，一般來說，交通量小，周期短、交通量大，周期應長。但不能過長，因為周期太長了，對于在交叉路口等待信號的駕駛人員和行人都會產生心理上的影響。第一節 平面交叉口三 .交叉口設計 平面交叉口的交通組織 綠信比綠信比即在一個周期內顯示的綠燈時間與周期長之比，用百分比 (%)表示。根據美國得克薩斯交通研究所的研究，對于分道行駛的交叉口，可以通過下列公式來確定綠燈時間長短。式中： n入 綠燈時間內從某個車道進入交叉口的車輛數；D車隊中頭兩個車輛進入交叉口所需要的時間；H頭兩個車輛以后的各個車輛的平均車頭時間間隔；T綠 綠燈時間；時間都是以秒為單位。第一節 平面交叉口三 .交叉口設計 平面交叉口的交通組織 ●相位差相位差一般用于線控制或面控制，它表示相鄰兩個交叉路口同一方向或同一相的綠燈起始時間之差，用秒表示；或者是這個起始時間之差對周期長之比，用百分比 (%)表示，后者也可叫相位差比。采用自動控制的交通信號指揮系統，形成 “綠波 ”交通組織。所謂 “綠波 ”交通，就是在一系列交叉口上，安裝一套具有一定周期的自動控制的聯動信號，使主干道上的車流依次到達各交叉口時，均會遇上綠燈。第一節 平面交叉口三 .交叉口設計 平面交叉口的交通組織 這種 “綠波 ”交通減少了車輛在交叉口的停歇，提高了平均行車速度和