橋梁維修加固工程施工方案(已修改)

　

【正文】 1 XX 市 XX 北路 XX 二橋維修加固工程施工方案 XX 市 XX 北路 XX 二橋受 5 12 大地震的影響，部分橫梁、吊桿等需要 進行 維修加固， XX 市重點公路建設指揮部 發出邀請函進行招標，我公司受 邀進行投標，特此編制施工方案如下： （ 一 ） 、編制依據 ： 1 根據甲方提供的基礎加固圖紙為依據和現場的實際情況。 2 根據《混凝土結構加固設計規范》 GB503672020。 3 根據《混凝土結構加固技術規范》 CECS25： 90 4 根據混凝土結構后錨固技術規程， JGJ1452020 5 結合我公司的長期專業施工經驗。 （二 ）工程概 況： XX 二橋位于 XX 北路（縣道） XX 市安縣境內，跨越 XX 河，該橋建于 1995 年原設計標準：設計荷載：汽車 — 20 級、掛 — 100、人群： 。凈 — +2*，總寬 — ；設計車道數：雙向 4 車道，路面橫坡：雙向 %設計洪水位： H2%= 水文地質：靠 XX 路端為巖石裸露，向對岸其巖石逐漸埋深，最深多達30 多米，覆蓋層自上而下為砂礫石（約 9 米）與砂礫石交接組成。下部結構橋臺： 0 號與 4 號臺均應采取普通 U 型橋臺；橋墩（拱座）：1 號墩（拱座）直接置于基巖上； 2 號中墩采用 樁基礎，拱座直接置于承臺上； 3 號墩（拱座）按單項推墩考慮，采用樁基礎，拱座置于承臺上；主拱圈：采用變截面懸鏈線鋼筋砼箱型雙肋拱（中承式），拱軸系數為 f0/L0=1/4，拱肋截面高度：拱頂為 米，拱腳為 米；截面寬度：在橋面以上為 米，從橋面處至拱腳逐漸增至 米；肋間在橋面以下設有橫承（ 2 號）與 K 型橫承；橋道梁采用T 型梁，支座采用油毛氈支座（厚 1cm），全橋共設 3 道伸縮縫，其余均為橋面連續；吊桿采用φ 5s 高強鋼絲束，墩頭錨；吊桿橫聯采用 2 鋼筋砼空心梁結構；拱級墩上立柱（橫梁）采用鋼筋 砼框架結構；橋面排水利用再路緣石下緣設置的橫向排水管完成；拱肋合攏溫度為14~16℃，主要材料：拱座采用 40 號砼；主拱、吊桿橫梁、橋道 T梁、立柱、橫梁、橋面鋪裝均采用 30 號砼；承臺、樁基、搭板、欄桿、緣石均采用 25 號砼；臺頂采用 20 號砼；擴大基礎采用 15 號片石砼：臺身采用 10 號砂漿片（ 10 號砂漿條石鑲面）吊桿：采用熱擠PE防護鋼絲，每根吊桿共 139根φ 5s高強鋼絲，標準強度為 1670Mpa；錨具為墩頭錨。檢查及評定結果上海浦東建筑設計研究院有限公司四川分公司 2020 年 12 月對該橋的病害進行了現場復核，檢測結 果和評定如下：第 1 跨左、右側主拱圈表面涂層分布較多不規則裂縫，大面積脫落，但未發現主拱圈砼有裂縫；部分吊桿封板和鋼套管銹蝕；通過搭設腳手架，對吊桿上錨頭封頭砼進行檢測，密實性較好，部分涂層脫落，未發現有裂縫。第 2 跨左、右側主拱圈表面涂層分布較多不規則裂縫，部分脫落，但未發現主拱圈梁砼有裂縫，但部分砼有小瑕疵；部分吊桿封板和鋼套管銹蝕；第 1 跨上部結構 T 梁鉸縫及橫隔板接縫普遍破損、露筋，橫隔板部分錯位；拱肋背部牛腿斜向開縫、表面砼大面積脫落； 1 號墩處拱腳 K 撐及貫通豎向開縫；第 2 跨上部結構 T 梁鉸縫及橫隔板接縫普遍 破損、露筋，橫隔板部分錯位；拱肋背部牛腿斜向開縫； 1 號墩處及 2 號臺處拱腳 K 撐及八分點橫梁豎向開縫嚴重；部分吊桿下錨頭銹蝕嚴重；下防護鋼套管與人行道接縫破損滲水；全橋油毛氈支座多處剝落；全橋橋面鋪裝砼多處破損、坑槽、露筋；全橋行車道標線瓷磚破損； 0 號臺伸縮縫保護帶破損，橫向貫通開裂，面積約 ； 1 號墩頂人行道伸縮縫破損，全橋欄桿橫梁多處開裂、破損露筋；人行道鋪裝及路緣石開裂。 一 、 計算分析 及參數 原橋結構按原設計規范（ 85 規范）的復算 ， 支座不均勻沉降：考慮支座發生不均勻沉降德最不利荷載組合，支座最大不 均勻沉降值 3 按 10mm 考慮。溫度荷載：縱向整體計算時溫度變化分別按整體升溫、降溫 10℃考慮；計算溫度梯度引起的效應時按《公路橋涵設計通用規范》（ JTG D602020）中有關條款的規定，對于豎向日照正溫差計算時取 T1=℃， T2=℃，反溫差為正溫差乘以 原 85 規范荷載工況進行復算，該橋拱肋各關鍵截面的內力組合設計值均小于結構抗力，結構承載力滿足設計要求。 二 、結構加固后計算分析 按橋梁結構現狀，拱肋無明顯病害，因此首先不考慮拱肋結構加固，針對震后橋梁穩定性降低情況，加固既有的八 分點橫梁及 K 撐，拱頂及四分點增設新的鋼箱結構橫梁，加固分析結果如下：拱肋關鍵截面的軸力略有增加，拱腳截面增加最大為 8%；彎矩值再拱腳截面增大幅度較大，約達 62%的內力，而在 2橫梁處以及 3/8 拱肋截面處，彎矩值反而減少叻，這主要是由于，橫梁增大截面法加固、橫梁及 K撐粘貼鋼板、新增設橫梁所增加的恒載對拱腳截面的彎矩較敏感。此外按新規范計算的拱腳的溫度效應比舊規范明顯增加。計算結果表明拱腳截面承載能力不滿足設計要求。根據以上分析拱腳需要加固提高承載能力。 三 、維修加固設計 業主要求 采取經濟合理的維修加固方法。 恢 復舊橋荷載等級（汽車 20 級）或適當提高至公路 Ⅱ級；采用新材料、新工藝，提高舊橋拱肋整體穩定性；吊桿使用壽命一般約 20 年，舊橋已經運營 14 年，吊桿下錨頭多處銹蝕，需要進行更換，并設計為可更換吊桿。 （三 ） 維修加固內容 拱腳增大截面法加固，提高承載能力 。 腳負彎矩因橫梁加固、增設新橫梁、溫度效應增大等原因較原設計增大，超過截面承載能力，需要加固提高承載能力。如果采用拱背粘鋼法加固，因材料變形差異，拱腳與拱座連接處需要留變形縫，因 4 此影響了加固效應，最終選擇增大截面法加固，即拱腳至 2 號橫梁端拱背加高。植筋和 配筋：植筋按新規范《公路橋梁加固設計規范》（ JTG/T J222020）相關內容確定，錨固深度考慮了地震影響。配筋按原設計鋼筋直徑確定，主筋采用φ 25 鋼筋。拱背加高采用變截面，由拱腳處加高約 45cm 至 2 號橫梁處（拱背牛腿）變位約 2cm。為防止砼較薄處開縫，配置φ 8 鋼筋網，不護層不足處鑿槽潛入，但槽口必須涂刷環氧界面劑或環氧樹脂膠。 加固原拱腳附近 K 撐及八分點橫梁 。 K 撐及橫梁因截面較薄，剛度較低，而拱肋剛度加大，因此在地震力作用下，內力重分配過程中，節點拉開，橫梁及中部拉壓開裂。提高截面剛度最有效辦法 為增大截面法加固。首先采用環氧樹脂膠灌封封閉 K 撐及橫梁裂縫；增大截面法加固 K 撐及橫梁，外包 10mm厚鋼板，鋼板之間連接再灌注砼前焊接；鋼板與拱肋連接處保留 1cm寬變形縫。 四分點及拱頂增設橫梁 。 分析：原橋拱肋橫向穩定特征值安全儲備不足，需要增設橫梁，提高拱肋橫向穩定性：拱肋為箱型結構，四分點及拱頂橫梁應設再拱箱橫隔板位置，橫梁下凈空滿足規范要求；鋼箱橫梁工廠制作或工地焊接；橫梁處拱肋粘貼鋼板加勁；橫梁承托與拱肋加勁鋼板焊接，并通過加壓錨栓加強連接；橫梁現場吊裝與承托栓接，定位厚橫梁與承托接縫周圍須焊接 牢固。 更換吊桿 內容。 設置臨時吊桿：換索過程中為了確保施工安全和橋面系高程不變，施工過程中設置臨時索吊桿和臨時支架，并對更換吊桿的索力、橋梁標高等進行嚴密觀測，發現異常情況即使處理；對稱拆除并更換吊桿：新吊桿按新規范標準做好減振和防水處理；新吊桿按等應力法設計選購，并采取可更換錨具。 5 其他修復內容 。 修復 T 梁鉸縫及橫隔板接縫；；鉸縫噴涂賽博斯防滲劑防水；修復拱肋涂