上海通用別克轎車維修實例(已修改)

　

【正文】 第二章　上海通用別克轎車維修實例一、 1999年款別克轎車電控多點噴射發動機熄火后（停車時間有長有短），需要5～6次才能起動首先我們檢查供油系統的汽油壓力（利用油壓檢測儀），檢查時應先檢查蓄電池電壓（應在12V以上），接著拆下蓄電池負極電纜，釋放燃油系統的油壓，接上油壓表。在重新接上蓄電池負極電纜之后，用一根導線將電動汽油泵的兩個檢查插孔短接，然后打開點火開關，讓油泵工作，并讀取油壓表油壓，發現其值低于規定值（一般為294～440kPa），并且油壓表上的壓力，在點火開關關閉5min之后，無法保持在規定范圍之內（其壓力不得低于250kPa），經檢查輸油軟管和連接處，沒有發現漏油現象。接著檢查汽油濾清器及汽油壓力調節器，檢查兩者均正常，那問題可能出在汽油泵上。其檢查方法是：先用一根導線將故障檢測插座上汽油泵的兩個檢測插孔短接，然后打開點火開關，但不要起動發動機。這時從油箱處能聽到油泵的運轉聲，但當用手捏住輸油軟管時感覺輸油壓力小，接著拆下汽油箱，檢查發現汽油泵的單向閥損壞。當發動機熄火后，汽油泵不工作時，造成汽油管中的汽油倒流回油箱，在油路中無法保持有一定的殘余壓力，以便于下次起動。更換新的電動汽油泵并裝車試驗，起動機一轉，發動機就打著，故障徹底排除。二、一輛別克轎車電控多點噴射發動機，起動后發動機達到正常工作溫度時，怠速有規律地忽高忽低別克轎車電控多點噴射發動機為了防止燃油箱蒸發的燃油排入大氣污染環境，因此裝置有電控汽油蒸氣回收系統，通過汽油蒸氣回收罐（又稱活性炭罐），將燃油箱蒸發的燃油引入進氣歧管，防止其排入大氣。電控燃油蒸氣回收系統（見圖21），由汽油蒸氣回收罐、電控電磁閥、單向閥及響應的管路組成。其工作原理是：汽油蒸氣回收罐內充滿活性炭粒，活性炭能吸附汽油蒸氣中的汽油分子。當燃油箱內的汽油蒸氣進入活性罐時，其分子被吸附在活性炭表面上，余下的空氣則排入大氣?；钚蕴抗奚戏降倪M氣口與燃油箱相通，出氣口經軟管與發動機進氣管相通，中間有一個電控電磁閥控制管路的通斷。發動機運轉時，如果電磁閥關閉，則進入罐內的汽油分子被活性炭吸附。主回收罐內設有三個單向閥，當電磁閥開啟且控制氣路中的真空度較大時，1號單向閥便開啟，吸附在活性炭表面的汽油分子重新蒸發，被吸入進氣管參加燃油。當燃油箱中的蒸氣壓力較大時，2號單向閥開啟，3號單向閥關閉，燃油箱內的汽油蒸汽便進入回收罐；反之，當燃油箱內出現真空時，2號單向閥關閉，3號單向閥和油箱蓋上的單向閥均打開，空氣被吸入燃油箱。此類故障是汽油蒸氣控制系統出現故障所致。經檢查發現該系統活性炭罐的入口阻塞，導致外界空氣不易進入活性炭罐，缺少新鮮空氣。在怠速時（發動機正常溫度），活性炭罐的電磁閥打開，汽油蒸氣被吸入進氣歧管燃燒，這樣，氧傳感器檢測到的濃度過濃，于是電腦就是減少噴油器的噴油脈沖寬度。由于噴油脈沖寬度的減少，汽油蒸氣隨之減少，導致怠速過低，氧傳感器檢測到氧濃度過稀，于是電腦又增加噴油脈沖寬度，這樣怠速又高上去。兩者之間的矛盾，導致了怠速的忽高忽低。更換一個新的活性炭罐，故障排除，發動機怠速運轉又平穩了。三、一輛別克世紀轎車無怠速一輛上海別克世紀轎車不論冷、熱態都存在起動后怠速偏高或間歇性著火后無怠速而熄火的故障。用專用測試儀進行故障碼檢測，無故障碼顯示，然后對有關部分進行檢查。經檢查發現，在節氣門開度調整符合原廠要求（即當止動調整螺釘剛好接觸到節氣門聯動機構卡臂時，～2圈）的條件下，當“間歇性著火后無怠速而熄滅”的故障再出現時，拆下怠速步進電動機，用布塊封死步進電動機所控制的旁通空氣道，再重新發動，能順利起動，且轉速平穩地維持在800177。25r／min。盡管可以看到步進電動機依據ECU怠速控制指令所作出的進退反應，但仍可認為怠速步進電動機和ECU怠速控制芯片這兩者組成的“怠速控制塊”有故障，導致發動機怠速失控。將怠速步進電動機和ECU盒內可更換的主芯片同時換新。裝回再反復試驗，發動機怠速運轉平穩。四、一輛上海別克世紀轎車裝用V6電控發動機，行駛時動力不足，加速不良一輛上海別克世紀轎車，裝用的是V6電控發動機，行駛時動力不足，加速不良。檢查發動機，怠速時嚴重發抖，急加速時進氣管回火。首先我們對空氣濾清器進行了清洗，更換了火花塞和汽油濾清器，但故障并未排除。又使用汽油噴射系統清潔劑，用專用設備輸送到進氣歧管，起動發動機，對電噴裝置進行自動清洗，也未起作用。我們拆下噴油嘴，用專用設備清洗亦無效。后來拆下空氣濾清器，用手堵住節氣閥體的進口濾網，以減少主通道的進氣面積，使混合氣變濃，結果怠速穩，加速不再回火，這說明故障的直接原因是混合氣過稀。于是先測試燃油壓力，將燃油壓力計用三通接頭接在燃油壓力調節器和噴嘴之間的管路上，起動發動機并改變轉速，所測壓力值在正常范圍之內（255～290kPa）。由于空氣流量傳感器是影響空燃比的重要因素，便拔下插頭試驗。拔下插頭之后，發動機能以未定的怠速運轉，加速也好轉。接著，從節氣閥體上拆下空氣流量傳感器檢查，熱線未斷，但熱線上有積垢。使用清洗劑直接噴洗。清洗后裝車試驗，發動機運轉正常，故障得以排除。五、一輛別克世紀多點電控噴射發動機起動后，達到正常工作溫度時，怠速過高（1000～2000r／min），故障燈有時不亮有時亮一輛別克世紀轎車電控多點噴射發動機起動后，當發動機達到正常工作溫度時，怠速過高（1000～2000r／min），故障燈有時亮有時不亮。若故障燈不亮，則應首先檢查怠速控制閥，因為其控制進氣量的柱塞容易被積炭或膠質物粘住，造成在熱車時不能恢復到電腦所設定的位置，而導致怠速過高。再檢查節氣門軸是否卡住，油門拉索調整是否正確，空調電路系統能不能斷開。若故障燈亮，則說明電腦控制系統中的傳感器出現了故障，可以利用電腦解碼器進行檢測。若沒有解碼器，可以利用數字式萬用表來檢測傳感器的信號電壓。對于怠速過高的現象，則首先要檢測節氣門位置傳感器及空氣流量計在怠速時的信號電壓。（怠速）～4V（節氣門全開）；空氣流量計的信號電壓變化范圍為4～6V。若檢測到電壓比以上的數值高，則說明兩種傳感器工作失靈或者線路搭鐵。電腦的故障出現率小，一般不予考慮。對于上述的故障可以采取如下方法排除：可用化油器清洗劑清洗怠速控制閥或更換；若兩種傳感器（節氣門位置傳感器、空氣流量計）的信號電壓不正確，路線正確，則必須更換傳感器。六、一輛別克轎車車速在100km/h以上時，發動機喘振，而且爬坡無力一輛別克轎車車速在100km／h以上時，發動機喘振，而且爬坡無力，經清洗空氣濾清器，更換汽油濾清器，拆下噴油嘴清洗，均不見效。該車使用的空氣流量傳感器是旁通熱線式，熱線由金屬鉑絲制成，伸入到節氣閥體的旁通氣道中。這種空氣流量傳感器采用惠斯登電橋原理，置于空氣流中的通電熱線因氣流的冷卻作用而使電阻發生變化，電橋因而失去平衡，控制電路便自動提高橋壓。加大流過熱線的電流，使熱線電阻值隨溫度升高而升高，電橋便重新獲得平衡。在調節過程中，空氣質量傳感器傳送給發動機控制模塊（ECM）的電壓信號隨空氣流量而變化，在靠近熱線的空氣流中還沒有補償電阻絲（冷線），以免因空氣溫度的變化使電橋失去平衡。經拆下空氣流量傳感器，發現金屬絲上有許多雜質和積炭膠結構，經沖洗金屬絲后，故障排除。究其原因，在空氣流量傳感器的熱線沾污之后，傳給ECM的電壓信號便會失準，這是因為污物會影響熱輻射，使冷卻效應降低。當空氣流量增大時，熱線溫度降低緩慢，其電阻值的變化量也相應減少，因而橋壓和熱線的電流不能相應地增加，以致傳給ECM的信號電壓偏低，造成混合氣過稀。雖然熱線式空氣流量傳感器都加裝了燒凈電路。在每次停機時，ECM會自動給熱線高溫（1000℃）加熱1s，以燒掉熱線上的污物和塵土，但是由于使用的燃油品質低，進氣管產生回火，而使過多的雜質和炭膠結在金屬絲上，單靠加熱線的辦法消除是不徹底的。七、一輛別克新世紀轎車行駛5000km后出現加速無力現象，發動機電控系統故障指示燈在中等負荷時發亮，最高車速只有120km／h經行車檢查，與車主報告的故障現象基本相同。檢查發動機怠速，并無指示燈發亮現象，檢查轎車排氣尾管口的排氣有較強的汽油味，發臭。應用電控系統故障診斷儀在電控系統的故障診斷接口讀取故障碼，輸出為發動機混合氣過稀。根據故障現象和電控系統故障診斷儀的提示，故障發出部位可能來自λ傳感器（氧傳感器）、節流閥體和空氣流量計。舉升轎車，檢查發動機排氣管，在V形發動機的兩側排氣管匯合處裝有一個λ傳感器（發動機靠近面罩一側的排氣管上看不到λ傳感器），由于離地較低，導線磨破，插頭脫落，發動機失去λ傳感器信號和控制。我們分析：凡是采用λ傳感器的電控發動機稱為閉環電控系統。別克轎車采用一只λ傳感器，控制V形發動機6個缸的燃燒過程。λ傳感器是根據發動機排氣中氧的含量的濃度而產生不同的電壓信號，以此推算為燃燒室中混合氣空燃比過濃或者過稀。λ傳感器可以有效地檢測出當空氣過量系數λ＝1時輸出電壓信號的突變，電控系統的中央控制器可以以此來識別任一時刻可燃混合氣的濃度，并控制各缸噴油器及時修正噴油量，借以實現燃燒過程的完美統一。裝有λ傳感器的轎車不再需要對CO含量進行調節。當丟失λ控制以后，發動機就失去了λ調節，一般情況下混合氣變稀，轎車無力。經檢查，λ傳感器并沒有損壞，于是連接好λ傳感器的導線，并可靠包扎，連接好λ傳感器的插頭，為防止以后脫落，應用膠布將插接插頭連接處包扎好。再用電控系統故障診斷儀讀取故障碼，輸出表明故障已消失。發動機試驗和轎車路試，性能恢復正常。八、噴油器不暢引起加速無力故障一輛別克新世紀轎車行駛8000km，逐漸發生加速無力的故障，車速偏低，儀表板上無故障顯示。行車檢查，動力性差，最高車速偏低。應用電控系統故障診斷儀讀取故障碼，無故障顯示；應用CO分析儀檢測發動機排氣系統尾氣，CO和HC值偏高，這是電控燃油噴射式發動機不應有的。根據故障現象，診斷為燃油供給系統供油壓力低或噴油器堵塞。首先拆下靠近水箱面罩一側的3個噴油器，發現噴油器噴嘴周圍積炭，噴油器噴油不暢，再拆下靠近駕駛室前圍板的3個噴油器，同樣有積炭和噴油不暢。根據現象，我們診斷：轎車行駛里程不長，噴油器本不應堵塞，是由于轎車加了低標號的燃油或含鉛汽油所致，引起噴油器堵塞和噴油不暢。我們將6個噴油器裝在噴油器清洗試驗機上，清洗后觀察噴油柱形狀正常，測噴油量基本相同。將清洗好的噴油器裝回發動機，起動后，故障現象消失，汽車動力性恢復。九、一輛別克轎車發動機怠速時抖動嚴重，而且低速時發動機有異響一輛別克轎車，發動機怠速時抖動嚴重，而且低速時發動機有異響。診斷排除方法：（1）按正常程序進行檢查。該車為直接點火系統，對高壓線、點火線圈都進行了細致的檢查，結果均正常。而且用斷缸法進行試驗時，各缸工作都正常。（2）對控制系統進行檢查。對怠速閥及其控制電路進行檢查，沒有發現異常。對EGR廢氣再循環系統進行檢查，其功能完全正常。在燃油分配管的檢查接頭上安裝燃油壓力表，測得油壓為30kPa，說明控制系統均正常。（3）拆下噴油器進行解體清洗，對進氣系統進行檢查，仍沒有發現異常。觀察排氣情況，燃燒良好，混合氣濃度均正常。（4）用“電眼鏡”測量儀對自診斷系統進行檢查，無故障碼輸出。（5）對發動機異響進行檢查。依據經驗判斷，很像是1缸或3缸的液力挺桿有故障。為了進一步確認，打開氣門室蓋（先要拆掉蓋周圍的附件），發現內壁上的油泥很厚。又打開油底，過濾網上粘滿了油泥，于是懷疑是機油質量問題造成液力挺桿磨損嚴重，使發動機產生異響，決定更換液力挺桿。液力挺桿更換后，發動機依然怠速抖動，異響仍舊存在，而且響聲變大。（6）車主開了一個星期將車壞在了半路，經檢查油路及各系統都正常，發動機就是不著火，只好把車拖回維修站修理。重新修理時對前所做的檢查進行了分析，油路和控制系統都沒有故障，很可能是配氣相位失準導致發動機不著火。于是打開油底殼，卸掉氣門室和正時蓋，一下子發現了問題，凸輪軸的鏈輪齒打掉了一半，這正是發動機不著火的原因。上次該車進站修理時，可能凸輪軸鏈輪僅掉幾個齒，發動機可以著火，但在低速時產生異響，同時由于配氣相位的竄動怠速發抖。（7）更換了凸輪軸鏈輪、曲軸鏈輪和鏈條，裝車并調好配氣相位后，發動機運轉正常，怠速平穩，異響消失了。十、但停車后空加油一直正常，再跑一段時間后又出現了上述故障經分析，可能存在的故障原因：（1）汽油泵壓力不足，熱車后出現氣阻，或濾芯臟導致供油不足。（2）點火線圈受熱后點火能量不足。（3）節氣門傳感器或進氣壓力傳感器測量信號不正確，導致噴油脈沖不正常。（4）噴油器臟，導致供油時噴油不足或不噴油。首先用Teehl檢測儀讀取故障碼，無故障碼出現。測數據流時，這個傳感器在出故障時與不出故障時數據都一樣，所以電控系統應該沒問題。接上油壓表測試，油壓保持在300kpa左右，說明油壓沒問題。由于點火線圈無法判斷，所以更換試一下，但故障仍然存在。再拆下噴油嘴，用超聲波清洗儀清洗，裝復后故障依舊，只好換一新噴油嘴再試，還是不行。最后懷疑可能是發動機電腦ECM受熱后工作不正常所致，于是拆下發動機電腦，更換一新電腦后故障排除。經查該車在一個月前發生撞車交通事故，在用氣焊整形時沒有拆下發動機電腦，而火源離電腦太近，使電腦受熱后工作不良，因此，此類故障值得維修人員注意。十一、特殊故障排除一例故障現象 有一輛上海別克轎車已行駛7萬km，除更換過火花塞、機油、油濾及清洗了噴油器外，別的部位都沒有檢修過。頭一天行駛正常，第二天早晨就起動數次也不著車。經檢查高壓火正常，正時沒問題，各熔絲連接牢固，蓄電池電壓也充足，發動機控制系統搭鐵連接正常。利用自診斷引腳B搭鐵，系統進入診斷模式，故障碼顯示為P0342（凸輪軸位置傳感器電路有損失），檢查了線路及更換了新的凸輪軸位置傳感器，還是不能著車。故障排除 該車不能起動著車與其他車型故障一樣，需要正確判定是燃料系統故障還是電氣故障所致。盡管有可能不是燃油壓力引起的死車，但為了排除許多可能存在的問題，還應做一下油壓檢查。值得注意的是，當發動機轉動時，正常的燃油壓力為284～325kpa。如果壓力不正常，此是不能起動著車的原因之一即可排除。在這種情況，應對故障碼P0342進行詳細的診斷，查找故障原因，再做換件或檢修處理。使用