畢業(yè)設(shè)計(jì)--車站站場(chǎng)接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)及吊弦偏移值計(jì)算(文件)

　

【正文】 置在土質(zhì)松散地段的鋼筋混凝土腕臂支柱，應(yīng)根據(jù)支柱容量和地質(zhì)與線路情況加設(shè)橫臥板，加設(shè)橫臥板后，支柱的抗傾覆能力能明顯改善。 80。其加設(shè)數(shù)量和類型選擇見 書 表 38和表 39。這樣可以使下錨支柱結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化、減輕重量和節(jié)省原材料。 它是表示該組軟橫跨所跨越線路的裝配形式。因此，拉線及其作用點(diǎn)和承力索及接觸線作用點(diǎn)應(yīng)盡可能在同一鉛垂平面以內(nèi)。 對(duì)于下錨支柱，需要承受很大的順線路方向的拉力。 1000179。 I型為 600 179。以上 蘭州 交通大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì) （ 論文 ） 22 硬 粘土的承壓力在 100— 300kPa；軟石類在 300 kPa 以上，工程上為保證土體正常工作而不致發(fā)生破壞．通常采用允許承壓力 [R]，允許承壓力值是表示土體承受外界負(fù)載的能力。 30176。土壤的種類不同，其承壓力不同，又由于承壓力與土壤的物理狀態(tài) (干枯與潮濕、堅(jiān)實(shí)與松散 )有關(guān)，所以即使對(duì)于同一種土壤，承壓力也有差異。它們的對(duì)應(yīng)關(guān)系見表 35。土壤的承壓力有兩種表示方法： [R] 土壤的允許承壓力，表示土壤基本力學(xué)性質(zhì)，也就是承載能力的大小。因?yàn)橹е裨O(shè)的地點(diǎn)、基礎(chǔ)穩(wěn)固程度與地質(zhì)情況有密切關(guān)系，不同地質(zhì)情況表明其承壓力不同。 全補(bǔ)償鏈形懸掛更比半補(bǔ)償錐形懸掛結(jié)構(gòu)高度低，所以全補(bǔ)償采用的支柱也比半補(bǔ)償鏈形懸掛采用的微低 (低 )，故有 及 兩種。我國(guó)推薦廣泛使用鋼筋混凝土支柱。預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土支柱采用高強(qiáng)度鋼筋，在制造支柱時(shí)預(yù)先拉伸產(chǎn)生預(yù)應(yīng)力。其表達(dá)形式為 13200G 和 350 25015MG ? 其中， G 表示支柱類型；分母 13(或 15)表示支柱高度 (m)；分子表示支柱容量，即支柱所能承擔(dān)最大抵抗彎矩值 (KN?m)。支柱從材質(zhì)上又有鋼支技和鋼筋混凝土支柱。同時(shí)也是因安全檢修的需要，其橫向承力索及定位繩上的絕緣子串尾端至支柱內(nèi)緣需保持有 600mm 以上的距離。 計(jì)算接觸網(wǎng)支柱側(cè)面限界時(shí)， — 般可將 H 值取為 3000mm。為了確保行車安全，要求接觸網(wǎng)支柱及其他電氣裝置的建筑不得侵入《鐵蘭州 交通大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì) （ 論文 ） 19 路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定的鐵路接近限界以內(nèi)。； （ 6）放大圖要明確地標(biāo)示出錨段編號(hào)、錨段長(zhǎng)度及下錨位置； （ 7）對(duì)于無(wú)交叉布置的高速線路，應(yīng)明確標(biāo)出定位支柱位置和相應(yīng)的無(wú)交叉布置的標(biāo)志 站場(chǎng)平面圖中表格欄的內(nèi)容說明 在已完成的接觸網(wǎng)工程平面設(shè)計(jì)圖上，除了上述的沿線路的支柱布置外，在圖的下方設(shè)有表格欄。 咽喉區(qū)放大圖 對(duì)站場(chǎng)圖紙的放大比例有限， 特別是大站一般是道岔密集、懸掛密布，其各級(jí)懸掛的走向、定位、跨越及下錨等均不易識(shí)別，不利于現(xiàn)場(chǎng)組織放線施工。拉出值在直線區(qū)段一般取 ? 300mm，在曲線區(qū)段上則根據(jù)曲線半徑大小決定，具體取值見表 32 表 32拉出值選用表 在設(shè)置拉出值時(shí)，一般應(yīng)注意下述技術(shù)原則： （ 1）布置和確定拉出值時(shí)，一般先從咽喉區(qū)開始，在向站中心布置時(shí)，若最后碰到直線股道上相鄰定位點(diǎn)向同方向拉出時(shí)，可找兩邊較小的跨距，在其定位點(diǎn)處其拉出值設(shè)置 為零； （ 2）站場(chǎng)上布置拉出值，對(duì)于同一組軟橫跨各股的拉出值，其拉出方向要間隔向相反方向拉，以使軟橫跨支柱受力狀態(tài)良好； 曲線半徑（ m） 300～ 1200 1200≤ R≤ 1800 R＞ 1800 ∞ 區(qū)間拉出（ mm） 400 250 150 177。 在車站兩端與區(qū)間銜接處預(yù)留一個(gè)錨段關(guān)節(jié)位置。原則上要求從中心錨結(jié)到兩端補(bǔ)償器問的張力差應(yīng)大致相等，全補(bǔ)償鏈形 懸拌和簡(jiǎn)單懸掛還應(yīng)考慮中心錨結(jié)繩便于拉出、錨柱埋設(shè)和設(shè)置拉線。在錨段通過相鄰兩道岔時(shí)，一般把兩個(gè)接觸線布置成平行的比布置成交叉的要好，如圖 33 所示。圖為道岔處接觸懸掛均為一次交叉，圖道岔處接觸懸掛為兩次交叉，這種情況不夠合理。 （ 2） 曲線區(qū)段 ： 全補(bǔ)償鏈形懸掛，在曲線半徑小于 1500m 的曲線長(zhǎng)度占錨段長(zhǎng)度的 50％及其以上時(shí)，其錨段長(zhǎng)度不得大于 1500m，直線區(qū)段可適當(dāng)加長(zhǎng)。 劃分錨段 劃分錨段應(yīng)注意下述原則： 站場(chǎng)上的錨段要充分利用錨段長(zhǎng)度，原則上應(yīng)在每個(gè)獨(dú)立股道設(shè)立 — 個(gè)錨段。基本站臺(tái)或中間站臺(tái)上的支柱其邊緣至站臺(tái)邊緣的距離，應(yīng)分別不小于 4m 或 2m。對(duì)于遠(yuǎn)期鋪設(shè)或預(yù)留的股道，如果土石方工程已做好，則軟橫跨支柱的容量及側(cè)面限界，一般均應(yīng)考慮預(yù)留。常用標(biāo)準(zhǔn)跨距定為 5的整倍數(shù)，即 4 50、 5 60、65m 數(shù)種，最大允許跨距除在個(gè)別大站及特殊情況下，一般不超過 67m。此時(shí)，應(yīng)使兩接觸線的交點(diǎn)位于道岔導(dǎo)曲線兩線間距為 500— 700mm(兩內(nèi)軌距 935— 735mm)處的中間點(diǎn)的上方。 先從咽喉區(qū)開始，先設(shè)定正線上的道岔柱，道岔定位原則上應(yīng)盡量采用標(biāo)準(zhǔn)定位。軟橫跨所跨越的股道數(shù)一般不超過八股。 站場(chǎng)平面設(shè)計(jì)的原則 平面設(shè)計(jì)的一般技術(shù)原則 站場(chǎng)接觸網(wǎng)的平面設(shè)計(jì)就是繪制站場(chǎng)接觸網(wǎng)的平面布置圖，它是一項(xiàng)非常復(fù)雜而細(xì)致的工作 ，特別是對(duì)某些一等站、特等站等大站，顯得更為重要。 確定錨段的路徑，下錨點(diǎn)和中心錨結(jié)地點(diǎn)。 站場(chǎng)平面圖的設(shè)計(jì)程序 根據(jù)站場(chǎng)竣工圖復(fù)制站場(chǎng)平面圖，即將站場(chǎng)平面圖中有關(guān)部分描繪下來(lái)。在完成了一些必要的機(jī)械計(jì)算、跨距計(jì)算和錨段長(zhǎng)度計(jì)算后，就可以著手平面設(shè)計(jì)工作。 包括：大、中橋梁總表；大、中橋梁分布圖、墩臺(tái)類型；區(qū)間線路建筑物位置及凈空尺寸；小橋涵表；隧道總表；隧道斷面設(shè)計(jì)圖；隧道內(nèi)預(yù)留錨段關(guān)節(jié)位置及斷面圖。其二是性能方面的校驗(yàn)，如緩和曲線段接觸線最大偏移值、接觸線偏移值校驗(yàn)、錨段長(zhǎng)度張力增量及溫度變化時(shí)吊玄最大偏角的校驗(yàn) 接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)原始資料 接觸網(wǎng)工程是一項(xiàng)復(fù)雜的多專業(yè)配合的技術(shù)工程，與許多學(xué)科和工程都密切相關(guān)，甚至有些工程數(shù)據(jù)是接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)的依據(jù)和先決條件。機(jī)械設(shè)備包括支柱、腕臂以及定位裝置等。 2. 平面設(shè)計(jì) 接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)是工程單位進(jìn)行施工的主要依據(jù)。 蘭州 交通大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì) （ 論文 ） 10 接觸網(wǎng)的設(shè)計(jì)組成 接觸網(wǎng)的設(shè)計(jì)從設(shè)計(jì)內(nèi)容上可分為計(jì)算設(shè)計(jì)平面設(shè)計(jì)設(shè)備選擇和技術(shù)校驗(yàn)等。 1. 初步設(shè)計(jì) 初步設(shè)計(jì)的目的在于解決電氣化鐵路的規(guī)模，確定主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和主要設(shè)計(jì)原則及配合關(guān)系，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較和擬訂主要工程概算。另外，當(dāng)供電線距上網(wǎng)點(diǎn)隔離過高長(zhǎng)需設(shè)置隔離開關(guān)，它是接觸網(wǎng)設(shè)備之一，主要增加接觸網(wǎng)供電的靈活性和可靠性。接觸網(wǎng)上所用的絕緣子一般為瓷質(zhì)的。 蘭州 交通大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì) （ 論文 ） 9 21. 吊弦 在鏈形懸掛中，接觸線通過吊弦懸掛在承力索上。在自動(dòng)閉塞信號(hào)也利用軌道作為回路（稱信號(hào)軌）且相鄰閉塞區(qū)間相互絕緣。 15. 定位點(diǎn) 支柱處或其他建筑物為了保持接觸導(dǎo)線在所要求的水平位置上的固定點(diǎn)，它決定了接觸導(dǎo)線相對(duì)于線路中心的水平位置。線岔的型式按其至中心錨結(jié)的距離不同分為 1000、 1250、 1500mm 等。 10. 回流線 電力機(jī)車從接觸導(dǎo)線取流后專供牽引電流流回到變電所的架空地線。 9. 承力索 接觸網(wǎng)承力索的作用是通過吊弦將接觸線懸掛起來(lái)。不管縱向分段或橫向分段在分段處都設(shè)有隔離開關(guān)，需要分段時(shí)將隔離開關(guān)打開，需要帶電時(shí)將隔離開關(guān)閉和。 根據(jù)錨段所起的作用可分為電分段非絕緣錨段關(guān)節(jié)和電分段絕緣錨段關(guān)節(jié)：根據(jù)所含跨距數(shù)可分為三跨、四跨錨段關(guān)節(jié)：另外，在 BT 供電區(qū)段還有一種吸變臺(tái)錨段關(guān)節(jié)。在曲線區(qū)段錨段長(zhǎng)度視曲線半徑大小和曲線所占比例而定，一般取 900~1500。 2. 錨段 為滿足供電 、機(jī)械方面的分段要求，將接觸網(wǎng)分成若干一定長(zhǎng)度且相互獨(dú)立的分段，每一分段叫錨段。300mm。30mm 。（ 2）隧道內(nèi)（包括按規(guī)定降低高度的隧道口外及跨線建筑物范圍內(nèi)）： ① 正常情況（帶蘭州 交通大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì) （ 論文 ） 7 電通過 5300mm 超限貨物）不小于 5700mm。 接觸網(wǎng)導(dǎo)線高度 接觸網(wǎng)導(dǎo)線高度（簡(jiǎn)稱導(dǎo)高），是指懸掛定位點(diǎn)處接觸線距軌面的垂直高度，設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定如下： 最高高度：不大于 6500mm。 （ 2）接觸網(wǎng)設(shè)備及零件要有互換性，應(yīng)具有足夠的耐磨性和抗腐蝕能力并力量延長(zhǎng)設(shè)備的使用年限。越區(qū)供電時(shí)，通過分區(qū)亭內(nèi)的開關(guān)設(shè)備去實(shí)現(xiàn)。 越區(qū)供電是一種非正常供電方式（也稱事故供電方式） 。 接觸網(wǎng)供電方式 接觸網(wǎng)供電方式有單邊、雙邊供電和越區(qū)供電 。考慮電壓損耗，牽引變電所輸出電壓為： 或 55KV，其中 55KV 為 AT供電方式，主要用于高速電氣化鐵路中。 接觸懸掛的類型 接觸網(wǎng)的分類大多以接觸懸掛的類型來(lái)區(qū)分。嚴(yán)格來(lái)說，支柱與基礎(chǔ)也屬于支持裝置。一般預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土支柱與基礎(chǔ)（即杯形基礎(chǔ)，先打好杯形基礎(chǔ)，然后將支柱埋入并整正后澆注而成）制成一個(gè)整體，下端直接埋入地下，對(duì)大容量滑蘭式預(yù)應(yīng)力鋼筋混泥土支柱，與普通鋼柱固定方式相 似。 接觸網(wǎng)的組成 接觸網(wǎng)是沿鐵路線上空架設(shè)的向電力機(jī) 車供電的特殊形式的輸電線路。 目前，各國(guó)不僅用玻璃鋼分段絕緣器取代了三導(dǎo)線區(qū)分絕 緣器，而且分相裝置取代了結(jié)構(gòu)復(fù)雜的八跨、六跨、五跨錨段關(guān)節(jié)的絕緣結(jié)構(gòu)。同時(shí)不少國(guó)家還使用了輕型鋁鎂合金材料，這對(duì)于改善接觸懸掛的動(dòng)態(tài)特性具有重要意義。提高穩(wěn)定性的措施有：采用高強(qiáng)度的鎘銅線提高接觸線或輔助索的張力采用雙鏈懸掛以均勻的增加接觸懸掛的質(zhì)量，同時(shí)又增加導(dǎo)電的總截面積。 1. 改善接觸懸掛的彈性勢(shì)能 改善接觸懸掛的彈性勢(shì)能 ，重點(diǎn)在于提高懸掛點(diǎn)的彈性性能盡量使懸掛點(diǎn)處的彈性與跨距中部的線路上，除了采用彈性雙鏈型基礎(chǔ)懸掛外還有采用帶空氣彈簧阻尼器，其作用為提高接觸懸掛在支柱附近的彈性和減少接觸線在受電弓是的振動(dòng)。接觸懸掛的質(zhì)量對(duì)機(jī)車運(yùn)行速度有直接的影響隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，機(jī) 車的運(yùn)行速度也不斷提高。 隨著新技術(shù)、新材料的應(yīng)用，電氣化鐵路在數(shù)量上和質(zhì)量上都得到了很大的發(fā)展，蘭州 交通大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì) （ 論文 ） 2 電氣化鐵路已成為世界各國(guó)鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。直流制是將高壓、三相電力在牽引變電所降壓和整流后，向接觸網(wǎng)供直流電，這是發(fā)展最早的一種電流制，到 20世紀(jì) 50年代以后已較少使用。 接觸網(wǎng)是向電力機(jī)車直接輸送電能的設(shè)備。 我國(guó)已 成為繼俄羅斯之后世界第二大電氣化鐵路國(guó)家 。此后，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展、鐵路運(yùn)量的增長(zhǎng)和對(duì)能源利用率的重視，全世界電氣化鐵路營(yíng)業(yè)里程逐年增加，到 90年代初，在 130 余萬(wàn)公里的鐵路中，電氣化鐵路有 18萬(wàn)公里，占鐵路總里程的 %。 Computation； Verification 蘭州 交通大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì) （ 論文 ） III 蘭州 交通大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì) （ 論文 ） 1 第 1 章 緒論 電氣化鐵路概述 電力機(jī)車 和傳統(tǒng)的蒸汽機(jī)車或柴油機(jī)車牽引列車運(yùn)行的鐵路不同，電氣化鐵路是指從外部電源和牽引供電系統(tǒng)獲得電能，通過電力機(jī)車牽引列車運(yùn)行的鐵路。在平面圖完成之后對(duì)曲線區(qū)段進(jìn)行了最大偏移值校驗(yàn)，對(duì)軟橫跨支柱以及其它受力較嚴(yán)重的支柱進(jìn)行了容量的校驗(yàn)，以保證設(shè)計(jì)的安全性。 站場(chǎng)平面圖的設(shè)計(jì)程序 ............................................ 12 站場(chǎng)平面設(shè)計(jì)的原則 .............................................. 12 平面設(shè)計(jì)的一般技術(shù)原則 ...................................... 12 劃分錨段 .................................................... 14 拉出值的確定 ................................................ 17 站場(chǎng)平面圖中表格欄的內(nèi)容說明 .................................... 18 側(cè)面限界 .................................................... 18 支柱類型 .................................................... 19 地質(zhì)情況 .................................................... 21 基礎(chǔ)類型 ....................