畢業設計--車站站場接觸網平面設計及吊弦偏移值計算-資料下載頁

【導讀】從現場設計、施工等部門來看，接觸網平面設計占用了大量人力，花費過多精力。化專業而言掌握接觸網平面設計及相關知識就顯得非常重要。本論文的目的是通過畢業設計，掌握CAD. ②完成接觸網平面設計的咽喉區放大圖及下錨。④完成應用CAD技術的站場平面布置圖。第一部分收集接觸網站場平面設計相關資料。第三部分支柱容量及軟跨預制計算。第四部分吊弦偏移值計算。

　　

【正文】 平 行 布 置b（ ） 相 鄰 道 岔 間 接 觸 線 交 叉 布 置 圖 33相鄰兩股道間接觸線交叉方式 對于站線， — 般 — 股到發線只設置一個錨段，對于不長的站線、貨線、渡線等在錨段長度不超過 900m 時，可以僅在 — 端設置補償器，成為所謂“半個錨段”。為了簡化設備，減少錨柱，在劃分和設置錨段時，應盡量減少錨段數目，一些渡線、支線應盡量合并到別的錨段中去，只有在不得巳時，才自成一個小錨段。 中心錨結位置一般設在錨段中部附近。原則上要求從中心錨結到兩端補償器問的張力差應大致相等，全補償鏈形 懸拌和簡單懸掛還應考慮中心錨結繩便于拉出、錨柱埋設和設置拉線。 （ 1）在站場與區間的銜接處，一般應設置四跨絕緣錨段關節，三股道以下的小站 — 端設置； （ 2）在有牽引變電所及分區亭的車站，變電所及分區亭附近應設置三跨非絕緣錨段關節，同時設置分相絕緣器，分相絕緣器應避免設在大坡道上； 蘭州 交通大學 畢業設計 （ 論文 ） 17 （ 3）車站兩端的絕緣錨段關節，應設在最外道岔與進站信號機之間，一般靠近站場的轉換支柱，與出站道岔岔尖間的距離不小于 50 m，以利于電力機車轉線； （ 4）在絕緣錨段關節處。對于有開關的轉換支柱，應把錨 支柱放在轉換支柱的同側，以便連接跳線和保證安全； 圖 3— 4 絕緣錨段關節的開關位置 （ 5）盡頭線的錨支柱，應該距車檔有一定距離 (約 20m)。條件不許可時，才把錨柱放在車檔近旁，同時府盡量不要縮短盡頭線的有效長度。 在車站兩端與區間銜接處預留一個錨段關節位置。 拉出值的確定 在進行接觸網平面設計時，在定位點處，應標明接觸線拉出值的大小和方向。設置拉出值的目的是使受電弓滑板磨損均勻。因此，拉出值的大小是由受電弓的有效工作長度決定的。拉出值在直線區段一般取 ? 300mm，在曲線區段上則根據曲線半徑大小決定，具體取值見表 32 表 32拉出值選用表 在設置拉出值時，一般應注意下述技術原則： （ 1）布置和確定拉出值時，一般先從咽喉區開始，在向站中心布置時，若最后碰到直線股道上相鄰定位點向同方向拉出時，可找兩邊較小的跨距，在其定位點處其拉出值設置 為零； （ 2）站場上布置拉出值，對于同一組軟橫跨各股的拉出值，其拉出方向要間隔向相反方向拉，以使軟橫跨支柱受力狀態良好； 曲線半徑（ m） 300～ 1200 1200≤ R≤ 1800 R＞ 1800 ∞ 區間拉出（ mm） 400 250 150 177。 300 隧道內拉出值（ mm） 300 150 100 177。 200 蘭州 交通大學 畢業設計 （ 論文 ） 18 （ 3）在道岔處，接觸線處在標準定位時，在定位點處，其兩組懸掛接觸線的拉出值應相等，取值為 375m，兩接觸線定位點間距離為 100— 150m。在非標準定位時，應保證兩接觸線的交點 (線岔 )位于線間距為 500— 700mm 范圍內； （ 4）在道岔附帶曲線末端的支柱處拉出值是根據曲線半徑大小及跨距長短決定，一般取400mm．通常不小于 300mm。 咽喉區放大圖 對站場圖紙的放大比例有限， 特別是大站一般是道岔密集、懸掛密布，其各級懸掛的走向、定位、跨越及下錨等均不易識別，不利于現場組織放線施工。因此，根據施工需要，每一個站場兩端均應繪咽喉區布線放大圖，以方便工程施工和提高工程建設質量。 咽喉區布線放大圖應注意下列各點： （ 1）放大圖是縱方向上保持比例不變，橫方向的線間距擴大到 8— 10mm； （ 2）著手繪放大圖時，應從靠站中心的道岔，且從兩側站線做起，逐步向兩端 (與區間銜接處 )繪制，保持正線與區間銜接； （ 3）為了保證道岔的定位和避免懸掛多次交叉，允許兩組懸掛在同一跨距內平行且等高布置； （ 4）保持兩組懸掛的交點位于定位點與轍岔之間； （ 5）避免通過道岔下錨的站線的懸掛 (下錨支 )穿越線路過多，又要注意不要多次交叉，在接觸線改變方向時，要使該線在水平方向的走向與原方向夾角不大于 6176。，困難情況不宜超過 10176。； （ 6）放大圖要明確地標示出錨段編號、錨段長度及下錨位置； （ 7）對于無交叉布置的高速線路，應明確標出定位支柱位置和相應的無交叉布置的標志 站場平面圖中表格欄的內容說明 在已完成的接觸網工程平面設計圖上，除了上述的沿線路的支柱布置外，在圖的下方設有表格欄。表格欄應明確標示施工工程所需要的各 種原始數據、技術參數、規格類型及安裝圖號等。 側面限界 側面限界是要確定支柱的橫向位置，實際上是在跨距已確定的情況下，確定支柱的絕對坐標。 電氣化鐵路接觸網是沿著鐵路架設的，接觸網支柱的安裝必須要符合《鐵路技術管理規程》的要求。為了確保行車安全，要求接觸網支柱及其他電氣裝置的建筑不得侵入《鐵蘭州 交通大學 畢業設計 （ 論文 ） 19 路技術管理規程》規定的鐵路接近限界以內。根據國際 (GB)14659建筑接近限界 1 的規定，直線上建筑接近限界的寬度為 2440mm。但在機車走行線上允許降為 2021mm。 在曲線區段上，建筑接近限界的寬度還應 加寬，加寬公式為： 曲線內側加寬寬度 hHRW 1500405001 ?? 曲線外側加寬寬度 RW 440002 ? 式中 R— 設計線路的曲線半徑 (m)； H— 計算點至軌面算起的高度 (mm)； h— 外軌超高值 (mm)。 計算接觸網支柱側面限界時， — 般可將 H 值取為 3000mm。 目前在設計中，由接觸網支柱內緣至線路中心線的距離，習慣上被稱為“支柱側面限界”用符號 CX 表示 .實際上 ,為安全起見，支柱側面限界的設計取值比建筑接近 限界的規定值要大 ，常用值見表 33。 表 33 支柱側面限界選用表 對于軟橫跨支柱，一般取 ，位于基本站臺上時，取 。軟橫跨支柱的側面限界比腕臂柱大，不是受建筑接近限界的限制，而是為了照顧到車站的美觀以及客流行人的方便。同時也是因安全檢修的需要，其橫向承力索及定位繩上的絕緣子串尾端至支柱內緣需保持有 600mm 以上的距離。 橋墩臺上的支柱，其設置條件受橋墩臺的制約。橋墩臺上支柱的側面限界．一般按表34 選用。 表 34 橋上支柱側面限界選用表 曲線半徑（ m） 200 300599 6001000 1000 ∞ 曲線外側限界（ m） 曲線內側限界（ m） 支柱設置線路條件 曲線外側 曲線內側 曲線半徑（ m） 2501500 1500 250350 4001500 20214000 側面限界（ m） 蘭州 交通大學 畢業設計 （ 論文 ） 20 支柱類型 在支柱類型欄內要標明每 — 個支柱的材質、型號、容量、高度及數量。支柱從材質上又有鋼支技和鋼筋混凝土支柱。 鋼柱是以角鋼焊成的桁 架式結構的支柱，具有重量輕、強度高、抗碰撞、運輸方便等很多優點。鋼支柱從用途上又可分為外力腕臂柱、橋支柱、軟橫跨支柱和硬橫跨支柱。從結構形式上分又有普通鋼性、分接腿鋼柱和斜接腿鋼柱。其表達形式為 13200G 和 350 25015MG ? 其中， G 表示支柱類型；分母 13(或 15)表示支柱高度 (m)；分子表示支柱容量，即支柱所能承擔最大抵抗彎矩值 (KN?m)。若分子具有兩個數字，則第一個數字表示垂直線路方向所能承受的彎矩負荷值，第二個數字表示順線 路方向所能承受的彎矩負荷值；下標字母M表示下錨支柱。除此之外，下標字母還可能是： F 表示分接腿支柱， X表示斜接腿支柱，Y表示硬橫跨支柱等。 鋼筋混凝土支柱有普通鋼筋混凝土支柱和預應力鋼筋混凝土支柱。預應力鋼筋混凝土支柱采用高強度鋼筋，在制造支柱時預先拉伸產生預應力。比普通鋼筋混凝土支柱在同等支柱容量情況下，具有用材少、重量輕等特點。接觸網支柱是采用預應力鋼筋混凝土支柱。 這種支柱與鋼支柱相比較，其優點是節省鋼材，同時，支柱的地面以下部分，代替基礎的效用，故不需要另澆灌基礎，因而又具有利于施 工、維護工作量小、使用壽命長等諸多優點。我國推薦廣泛使用鋼筋混凝土支柱。鋼筋混凝土支柱廣泛使用的是矩形斷面的橫腹桿支柱，最近又推薦在電氣化線路上采用圓桿柱。 目前使用的矩形斷面的橫腹桿支柱，都是定型產品，其類型很多，一般用下述形式表示 38?H 和 25048 ??H 式中， H表示鋼筋混凝土支柱；分子 3 (48— 250)表示支柱容量 (KN178。 m)；分母 ()表示支柱的地面以上高度 (m)； ()表示支柱埋深 (m)。 全補償鏈形懸掛更比半補償錐形懸掛結構高度低，所以全補償采用的支柱也比半補償鏈形懸掛采用的微低 (低 )，故有 及 兩種。腕臂柱和軟橫跨支柱都可用作下錨柱，下錨柱要承擔順線路方向的下錨力，故其支柱容量表示為 48— 250、 170— 250，其中 250蘭州 交通大學 畢業設計 （ 論文 ） 21 是表示順線路方向的支柱容量。 支柱類型的選擇是根據最低溫度、最大覆冰以及最大風速三種情況計算，取三種計算結果的最大彎矩值，即選取其命最嚴重的情況作為選擇支柱容量的依據。 地質情況 在接觸網設計的平面圖上要清楚地標明沿線路的 地質情況。因為支柱埋設的地點、基礎穩固程度與地質情況有密切關系，不同地質情況表明其承壓力不同。因此，選擇鋼柱基礎的類型及鋼筋混凝土支柱的橫臥板類型與數量都與該支柱埋設地點的地質情況有關、即和該地段的土壤類型 (砂性土、粘性土、碎石土或巖石地段等 )與線路狀態 (挖方、填方 )等有關。不同的土壤種類，其承壓力不同。在相同支柱容量情況下，所選擇的基礎類型 (或橫臥板的類型與數量 )也有差異。土壤的承壓力有兩種表示方法： [R] 土壤的允許承壓力，表示土壤基本力學性質，也就是承載能力的大小。如 kPa150? 其中負號“ — ”表示該區段挖方，正號“ +”表示該區段填方。 [φ ] 土壤的安息角φ是表示砂性土的自然坡度角，它與砂性土的內摩擦角相接近，在 — 定程度上可以表示土壤的抗剪強度，所以在習慣上也可用安息角表示土壤承壓力，如 030? ，其中正負號與前述意義相同。在接觸網下部工程中，也常用安息角φ表示地質條件，因而，允許承壓力和安息角φ二者均可以表示 (有時候混合使用 )土壤承受外界負載的能力。它們的對應關系見表 35。 表 35承壓力和安息角φ對 應表 基礎類型 鋼柱是立于用混凝土澆注而成的基礎上的。基礎作用是穩定支柱，使其不傾覆、不歪斜及不下沉。 鋼柱基礎的選擇主要根據支柱類型、容量、地質條件 (土壤種類及承壓力 )，以及線狀態 (挖、填方 )等因素確定。土壤的種類不同，其承壓力不同，又由于承壓力與土壤的物理狀態 (干枯與潮濕、堅實與松散 )有關，所以即使對于同一種土壤，承壓力也有差異。一般允許承壓力 [R]（ kpa） 100 150 200 250 300 安息角 [φ ]（176。） 17176。 20176。 30176。 35176。 40176。 40176。以上 蘭州 交通大學 畢業設計 （ 論文 ） 22 硬 粘土的承壓力在 100— 300kPa；軟石類在 300 kPa 以上，工程上為保證土體正常工作而不致發生破壞．通常采用允許承壓力 [R]，允許承壓力值是表示土體承受外界負載的能力。 為適應我國電氣化鐵路的快速發展，并根據我國的實際情況，我國廣泛地應用鋼筋混凝土支柱，鋼筋混凝土支柱和鋼支柱相比在成本上大大的節省，能有效降低電氣化鐵路造價。 在使用鋼筋混凝土支柱的時侯，為了增大支柱的地面以下部分與土體的接觸面積，提高土體對支柱的抗傾覆能力，使支柱具有更加良好的穩定性，以提高線路的行車安全，因此，對于鋼筋混凝 土軟橫跨柱和設置在土質松散地段的鋼筋混凝土腕臂支柱，應根據支柱容量和地質與線路情況加設橫臥板，加設橫臥板后，支柱的抗傾覆能力能明顯改善。 橫臥板的類型分為 I型及Ⅱ型。 I型為 600 179。 800 179。 80。孔距為 310mm，孔徑為 35mm；Ⅱ型為 600179。 1000179。 100，孔距為 410mm，孔徑為 35mm。其加設數量和類型選擇見 書 表 38和表 39。 對于鋼筋混凝土軟橫跨柱及錨支柱等，為了增大基底接觸面積，防止支柱下沉，一般還加設底板。 對于下錨支柱，需要承受很大的順線路方向的拉力。為了減小支柱的容量，通常用打拉線的 辦法以平衡順線路方向的張力。這樣可以使下錨支柱結構簡化、減輕重量和節省原材料。顯然，打拉線的作用是平衡承力索、接觸線下錨張力對下錨支柱所產生的影響。因此，拉線及其作用點和承力索及接觸線作用點應盡可能在同一鉛垂平面以內。 軟橫跨結點 軟橫跨結點或拉桿、腕臂、定位管、定位器欄內是表示各組軟橫跨及每一個腕臂柱的裝配結構及狀態。 它是表示該組軟橫跨所跨越線路的裝配形式。為了設計及工