城市軌道交通畢業(yè)設(shè)計(jì)---城市軌道交通客運(yùn)組織與客流預(yù)測(cè)方法研究(存儲(chǔ)版)

　　

【正文】 用密度的量度。根據(jù)模型計(jì)算得出的換乘矩陣可以用于進(jìn)行各種交通工具換乘關(guān)系研究。樞紐內(nèi)部客流交通組織評(píng)價(jià)　　交通樞紐區(qū)內(nèi)部客流組織設(shè)計(jì)是整個(gè)樞紐設(shè)計(jì)的重要組成部分，客流交通組織的合理與否直接影響交通樞紐性能的發(fā)揮，甚至對(duì)于與樞紐相連接的外部路網(wǎng)，其交通通暢與否也與樞紐的客流組織密切相關(guān)。本次研究就是在定性評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，對(duì)某些指標(biāo)提出量化標(biāo)準(zhǔn)，使評(píng)價(jià)結(jié)果更為直觀、明了。在樞紐區(qū)內(nèi)乘客步行的距離是由其平面及豎向布置決定的，如果步行距離太長(zhǎng)，出行的總時(shí)間也會(huì)增長(zhǎng)，影響了居民出行的效率。　（2）樞紐的平均換乘步行距離　　對(duì)整個(gè)交通樞紐來(lái)說(shuō)，平均步行距離是樞紐區(qū)客流組織的另一個(gè)重要指標(biāo)，平均出行距離小，整個(gè)交通樞紐運(yùn)行效率也高，反之亦然。設(shè)在兩車站間，理想的步行距離為Sij，乘客實(shí)際步行距離為L(zhǎng)ij，則定義繞行系數(shù)a= Lij/ Sij。在進(jìn)行樞紐客流交通組織評(píng)價(jià)時(shí)可以依據(jù)樞紐內(nèi)各層的功能定位所決定的各種交通工具的客流流線來(lái)評(píng)價(jià)。　　人流周轉(zhuǎn)層人流集散中心，到地鐵和城鐵站臺(tái)的乘客都必須先到此層然后分流到各目的地。其它乘客最大步行距離均為200300米，這些距離均在行人所能承受的范圍之內(nèi)。如何從根本上解決這個(gè)問(wèn)題,以滿足人們對(duì)出行的需求,是擺在城市交通規(guī)劃人員面前的一個(gè)極為重要的課題。(3)我國(guó)人多城市發(fā)展處于轉(zhuǎn)型期 隨著我國(guó)加入ＷＴＯ,我國(guó)的綜合國(guó)力迅速增強(qiáng),經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)城市范圍和結(jié)構(gòu)形態(tài)、用地分布性質(zhì)提出了新的要求。 這類預(yù)測(cè)模式的主要思路為:將相關(guān)的公交線路的現(xiàn)狀客流和自行車流量,向軌道交通線路轉(zhuǎn)移,得到虛擬的基年軌道交通客流。(3)非集聚模型 近年來(lái),由于城市軌道交通“四階段”法缺少明確的行為假說(shuō),特別是模型系統(tǒng)本質(zhì)上并非有關(guān)個(gè)體行為的,即它不是與個(gè)體出行行為相一致的,針對(duì)其不足,一些專家提出了非集聚模型。(2)宏觀與微觀相結(jié)合 這里的宏觀是指城市的總體規(guī)劃,宏觀與微觀相結(jié)合指每個(gè)小區(qū)、每條街道的預(yù)測(cè)都要結(jié)合城市的總體規(guī)劃,而且預(yù)測(cè)中既要充分考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)與政策變化的影響,又要充分考慮經(jīng)濟(jì)水平和人們的風(fēng)俗習(xí)慣和個(gè)體的差異。調(diào)查資料是否豐富、準(zhǔn)確、連續(xù),從根本上決定了預(yù)測(cè)結(jié)果是否可靠。一個(gè)人口密集的重工業(yè)城市,例如鞍山市,它的居民出行的目的主要為上班、上學(xué)、購(gòu)物等,客流分布比較有規(guī)律,軌道交通的規(guī)劃就應(yīng)當(dāng)滿足居民出行的需要。城市規(guī)模相仿的廣州和西安在采用“四階段”法預(yù)測(cè)客流時(shí),氣候相對(duì)干燥的西安為步行和騎自行車提供了便利,而經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)和多雨氣候?yàn)樗郊臆囂峁┝丝赡堋８兄x生我養(yǎng)我，含辛茹苦的父母。在此我向你們表示最衷心的感謝。離別在即，站在人生的又一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)上，心中難免思緒萬(wàn)千，一種感恩之情油然而生。例如深圳作為經(jīng)濟(jì)特區(qū),其政策有異于內(nèi)陸城市,這樣在做客流遠(yuǎn)景預(yù)測(cè)和交通客流分配時(shí),應(yīng)當(dāng)考慮政策對(duì)城市的影響和軌道交通對(duì)城市規(guī)劃的反作用。各個(gè)城市在具備客流密集的同時(shí)又各有其不同,那么我們做客流預(yù)測(cè)在合理借鑒其他城市經(jīng)驗(yàn)的同時(shí),必須針對(duì)城市的特點(diǎn)提出合適的模型。另外以通過(guò)研究土地使用性質(zhì)來(lái)研究客流發(fā)展規(guī)律,以達(dá)到遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)目的的土地利用法已在許多城市成功利用。雖然,“四階段”法是一種被大多數(shù)學(xué)者所接受的、精度較高的預(yù)測(cè)方法,但由于目前城市規(guī)劃人員的素質(zhì)參差不齊,操作步驟的不規(guī)范,一定程度影響了預(yù)測(cè)的精度。該方式結(jié)合土地利用規(guī)劃分析城市軌道交通客流,能較好的反映城市遠(yuǎn)期客流的分布,且精度相對(duì)較高。城市軌道交通的客流預(yù)測(cè)基本上采用交通規(guī)劃的常規(guī)方法:即搜集或利用居民出行調(diào)查資料,在預(yù)測(cè)城市客運(yùn)總需求的基礎(chǔ)上,通過(guò)交通方式劃分預(yù)測(cè)城市軌道交通的客流量。(2)預(yù)測(cè)年限較長(zhǎng),積累資料不足 從工程立項(xiàng)開始至建成通車,一般需要5ｙｒ,然后再預(yù)測(cè)通車后25ｙｒ的遠(yuǎn)期客流規(guī)模,總共要預(yù)測(cè)30ｙｒ的客流。 從客流運(yùn)行特性評(píng)定表可知，各種交通方式的舒適性、安全性、可靠性及經(jīng)濟(jì)性以優(yōu)、良等級(jí)居多，說(shuō)明東直門交通樞紐的客流的服務(wù)水平較高，充分體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計(jì)理念，也與其現(xiàn)代化大型公用設(shè)施的地位是相適應(yīng)的。乘客實(shí)際步行距離與理想步行距離的比值即可得出各交通工具間換乘的繞行系數(shù)。　　平臺(tái)層綠化廣場(chǎng)以及公建車輛、人員進(jìn)出的運(yùn)作層面。 東直門交通樞紐客流組織評(píng)價(jià)　　在上述定性與定量評(píng)價(jià)指標(biāo)的基礎(chǔ)上，根據(jù)東直門交通樞紐各種交通方式車站及換乘通道的布局安排，對(duì)該樞紐內(nèi)部客流組織進(jìn)行評(píng)價(jià)。　（4） 繞行系數(shù)　　換乘乘客的步行距離與車站在樞紐區(qū)的平面布置有直接關(guān)系，在實(shí)際工程中，車站的平面布置經(jīng)常受規(guī)劃等種種條件限制，其位置基本被限定。如乘地鐵的人可能會(huì)來(lái)自城區(qū)公交或自行車換乘等交通方式，這些人有不同的步行距離。　（2）定量指標(biāo)　　方便性是樞紐內(nèi)客流交通的重要指標(biāo)之一。 客流交通組織評(píng)價(jià)方法　　交通樞紐的客流評(píng)價(jià)涉及到乘客在樞紐中所感受到的方便性、安全性、舒適性等很多問(wèn)題，這些方面都難于單純從定量或是定性的方面去考慮。一方面，出行目的是決定其交換量小的一個(gè)主要原因，通過(guò)樞紐時(shí)一般不會(huì)產(chǎn)生這種交換；另一方面，以這種方式交換，出行費(fèi)用（時(shí)間）很高，讓這種交換“阻力”很大，交換量減少。　　上述各交通工具服務(wù)區(qū)域的交通需求是影響東直門交通樞紐換乘量的決定性因素，某一區(qū)域內(nèi)交通需求的增長(zhǎng)必然會(huì)導(dǎo)致?lián)Q乘量的增大，反之亦然。 換乘分析模型　　在換乘分析中采用重力模型法，兩個(gè)地方之間的相互作用的交通量（Tij）與兩個(gè)地方的土地使用密度大小（Loi，Ldj）的乘積成正比，與由一個(gè)地方到另一個(gè)地方受到的交通阻抗（可用一個(gè)函數(shù)f(tij)）成反比。根據(jù)樞紐交通換乘的這一特點(diǎn)，本文引入交通分布分析原理與方法對(duì)換乘量進(jìn)行分析與預(yù)測(cè)，將各種交通方式的換乘量組成一換乘矩陣。自行車和步行一般適宜于近距離出行，費(fèi)用低但舒適性與安全性差。多種交通方式在樞紐中匯聚，人流與車流形成交通樞紐內(nèi)的兩大矛盾。 (1)地鐵控制中心負(fù)責(zé)地鐵線路的客流組織工作，車站的客流組織由站長(zhǎng)／值班站長(zhǎng)負(fù)責(zé)。 （2）如果客流預(yù)測(cè)大于車站的通過(guò)能力I ＞N，必須提高N，即采取措施提高車站通過(guò)能力。 ③進(jìn)站檢票設(shè)備12臺(tái)（廣州地鐵火車站配制）。式中：S廳為站廳服務(wù)區(qū)面積；n廳為站廳容積率。式中：G為車站自動(dòng)售票設(shè)備通過(guò)能力；G＝av1；a為每臺(tái)自動(dòng)售票設(shè)備的通過(guò)能力；v1為車站該種設(shè)備數(shù)量。 （1）預(yù)測(cè)增長(zhǎng)比率j＝X/x。從廣州地鐵的運(yùn)營(yíng)情況分析，列車輸送能力是車站乘客輸送能力的主要影響因素。 （2）乘降設(shè)備通過(guò)能力。車站通過(guò)能力的影響因素主要為車站自動(dòng)扶梯、樓梯、通道、自動(dòng)售檢票設(shè)備的設(shè)備能力。站廳容納率就是站廳每平方米能安全容納乘客的數(shù)量。 地鐵車站客流組織首要的任務(wù)就是要考慮如何實(shí)現(xiàn)安全的旅客運(yùn)輸，同時(shí)，既要考慮如何吸引乘客乘坐地鐵,使客流量最大,又要使運(yùn)營(yíng)成本最低，并取得最佳的經(jīng)濟(jì)效益。引進(jìn)交通分布原理，將每種交通方式近似看作為一個(gè)交通源，其服務(wù)范圍看成為交通影響區(qū)，對(duì)樞紐內(nèi)交通方式間的換乘量進(jìn)行分析與預(yù)測(cè)。對(duì)交通樞紐工程實(shí)踐就交通樞紐的交通換乘及客流交通組織評(píng)價(jià)問(wèn)題進(jìn)行探討。其中車站設(shè)備主要是指自動(dòng)售檢票設(shè)備、車站行車設(shè)備及其他的服務(wù)設(shè)施等。站廳分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，通過(guò)欄桿隔離，一般站廳設(shè)備較多，主要為導(dǎo)向設(shè)施和自動(dòng)售檢票設(shè)備。 地鐵車站通過(guò)能力影響因素 車站通過(guò)能力（N ）是指車站整體設(shè)備的正常的情況下，車站所能通過(guò)的最大客流量。雙向通行時(shí)，每15　min通過(guò)1　000人。列車輸送能力是指列車在一定時(shí)間內(nèi)列車輸送乘客的能力。預(yù)測(cè)增長(zhǎng)比率，是指通過(guò)分析連續(xù)幾年客流數(shù)據(jù)，通過(guò)計(jì)算得出預(yù)測(cè)車站客流情況的比率，用j表示。 （4）車站每日15　min以單程票計(jì)最大進(jìn)站客流　M＝Ik 車站客流影響因素計(jì)算式 （1）車站15　min期間檢票客流量A＝G/k。 （5）站廳容積能力　E廳＝S廳n廳。 C＝31　000＋3900＝5　700 ②車站自動(dòng)售票設(shè)備25臺(tái)（廣州地鐵火車站配制），廣州地鐵火車站的單程票使用率為60% 時(shí)，A＝4525/60％＝1　875。就會(huì)存在B、C 能力不適應(yīng)的可能。 車站客流組織基本原則如下。軌道交通換乘站預(yù)測(cè)分析 軌道交通換乘站概述　 城市交通樞紐是車流與人流的集散地。根據(jù)出行目的的不同，人們會(huì)選擇不同的交通工具。從以上分析可以看出樞紐換乘量分析與出行分布預(yù)測(cè)有一定的相似之處。　　這時(shí)的交通影響區(qū)的產(chǎn)生量（Pi）、吸引量（Ai）就等于未來(lái)年進(jìn)出交通樞紐的交通流量值，可以根據(jù)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與交通增長(zhǎng)的相關(guān)性或直接從規(guī)劃部門的要求算得。各種交通工具有其特定的服務(wù)區(qū)范圍，如行人、自行車的服務(wù)區(qū)可認(rèn)為在樞紐附近的一個(gè)范圍，主要解決東直門周邊街道及公建等的日常出行；城區(qū)公共交通主要是為其沿線市民的出行提供服務(wù)；近郊區(qū)公共交通的服務(wù)范圍主要為北京市周邊近郊地區(qū)，對(duì)東直門樞紐而言主要指北京的東北近郊；進(jìn)出東直門的遠(yuǎn)郊公共交通主要是為順義、懷柔、密云、平谷幾個(gè)郊縣進(jìn)出北京市區(qū)服務(wù)，這些區(qū)域內(nèi)進(jìn)京的客流量必然要影響換乘量；地鐵的服務(wù)范圍主要是二環(huán)路沿線以及一線地鐵經(jīng)過(guò)的附近區(qū)域，這些區(qū)域內(nèi)所產(chǎn)生的交通流量都有可能在東直門交通樞紐換乘；城鐵主要解決了北部市區(qū)及近郊進(jìn)出