汽車雙離合式自動變速箱結構設計畢業設計論文-文庫吧在線文庫

　　

【正文】 平行軸式的分布。④ 6擋齒輪副齒數的計算因為6擋與4擋共用空心輸入軸上的主傳動齒輪，已計算出和初選的，根據式（38）可計算出。由式（34）計算出1擋齒輪的螺旋角β③ 中間軸1上其他擋位齒輪副計算1) 2擋齒輪副齒數計算2擋齒輪的齒數和式中：—2擋主動齒輪齒數—2擋從動齒輪齒數齒數和選51。中心距確定，則1擋、2擋、3擋和4擋齒輪應采用高度變位，5擋和6擋齒輪確定后計算出中心距，也可以使用高度變位齒輪。~25176。① 齒輪模數的確定模數是齒輪的重要參數，它能影響齒輪的強度、質量、噪聲、工藝等。本文設計的雙中間軸式DCT采用了共用齒輪設計，因為齒輪模數相同但齒數不同，所以要使兩組齒輪正常嚙合，兩個中間距不能相等，即。驅動輪上的動力要大于附著力。～。箱體兩部分采用密封圈密封，也用調整軸向間隙。雙離合器自動變速器的基本工作原理相當于采用了兩個機械式自動變速器交替工作，使車輛在行駛換擋過程中實現動力的不中斷傳遞。 負載指數和能力指數對比分析在選擇雙離合器用干式還是濕式時，[19]。相對于單中間軸和兩軸式布置的變速器，雙中間軸布置使軸向長度大大減小，有效的提高了軸強度。應用：常見于較寬的車型上。如圖 。優點：結構簡單、緊湊。[1617]。在車輛形式過程中，每個擋位的轉換始終都會有一個擋位的齒輪在輸出動力，從而不會發生動力傳遞中斷的情形。 DCT的組成和工作原理雙離合式自動變速器大體可分為：雙離合器部分、齒輪箱和機電控制部分。通過查閱文獻資料，確定總體結構設計方案，分析校核計算，選擇合適的零部件，并繪制裝配圖即零件圖。我國在“十一五”863項目中關于“汽車開發先進技術”重大項目中變速器的開發占了重要比重。隨著電腦集成控制技術快速發展，對雙離合式自動變速器的控制方法有了更大的進步空間，并將電子控制的DCT應用到越來越多的車輛上。進入二十一世紀以來隨著汽車行業的快速發展，我國開始意識到能否掌握自動變速箱技術的自主研發在未來汽車發展中將起到重要影響。如今越來越多汽車公司將生產出來的車輛裝備自動變速箱，先后出現了多種自動變速器。最終由德國工程師設計出世界上第一種采用雙離合器結構的機械式自動變速器（DCT）。這是人類汽車史上重大變革，他第一次把手動變速箱改為兩大部分來進行設計。其中Volkswagen公司主要對變速器主體結構進行制造并對變速器進行初步組裝；而Borg Warner公司主要供應雙離合器和機電控制部件，這些部件可以把手動變速器升級為雙離合自動變速器。一汽大眾正在研發雙離合器自動變速器的主要控制單元，上汽集團正在擴大生產線，提高產品競爭力，并且生產出裝備自主品牌DCT的車型了。3) 最后對變速箱齒輪軸系部分進行校核，包括傳動齒輪、齒輪軸、軸承等的校核計算。 DCT工作原理現在主流的自動變速箱都只有一臺離合器，換擋過程要分為三個步驟：第一步離合器分離，第二步撥叉撥動同步器換擋，第三步離合器再結合，所有的擋位切換都要完成這三步。以雙中間軸式布置的自動變速器換擋過程為例。雙離合式自動變速器的擋位設置也遵循主流擋位設計，但倒擋的布置卻根據結構的不同會有兩種形式。（2）噪聲大，磨損較大。與兩軸式一樣，單中間軸式DCT的各擋位齒輪都沿軸向布置，擋位數過多會增加軸的長度，使軸強度剛度較低，易變形，不穩定。 DCT 結構簡圖優點：（1）軸向尺寸較小。（2）傳動效率較低。項目干式 DCT濕式 DCT熱負荷性能低高負載性能~250 ~傳動效率90%左右85%左右燃油經濟性高較高成本及維護成本低、易維護成本較高、不易維護結構簡單緊湊復雜質量輕較重適用車型中、小型乘用車大型轎車、越野車、賽車儲備系數大小換擋可控性好較好 DCT總體設計方案的確定根據上述DCT的組成、工作原理和所確定的傳動方案，并結合本文參考的原型車特點和要求，確定本文所要設計的DCT總體方案：① 通過雙離合器的選擇分析，本文采用干式雙離合器的結構。第3章 DCT變速箱結構設計計算第3章 DCT變速箱結構設計計算。① 擋位數的選擇本文設計的車型變速箱的安裝為前橫置，發動機和變速器安裝在同一軸線上。1擋傳動比的確定主要考慮兩方面：一是汽車爬最大坡度時用1擋傳動，輸出扭矩最大；二是在1擋低速行駛時，車輛在路面上不能出現驅動輪打滑現象。汽車在行駛時除去起步階段或特殊路況，一般都是掛高速擋行駛的，所以在實際設計時高擋區的傳動比比低擋區的小。等確定了齒輪模數和所布置的擋位齒輪數后，可計算出。發動機排量V / L V ≤ V ≤ 模數/ mm~~選取較小模數并增多齒數有利于換檔，所選模數值應符合國家標準。③ 齒寬b齒寬b的選擇：斜齒輪齒寬:，為齒寬系數，~。所以取整為51。修正2擋齒輪的螺旋角2) 3擋齒輪副齒數的計算3擋齒輪的計算過程與2擋類似，取為51。5擋傳動齒輪齒數和：初選43，由5擋傳動比和齒輪齒數選擇原則，選。倒擋軸上的從動齒輪與1擋共用實心輸入軸上的主動齒輪，倒擋軸上的主動齒輪與中間軸2上的從動輪嚙合。倒檔軸上只有兩個惰輪用于傳遞倒擋時的動力，布置形式主要考慮安裝方面。同步器與軸的軸向用卡簧固定。 倒擋軸。具體型號可以在設計出階梯軸軸端時結合圓錐滾子軸承尺寸進行選擇。在箱蓋部分設計了與發動機部分相連的連接孔。潤滑油從變速器進油螺塞處注入變速箱內，浸入潤滑油的齒輪高速轉動時，甩動潤滑油，從而把其他零件表面潤滑，還可以把摩擦產生的熱帶走。第4章齒輪軸系的校核第4章 齒輪軸系的校核汽車變速箱的機械式齒輪傳動的傳動形式和使用條件都是相似的，因此，計算汽車變速器齒輪強度用的簡化計算公式與通用齒輪強度的計算公式同樣可以獲得較為準確的結果。軸在垂直面內產生的撓度和軸在水平面內的轉角將會造成齒輪不能正常接觸，這就要求軸要有足夠的強度和剛度來保證齒輪的正常工作；水平面的轉角會導致齒輪傾斜，造成齒輪沿齒方向上受力不均，這都將導致齒輪出現磨損嚴重，產生過大噪聲，嚴重影響變速器性能使。軸的垂向撓度fc由式（45）和式（47）計算可得：軸的水平撓度由式（44）和式（48）計算可得：軸的全撓度為：軸的轉角由式（45）和式（49）計算可得：所以變速器在1擋工作時軸的剛度可以滿足要求。水平面反力：垂直面反力：（b）所示，（c）所示；（d）所示，（e）所示。項目2擋4擋6擋空心輸入軸中間軸1空心輸入軸中間軸1空心輸入軸中間軸2經過計算結果可知，本次設計的軸符合強度要求，能夠滿足使用。其他擋位經過計算也符合使用壽命。變速箱箱體的結構分析和具體繪制。再次感謝所有關心、支持和幫助我的老師、同學和朋友，是你們的及時幫助和關心伴隨我度過了最困難的階段，雖然畢設已接近尾聲，我的大學生活也將結束，但我仍銘記于心。但由于能力和時間有限，本設計的汽車雙離合式自動變速器還有一些結構問題可以繼續完善：本設計不包括雙離合器的具體設計，可以進一步設計；對于換擋執行機構的具體設計也可以進一步設計；變速箱箱體的結構還可以根據實際車型進一步改進。DCT能夠實現動力換擋，并且能在不切斷動力的情況下轉換傳動比，縮短了換擋時間，提高了換擋品質；同時它又具有傳動效率高、安裝空間緊湊、重量輕、價格便宜等諸多優點，成為現在汽車自動變速器技術發展的新的方向，具有廣闊的市場前景。軸承載荷：軸承1：軸承2：因為軸承1受力大，只要校核軸承1即可。其他奇數擋的計算過程與1擋的受力分析計算過程相同。掛擋時兩齒輪相互嚙合產生的徑向力和軸向力使軸在垂直面內彎曲變形產生垂向撓度，而圓周力使軸在水平面內彎曲變形并產生水平撓度。各擋齒輪嚙合的圓周力，徑向力及軸向力可按下式求出： (44) (45) (46)式中：i—至計算齒輪的傳動比d—計算齒輪的節圓直徑（mm）—最大輸入轉矩（N?mm）作用在齒輪上的徑向力Fr使軸在垂直面內彎曲變形并產生垂向撓度fc；而圓周力Ft使軸在水平面內彎曲變形并產生水平撓度fs。，選擇齒形系數y=將數據代入式（42），可計算出1檔主動齒輪彎曲應力在許用應力范圍內，齒輪彎曲強度符合要求。從而避免了密封材料的膨脹、硬化和溶化，使密封變差。安裝時先在盤形的一段將軸安裝上，之后再沿各軸將齒輪等件安裝上，追后套上桶形的另一半箱體。 箱體結構設計 主箱體（a）主視圖；（b）左視圖；（c）俯視圖（a）（b）（c）變速箱箱體主要參考相關車型的變速箱進行設計。實心輸入軸和空心輸入軸之間要能夠同軸線轉動，但不能產生摩擦，現在汽車設計為了解決這個問題采用滾針軸承使兩根軸能夠相對轉動。只能采用空間三角布置。另外其上也有速度脈沖信號輪，檢測轉速。 實心輸入軸。空心軸上的2擋和6擋主動齒輪參考原型車設計為空心齒輪軸，其上也有脈沖信號輪檢測速度。2) 計算倒擋軸和輸入軸之間的中心距根據式（38）代入數據可得3) 計算倒擋軸和中間軸2的中心距根據式（38）代入數據可得4) 校核倒擋傳動比。校核4擋傳動比大小：式中：—6擋主動齒輪齒數—4擋從動齒輪齒數，確定4擋齒輪齒數。修正后的中心距則為各擋分配的依據。變位系數的選擇要結合本文設計的中心距情況而定。螺旋角的選擇：一般選擇為15 176。輸入軸上的齒輪選擇左