城市道路交通需求特點分析畢業論文-文庫吧在線文庫

　　

【正文】 高峰現象，形成全天候全方位的交通擁阻。目前，北京市城市干道平均車速比十年前降低 50%以上，市區 183 個主要交叉口中，嚴重阻塞的達到 60%；上海市中心區高6峰期的道路平均車速不到 20km/h。 國內城市道路交通需求現狀我國各大城市交通擁堵日趨嚴重，并且開始由城市中心區向郊區蔓延；中小城市也普遍出現了交通擁擠現象。在日本，東京每年因交通擁堵造成交通參與者的時間損失價值 123000 億日元。而城市交通的發展卻跟不上城市社會經濟發展的步伐，隨著機動車保有量的迅速增長，交通需求與道路建設之間的矛盾日益突出，主要表現在規劃水平低、容量不足、運營結構不合理等問題，遠不能滿足國民經濟快速發展的需要，成為制約國民經濟和社會發展的“瓶頸”。隨著社會經3濟的逐步發展，城市道路交通活動日趨平凡，道路交通需求急速提高，對市際交通和市內交通帶來巨大壓力，致使道路交通出現了嚴重的失衡現象，在短時間內無法大規模的新建、改建道路的情況下，從交通發生的源頭出發，通過對城市交通需求總量進行分析管理，就成了改善城市道路交通的關鍵。我國自實行改革開放以來，經濟水平呈現連續穩定快速發展的態勢，相對應的交通需求也在急劇增長，交通需求結構在不斷發展變化，交通供給的增長出現了滯后性，交通供需矛盾突出。圖 11 形象地反映了這一動態變化。人類的生產活動、社會活動都離不開交通，交通需求廣泛的存在于人類的各種活動之中。? 汽車駕駛者原來走別的路，現在都集中在這里。盡管我國對交通設施投資力度不斷加大，但是還是遠遠跟不上車輛增長速度，人均、車均道路面積仍在逐步減少；另一方面，世界各個城市的實踐經驗也證明了城市日益增長的交通需求不能僅僅依靠增加道路等基礎設施來解決。并且增強了城市道路交通管理水平，為城市經濟順利發展創造條件，改善城市居民日常出行環境，提高居民生活質量。城市交通擁堵不僅是我國經濟發展中遇到的問題，也是世界各國需要共同面對的難題。在大力發展公共交通的基礎上，輔以其5他的管理手段，比如經濟手段、法律手段和行政手段等等。我國目前正處于經濟的高速增長時期，一方面，城鎮化的步伐越來越快，機動車輛快速增長，城市道路交通量迅猛增加，交通需求也同時增加。出車率最高位出租車，最低為貨車。由上述可知，沈陽市交通需求嚴重不平衡。隨著西安市都市化進程的加快,經濟的發展刺激了城市交通的發展,同時也給城市交通帶來了巨大壓力,使得交通擁堵日益嚴重,道路供需矛盾日益尖銳。再次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。截止到 2022 年，全國民用汽車保有量達到 萬輛，其中城市地區約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升，私家汽車的增幅更在 30%以上。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。北京在全國城市中交通管理設施應該算是相當好的，但由于設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。歸根究底，城市交通供給跟不上需求的發展，無法滿足人們日益增長的交通需求特點。 路網服務水平 2022 年萬源市中心區主要道路的路段服務水平為 ，其中南北向道路飽和度達到 ，東西向道路飽和度為 。另外，居民出行除了早晚高峰小時以外，逢年過節城市擁堵的情況同樣嚴重。市民出行的交通工具仍主要依賴自行車、摩托車、電動自行車等。在今后的若干年內，萬源汽車的發展將進入持續高速增長時期，這必將使停車供需矛盾，車輛增長與道路設施的矛盾，行人、非機動車與汽車爭奪路權的矛盾進一步尖銳。 城市停車近年來，萬源機動車擁有量持續增加，城市交通用地明顯不足，而由于以16前對城市靜態交通缺乏重視，致使停車用地更少，停車場的建設大大滯后于小汽車的增長速度，導致各類停車設施嚴重短缺，城市“停車難”問題已成為當前一個十分突出問題。部分停車場閑置浪費，停車場利用率低，地上和地下停車反差極大。17從城市客運交通結構來看，效率低的交通方式發揮了越來越大的作用。停車用地預留不足 ，停車設施不完善，已無法滿足動態交通的發展需求。其中以道路交通系統分析與評價為重點，突出城市交通出行特性與交通系統 方案（“供與需”）的協調，涵蓋了對機動車、公交（含常規公交、軌道）、自行車等交通子系統的詮釋。城市交通基本需求受城市政治、文化、經濟以及城市土地利用布局等的影響，所以它在確定的時段內是相對穩定的，但絕不是靜止不變的。現代城市商業、服務業等大多數集中在中興城區，而居住區則多分布在中心城區的外圍。系統的任何一個使用者都可以不經事先申請或約定，隨時隨地進入系統，交通系統的開放性決定了交通需求的隨機性。然而，考慮到交通需求的空間分布性和時間依賴性特點，整體上來看通過型交通需求，其集聚性是無限的。在分析中，宏觀交通分析應與法定城市和鎮總體規劃、詳細規劃以及納入法定城市規劃的相關綜合交通規劃、專項交通規劃和分區交通規劃銜接，微觀交通分析則是以宏觀交通分析為基礎，考慮交通的動態變化，為交通的改善和提高提供依據。一般情況下每種出行方式有其能接受的出行距離范圍，超過這個范圍，出行者將不考慮這種方式而選擇其他方式替代。可以看出，無論是 1994 年還是 2022 年，出行次數最多的都集中在 620 歲年齡段，這和這一年齡段學生的比例較大，上學通勤交通頻繁有關。 機動化是城市交通發展不可阻擋的趨勢，也是衡量城市交通現代化程度的重要指標之一。有表 32 可以看出，萬源市居民的生活性出行的時間較短，而公務出行、訪友和旅游出行時耗較長。（4）個體交通工具出行的分擔率有所增加。出行目的大致可以分為：上班、上學、購物、公務、看病、探訪親友等，不同的出行目的，人們對交通方式選擇的比重是不同的。由于萬源市住宅建設逐步向南部和北部邊緣區轉移，加之對居住區與商貿、辦公、工業用地協調不足，使得城市功能集聚，中心城區交通壓力增大。三條環線圍合區域的土地利用特征隨城市規劃目標的推進更加明顯，至 2022 年基本形成了內環以內的居住、商業金融及其它公建服務的核心區用地功能；內環至中環區域表現為居住及配套公共設施的集聚區；中環至外環表現為外圍地區的混合用地特征。反映在機動車發展方案中，宜著重明確如下發展需求：30 ? 私人轎車的發展轎車進入家庭已成為現實，在高收入城市地區，特別是在大城市和特大城市私人轎車的發展已由起步階段向增速階段發展。根據車輛停放目的的不同，停車需求大致可分為兩大類：(1)擁車停車需求：又稱基本停車需求或夜間停車需求，指由于車輛擁有所產生的停放要求，包括居民私家車擁車停車需求和部門、企業單位車擁車停車需求；(2)用車停車需求：又稱出行停車需求或白天停車需求，與擁車停車需求相對應，用車停車需求是指車輛在出行使用過程中所產生的停車要求。萬源隨著河西新區的不斷發展和居住人口的大量擁集，小客車保有量增長非常迅速，進一步加劇了城市停車問題，但由于長期的停車設施規劃歷史欠賬，停車設施建設相對滯后，萬源市停車需求也得不到有效的供給保障。這就需要加強道路交通管理工作，通過采取各種有效的管理措施，保證城市交通安全、暢通、快捷、低污染。? 出行選擇階段將出行方式由擁擠的方式向非擁擠的方式轉移。具體表現為:在交通政策方面，政府部門制定和完善城市公共交通法規、條例，在綜合交通政策上確立公交優先發展的地位，為城市公交企業提供一個較好的外部經營環境；在交通工程方面，在城市規劃、建設上，確立公交優先發展的地位，合理設置公共交通專用道和換乘樞紐站，為公共交通優先提供通行和換乘的道路交通管理設施；在經濟方面，用資金和財力保證城市公共交通優先發展，扶植公共交通骨干企業，建立公共交通企業政策性虧損補貼。從政策、資金、稅收等方面大力支持公共交通發展，對于提高資源利用率、緩解交通擁擠，建設社會和諧型、資源節約型、環境友好型社會，具有重要的意義。對于擁擠時段、擁擠路段，實行道路收費政策。一方面使進入中心地區的車輛無處停車，另一方面進一步加劇路內非法停車現象，嚴重影響了動態交通。停車需求是伴隨交通出行而產生的一種從屬需求，城市停車需求特征受特定時期內的城市人口、經濟社會發展、城市土地利用、機動車保有量、機動車出行水平以及交通出行特征等因素的影響，尤其是城市土地利用、機動車保有量、機動車出行水平這三個因素對萬源市的停車需求量及其時空分布有著直接的影響。 機動車的發展除滿足社會經濟發展的基本需求外，小汽車進入家庭成為帶動機動化水平提高的主導因素，隨著由生產資料向高檔消費品的轉化，城市中小汽車的使用屬性也將發生結構性變化。 交通需求總量及分布交通需求總量及分布側面反映了居民出行的方式結構、出行距離和出行時耗等各個方面，直接決定了需求特點的可控制性、隨機性以及多層次性等各個方面。包括為準確描繪、理解城市交通出行特性，尋求土出行目的構成比例/%圖 35 萬源市居民出行目的構成變化29地利用與交通需求的內在根源，深入分析城市土地利用特性及其演變規律。 出行空間分布分析居民出行空間分布反映了居民出行空間的流動規律與城市交通的主要流向，并在很大程度上反映了城市土地利用布局情況。從圖 34 可以看出，萬源市居民出行時間分布從各時間段出行量所占比例27圖 34 萬 源 市 居 民 出 行 時 間 分 布 特 征051015202500:0001:0001:0002:0002:0003:0003:0004:0004:0005:0005:0006:0006:0007:0007:0008:0008:0009:0009:0010:0010:0011:0011:0012:0012:0013:0013:0014:0014:0015:0015:0016:0016:0017:0017:0018:0018:0019:0019:0020:0020:0021:0021:0022:0022:0023:0023:0024:00總體分布情況分析看：在全日 24 個時間段上，出行量分布呈現出二個大高峰，分別為早高峰（早上 7：00－8：00）、晚高峰（下午 17：00－18：00），其中早高峰期出行量占全天出行量的 %、晚高峰期出行量占 %，晚高峰較早高峰平緩。（2）出行目的多元化。此外，結合表 31 可以看出，步行仍然是萬源市居民短距離出行的主要方式。 多層次居民出行方式的選擇以及出行時耗都反映出交通需求特點中多層次這一特點。根據 2022 年萬源市居民出行調查，萬源市居民上學、購物和娛樂平均出行距離較短，而以生活購物為目的的出行距離最短（202km）。研究各種條件下的出行行為與出行心理，建立出行行為的選擇過程機理，分析對出行需求產生的影響。 需求特點的分析原則交通需求特點分析通常是根據下列三個原則對機動車交通需求、公共交通需求、自行車交通需求、行人交通需求等進行分析。在地理空間局限下，交通需求這一集聚性又表現為兩點特征“到達型交通需求的有限集聚性”和“通過型交通需求的無限集聚性”。如果在高峰時段交通需求得到了滿足，那么在低峰期，必然會導致一些運輸能力和設備閑置；高峰時期投入的運能越多 ，低峰時期閑置的運能也就越多，因此，如何合理的調控交通需求，合理配置交通運輸能力是當今交通行業研究的重要課題。正是派生需求的這種彈性才為需求管理提供了可能性。從交通需求的內在特性加以分析，從而確定較為正確、適合城市發展的交通需求改善措施及管理方案。城市道路交通體系是一個復雜的動態系統，現在城市交通若繼續在目前需求與供給嚴重不平衡的情況下運作，除以上種種矛盾不斷加劇外，勢必還將引發環境問題，使環境趨于惡化，因此亟需建立一個科學決策、統籌建設與管理、協18調運轉的交通體制。現有的普通公交體系結構單一，線網布局不合理，站點的服務率較低，系統服務水平差，未充分體現“公交優先”的思想。由于城市自身的特點及資金限制，城市道路系統的改善受到很大阻礙，交通體系發展緩慢。一般認為，對于人口 100 萬以上的大城市，配建停車應占各類停車設施總和的 80%左右是比較合理的，萬源市的停車設施結構失調，公共停車泊位嚴重缺少。今年，中心廣場、金帝路等主干道拓寬改造，施工期間，一方面對社會交通干擾很大，極易引發交通擁堵，另一方面由于路網結構功能處于不穩定狀態，給我們的交通組織管理帶來較大困難。特別是道路沿線單位進出岔口的開設，因為方便一個單位車輛的進出，年份 步行 自行車 摩托車 公交 機動車 其他 合計1986 —— —— 1001994 1002022 1002022 1002022 100表 25 萬源市居民出行交通方式結構表 (%) 15導致影響一條道路的暢通。根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過 20%時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。表 22 主要干道服務水平表 東西向道路 南北向道路路面 V/C 路面 V/C裕豐街 翻身街 后河路 新華路 秦川大道 萬白路 馱山南路 蘭陵路 勞動路 清涼路 常錫路 麗華路 平均 V/C 平均 V/C 注：V 表示需求流量；C 。城市內部交通流特征隨之變化，現狀南北交通流量比例已占到城市交通 65%以上。有一些大城市