城市道路交通管理功能分類畢業論文-文庫吧在線文庫

　　

【正文】 散模式、多中心模式。流率指把在不足1h的時間段（通常15min），通過道路指定地點或斷面的車輛數經過等效轉換得到的單位小時的車輛數。 速度速度是描述交通流狀態的第二基本參數，它是指車輛在單位時間內通過的距離。因此能全面評價一個區域內或沿一條選定路線的交通流動狀態，還可以評價道路的暢通程度、計算通行能力和估計行車延誤等，是道路服務質量的重要指標。出行目的也受道路兩側的土地使用性質影響。不同城市根據自身的特點對城市道路網進行分層管理。 路網優化及完善由于整體路網層次與道路的性質功能確定相關。 大部分交叉口采用立體交叉（人行橫道亦應設立體交叉）；216。主干道兩側不應設置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進出口。 主干道沿線不宜設置吸引大量人流的公共建筑（特別是在交叉口附近），必須設置時，建筑物應后退，讓出停車和人流疏散場地，不宜搞成商業街，街坊出入口應盡量設在側面支路。支路是一個地區內（如居民區內）的道路，是地區通向干道的道路。特大城市及城市應采用各類道路中的I級標準；中等城市應采用II級標準；小城市應采用III級標準。作為可行的道路功能劃分方法，必須考慮道路狀況和改造條件，以及保持城市歷史風貌和文脈傳統的要求。 城市道路等級劃分應考慮道路所處區域的差別、道路主要服務對象的差異、道路服務水準要求的差異。 道路設計車速，交通設施配套程度216。216。 車輛在路段上消散的流量與該路段總流量的比率，即車輛消散率。為防止各類道路分級的過分細化，而使道路定義不明確，交通組織和管理復雜及混亂，現暫對各類道路分為兩級。（分成交通性次干道和服務性次干道）次干道是承接主干道與支路的過渡性道路，在城市交通中給主干道予輔助，可以定義為通過性與服務性之間的過渡性道路。主要功能是聯系市際各區、衛星城鎮或對外通道，承擔城市客貨運主流方向的道路交通。 道路沿線不設置任何開口（包括道路的接口），如設有輔路的則可以在輔路上開口，但車輛只能右進右出；216。 限制速度：50～70 km/h；216。 路段上設置的公交站點，其間距必須在800米以上且必須是全港灣式的；216。 與交通性主干道以上的道路相交的路口應當設置立交橋，其它平交路口則必須拓寬路口，增加進口道和出口道，一般采用向右側拓寬的方法； 216。其通過性和到達性均由進出中心區交通引起，應避穿城而過的過境交通通行。 支路和單位進出口不能與之相交，有機、非隔離設施的可以開口于非機動車道上，車輛實行右進右出；216。交通次干道的道路條件（道路紅線、車行道寬度及其車道數、道路設計車速）和交通量均比交通主干道低，而道路密度比交通主干道高，是城市中最常見的道路。 道路兩側在高峰期內（7：00～19：00）嚴禁一切車輛長時間停放，其余時間可視具體情況適當設置一些路邊停車場；可根據實際需要設置出租車臨時上下客點； 服務性次干道服務性次干道是兼有通過性和到達性功能的城市次干道，在城市道路主路網中，偏重于服務性的次干道，是城市干道網的組成道路。 雙向二～四車道，～；216。重要支路可以作為非機動車專用道使用，或通過路網交通組織起到對干道的分流、集散作用。216。216。根據道路在路網中的作用，道路可能會進行擴建或等級的提高，將如何實現目前道路的定位。交通標線是由各種路面、箭頭、文字、立面標記、突起路標和輪廓標等所構成的交通安全設施。216。 積極開辟附加車道，特別是左轉彎車道。計算車速大于60km/h的道路應重復3次，其他應重復兩次。各等級路段的車道寬度如下表所示：表41 各等級道路路段車道寬度設置道路等級路段車道寬度快速路雙向四車道以上，～4m。小區道路可以不劃分車道，道路寬度大于6m。同時要明確交叉口連接部以及內部的幾何結構和路面標線。 交叉口渠化時，各種交通島應設在行車軌跡最少通過的位置。交通性主干道路段上的人行橫道均采用燈控，間距在800米以上。 交叉口控制信號控制包括交叉口信號控制以及路段信號控制。主干道——重要支路可采用信號控制，流量很大時，實現支路右進右出。設置機動車信號燈的路口，當通過人行橫道的行人高峰小時流量超過500人次時，應設置人行橫道信號燈。在主干道等級以上的道路，設置路段行人過街信號控制時，使行人和車輛各自的路權更加明確，起到提高通行能力、理清交通秩序、減少交通沖突的作用。嚴厲禁止路內非法停車，對違章車輛實施拖吊作業，并處予高額罰款；不允許隨意利用城市道路、街道設置路內停車點，擅自經營，查處者給予嚴懲。 規范駕駛員停車行為，禁止在禁停路段停車，在允許停車路段要求停車入位，嚴禁超時停車。重要支路除早晚高峰期外（7：30～9：00、17：30～19：00），可以允許機動車在道路一側停放，但嚴禁同時在兩側停放。停車誘導系統的功能有一下幾個方面：216。交通流組織要在現狀交通流調查的基礎上，判明城市交通矛盾點，依據交通流時空分布規律、路網供需關系、道路等級功能，從而運用系統工程學理論、交通流分配理論、交通工程技術和交通仿真模擬技術，制定合理的交通組織方案，尋求路網性能指標最佳狀態。圖45 各類道路不同服務對象的優先級充分合理的使用支路和小區道路對疏散干道車流起到至關重要的作用，同時能彌補我們次干道數量的不足。因此，有必要對非機動車進行合理交通組織和管理：216。參照現有的出租車交通組織，提出各類道路的出租車的交通組織和管理方式：216。 在交通流和道路條件允許的條件下，單行道允許出租車雙向行駛。216。216。嚴格控制中心分區的容積率、建筑密度和人口規模，實現限制土地利用類型和發展密度的分區控制；根據不同的土地利用代表不同的出行產生特點，綜合利用、開發土地，平衡工作與居住用地。但對于速度相對較高、安全隱患大的電動車要嚴格控制其數量。可根據情況在高峰期限制部分機動車輛進出中心區內，鼓勵使用公共交通和大容量交通方式，減少交通擁擠地區車輛的使用。 模擬仿真通過模擬仿真軟件來了解交通管理控制方案的制定對原有路網的影響。隨著城市用地向外擴展，通過以老城區為核心的環狀線路和放射狀線路逐步形成了環狀加放射狀的路網結構。次干路通行能力受各種情況干擾，效率低，未能達到疏散局部交通的效果，使主干路在承擔長距離交通出行的同時還要為局部地區性交通服務，增加了主干路的交通壓力。這是環放形路網結構的致命弱點。據統計，％左右，90％的出租車運營局限在三環路以內，交通量占到交通流量的25％以上，對道路交通產生交通影響。216。216。通過大量的在支路設置單向交通，有效的緩解了主路壓力，提高了道路負載能力。成都市目前主要采用交通限制的策略216。 交叉口的控制策略單一，適應性差；216。將成都市道路分成以下5類9等級：216。 由次干道以上級別道路構成的干道網216。三環路起到組織過境交通和緩解二環路交通壓力的作用，但對中心區過境交通的疏導作用不明顯。因此，現狀建議通過合理的交通管制，提高其通過功能，將二環全線定義為交通性主干道。但由于一環道路資源有限，所能承載的交通量即將趨于飽和，而近期不會再進行大規模改造，將一環路全線定義為交通性主干道。規劃在節點實現立體分離，形成一環以內的屏蔽中心區通過性交通的核心保護層。道路等級相對較低，主要作為中心區內部的交通集散道路。二環路北段（營門口立交橋至高筍堂路），沿線分布大量交易市場、車站等，是物流和人流的集散地。現狀按高速公路標準實行全線封閉式收費交通管理，在城市交通中主要作為中心城區的過境交通組織和貨運通道。 支路，分成重要支路和一般支路216。 目前各個路口渠化方式單一，城市景觀效益差；216。216。 羊西線設置朝夕式變向交通，216。216。可分成對交叉口、路段以及區域的管理：(1)通過信號控制、停車讓行、優先控制、路口轉向設置等方法實現對單個交叉口的交通組織管理。 交通組織管理成都市交通組織現狀主要以下幾個方面：交通設施的設置反映城市交通基礎設施的建設水平。沒有明確放射線道路與環路的銜接關系，在主要放射線道路與環路相交的節點上應具備怎樣的交通功能。土地利用與交通系統的關系未得到有機協調，也致使中心區成為交通強吸引點，主要路口、路段交通負荷過大，已有的治理手段對緩解該區域的交通擁堵效果難以顯現出來。圖61 成都市現狀道路網成都道路網主要存在以下問題：不同道路等級的性質、功能不明確，路網結構缺乏層次，交通需求與供給不僅在總量上不平衡。 圖54 路網飽和度對比圖第6章 成都市道路交通管理功能分類對成都市道路交通的現狀進行分析，再結合本文闡述的道路交通管理功能分類辦法對成都的部分道路進行定位，并分析其實現的效果。在諸項評價指標中，就本文的交通管理功能來說可以給出各因子的評價權重，其中路網負荷指標以及交通通行指標是最為關鍵的。對此，加強對小汽車進入家庭問題的研究，在車輛標準、車輛稅、許可制定等方面及早進行研究，制定相關法規，真正發揮市場經濟條件下政策的積極引導作用，使城市私人小汽車向著合理的方向發展。公共交通對有限的道路交通資源的高效利用和對解決因道路交通資源有限而產生的交通問題具有的不可替代的作用。 交通需求管理交通系統管理是建立在間接擴大道路空間的供給的原理，來滿足交通需求。216。 在遠期設置出租車車調動中心，出租車配備全球定位系統與信息通訊系統，在各個出租車停靠點設立信息獲取發布系統，實時調節出租車供給需求。并配備必要的交通標志標線。216。 利用干道路口周邊的支路，發揮其虛擬立交匝道功能，提高主要路口的交通轉換功能。準快速路極重要次要聯系城市各區與衛星城鎮，承擔城市客運主流方向的道路交通，作為聯系各區的快速通道。216。要認真落實經建設規劃和市政改造中停車場的建設政策，從根本上解決停車秩序混亂問題。服務性主干道道路兩側嚴禁一切車輛長時間停放，可根據實際需要設置出租車臨時上下客點。 路邊停車設施包括泊位標線和指示標志。 靜態交通管理當車輛行駛在道路上，需道路條件來滿足；當車輛停放時，則要求停車設施來保證。 相鄰交叉口間距越小，線控的必要性越大；216。次干道——一般支路設信號控制，當一般支路非十字交叉時，可右進右出。準快速——次干道立體分離。服務性次干道路段上的人行橫道間距不小于300米。在路口沒有設置人行天橋或地下通道的，必須設置人行橫道。 盡量減少交叉口車輛可能沖突的路面面積，在較小的沖突范圍內，人民可準確地判斷并采取應急措施，從而增加安全度。 渠化的一切措施均應按國家有關規范的規定，不能隨意變更和改動。交通性次干道雙向二～四車道，～。不同等級的道路都必須規范標志標線的設置和施劃。導向車道應劃白線或黃單實線，不允許車輛變更車道。設置道路交通標線應考慮交叉口的形式、交通量、車行道寬度、轉彎車輛的比率等。216。但必須在道路功能分類的基礎上建立一套交通管理體系，針對不同等級的道路，實現不同的硬、軟件管理措施，才能實現道路功能分類的意義。先根據上節建立的模型對一條道路的不同路段進行分類。 沿線不限制單位開口，不限制車輛進出；216。 公交站點和人行橫道可視實際需求而定，但其間距不應小于300米；216。 道路兩側在高峰期內（7：30～19：00）嚴禁機動車輛長時間停放，其余時間可視具體情況適當設置一些路邊停車場。允許沿線布設大型公共建筑、商業文化設施、停車場、加油站。 應當設置中央隔離帶或隔離欄；（考慮現有的道路可以為一塊板形式）216。 道路兩側嚴禁一切車輛長時間停放，可根據實際需要設置出租車臨時上下客點； 交通次干道交通次干道是以通過性交通為主的次干道。216。在一些行人過街量特別大的地方應當設置過街天橋或地道；216。主要有以下技術指標和管理規范：216。 與次干道以上道路相交，設置全立交或簡易立交。 主路上不設置公交站點（如有輔路的可以在輔路上設置）； 準快速路準快速路是指設計車速在50km/h（含）以上，平面交叉干擾較小（或基本上全封閉、全立交）的道路。 限制速度：60～80 km/h；216。重要支路可以補充干道網的不足，其道路線路可以跨區或直接與主干道相接。考慮未來城市內交通性主干道不能完全滿足路網需求，在城市內部定義準快速路，準快速路起到連接城市各區以及實現對外通道的功能。216。 道路在路網中發揮的作用與其道路條件之間存在的矛盾針對現狀路網存在的矛盾，以現有道路的功能分類為依據，對各類道路進行分級，分級采用的指標包括：216。但標準把城市根據用地與人口規模劃分為大中小城市，每類城市套用相應等級的標準，而沒有考慮到不同城市的機動車發展水平和交通模式，以及一個城市內部的道路條件和交通流之間的關系存在的差異。 道路及區位，決定公交、出租車、自行車、停車管理例如，對同一等級的道路劃分時，在工業區和物流裝備區，其技術標準可以高一些，在中心區和綜合區可以低一點。為滿足這些不同的出行目的和方式，作為交通主要承載設施的城市路網不僅層次應分明，功能也應該清晰，即各種交通工具與出行主體在各類道路有不同的通行優先權。基于現行道路功能分類存在的某些不足，提出綜合考慮道路規劃、建設、使用和管理一體化的道路功能分類和等級劃分。文化商業大街的兩側有大量的文化商業設施，其道路僅為公共交通和行人服務，一般不負擔過境交通。 一般不設立體交叉，部分交叉口可以擴大，并加以渠化，一般可設4條車道，也可不設單獨的非機動車道。216。但由于我國許多特大城市的快速路多沿原有道路選線，兩側有成片建筑，所以仍需要在快速路的兩側設地方性車道（供進出車輛意向行駛，又稱輔助道路、服務性道路）和設有分隔帶的非機動車道及人行道，但只能右轉進入，在指定的路口才準左轉。它主要為城市中大量、長距離、快速交通服務，具有較高的車速和較大的通行能力。216。同時對各級路網需要明確其性質和功能以利于在路網上科學地組織交通。主要體現在非機動車流的流量。設計速度和道路幾何形態、道路物理屬性以及道路交通設施配套程度有關。高峰小時交通量指一天中，具有最高小時交通量的那一小時的交通量。由于道路沿線的土地使用性質、模式和強度直接影響城市道路交通流的構成性質，流量的大小，通過的速度，以及行人、非機動車與機動車的干擾程度。因此，道路的