停車配建指標管理(完整版)

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【正文】求及供給的研究比較早，積累了大量的停車調查數據和豐富的經驗，制定標準的理念逐漸趨于合理化。本文首先對國內外城市建筑物停車配建標準的發展現狀進行了分析，借鑒國外城市的先進經驗，為國內停車配建改革提供參考，我國的停車配建標準制定理念應由最小停車標準向最大停車標準轉變，合理化停車配建理念。通過查閱以前的停車研究資料和谷歌地圖的航拍圖，來確定現狀停車位供給和工作日高峰、周末的停車需求。北京市1994開始實施的停車配建標準，是在《規則》的基礎上制定出來的，而現行的2002年標準是在1994版標準的基礎上進行了完善；修訂后的居住、商業、辦公類配建指標值比以往指標提高很多，居住類建筑性質分類細化，考慮了別墅（高級公寓）、商品房、一般住宅和經濟適用房的差別。上海、昆明、重慶等地根據自身城市發展情況，將城市分為不同的區域，并且按照分區制定具有針對性的停車配建標準。例如商業建筑物的停車配建標準一般只有一個指標值，然而商業建筑物的停車需求分為員工停車需求和來訪者停車需求，應該以這兩類的停車需求為基礎，制定相應的停車配建標準。加拿大部分城市的停車配建標準中，既有最小停車配建指標，又有最大停車配建指標，并且特別強調，在對中心區的建筑物配建停車時，以最大指標值為主，控制停車位的供給比例，同時結合恰當的停車收費政策，改善中心區的市容和交通環境。3 我國實行停車配建指標的意義及影響從很多方面來看，有這樣一種虛偽的現象：我們總是談論建立適合步行的社區，鼓勵替代小汽車出行的交通方式，但建設執行的時候，又會強制要求配備一定數量的停車位。除配建停車位數量的問題外，中國的停車位管理難題也十分突出，典型問題包括：老舊小區停車位不足，停車位產權不清晰，違建違停的執法不到位，以及停車收費標準隨意性大、缺乏價格機制等。當增加建筑物的停車位供給時，政府和社會要被動消耗更多的城市土地來修橋造路，各類出行目的地需要被動增加停車位供給，同時也意味著更多的小汽車污染排放。然而，2013年，作為發展中國家城市的代表，巴西的圣保羅順利推行了全市范圍內的停車位配建管理機制改革。當時，全美千人小汽車保有量大于900輛，高普及率意味著較大的選票壓力，美國的城市管理者們依然艱難的推動了停車位改革。中國要實行停車位上限管理改革，還可以嘗試采取其它一些符合國情的創新手段，例如停車位的上、下限管理并行的過渡機制，增量房地區試點試行，地鐵、BRT、公交首末站周邊500~1000米范圍內的試點試行。我們還可基于調整出行結構的思路，采取更多創新的行政手段，例如通過鼓勵開發商配建一定比例公交場站和公共自行車停車位，來置換一些上限之外的停車位配額。實際上，巴西圣保羅對停車位配建進行上限管理，其難度也比我國高。開發商最多為每戶提供一個停車位，若要多建停車位，開發商需要為此付費購買配額。停

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