通行能力及服務水平整理版(專業版)

　　

【正文】 服務水平B級：車輛在干道上行駛基本不受阻礙，其平均行程速度約為該級干道自由流速度的70%。信號交叉口的控制延誤最小。由于綠波不匹配、周期比較長和V/C比高等因素的組合作用，產生了比較大的延誤。（4）交叉口服務評價對于交叉口服務評價，有以下幾種不同的劃分標準。1996年對環交實行“左側優先”法規，即行駛在環道上的車輛可以優先通行，進入環道的車輛讓路給環道上的車輛，等候間隙駛進環道。解答：同樣計算，得到下表所示的各個數值。（目前慣例）同向停車方式：用于相交道路同等重要程度，相交道路的車輛通過交叉口具有同等的優先權，都必須在路口處停車，然后根據“先到先行”的原則，選擇恰當時機通過。表527 我國常用的車道利用系數車道第一車道第二車道第三車道第四車道車道利用系數1（）根據我國采用的車道利用系數，對于通行能力而言，車道數修正系數如下表528所示。（指在設計道路時，為保持交通流處于良好的運行狀況所采用的特定設計服務水平對應的通行能力，該通行能力不是道路所能提供服務的極限。 快速路基本路段一條車道的通行能力設計速度（km/h）1008060基本通行能力（pcu/h）220021001800設計通行能力（pcu/h）200017501400備注：快速路應根據交通流行駛特征分為基本路段、分合流區和交織區。表525為通行能力與交叉口間距的關系值。若主要道路上的車流已經飽和，則次要道路上的車輛一輛也通不過。車輛行駛過程一般為合流、交織、分流，避免了車輛交叉行駛形成沖突。；駛出角應小于60176。關鍵V/C比是反映交叉口總體飽和程度的一項大致的指標。FT＞80這一服務水平，通常在過飽和狀態下出現，也就是車輛的到達流率大于車道組的通行能力的時候出現，大多數駕駛員認為不可接受。D級服務水平可能源于不利的信號協調、不合適的信號配時、大交通量或者是這些因素的綜合影響。服務水平F級：車輛平均行程速度低于干道上自由流速度的1/3，強制車流，交通嚴重阻塞，車輛時停時開。備注：mi/h = miles per hour，即英里/小時。《城市道路工程設計規范 CJJ372012》中對于“其他等級道路路段通行能力“的規定如下： 其他等級道路路段一條車道的通行能力設計速度（km/h）6050403020基本通行能力（pcu/h）18001700165016001400設計通行能力（pcu/h）14001350130013001100另外，根據《城市道路交通規劃設計規范（GB 5022095）》中“大、中城市道路網規劃指標 ”的規定，不同城市規模的各級城市道路的設計車速。C20＜T≤35這種較高的延誤值緣于只是一般的綠波控制、周期較長，或兩者兼有的情況。環形交叉口的最終目的是疏導交通，則以各方向出口交通量之和來描述環形交叉口的通行能力。我國現有的環形交叉口大都屬于此類。若采用停車標志，t0為68s；若采用讓路標志，則t0為57s；t——次要道路上車輛連續穿越主要道路的跟馳車頭時距，t=35s。備注：以上內容參考《交通工程學》王煒，過秀成。無分隔帶時，自行車的通行能力小于有分隔帶的自行車道通行能力，《城市道路設計規范 CJJ3790》，即無分隔帶時，每米寬自行車道理論通行能力為：=2200*=1800輛/h。通行能力分析一、道路通行能力的概述基本通行能力：指在一定的時段，理想的道路、交通、控制和環境條件下，道路的一條車道或一均勻段上或一交叉點，合情合理地期望通過人或車輛的最大小時流率。對于自行車道通行能力，在連續條件下（有分隔帶），每米寬自行車道的理論通行能力為：=2200輛/h。上式也可用于道路空間利用（密度）的修正。根據以上假設，利用概率論，按可穿越間隙理論，可以推算出次要道路上的車輛每小時能穿越主要道路車流的數量為：式中：Q主——主要道路上的交通量，pcu/h；Q次——次要道路可能通過的車輛數，pcu/h；q——Q主/3600，pcu/h；t0——臨界間隙時間，與次要道路的交通管理方式有關。（1）環形交叉口的類型環形交叉口按中心島直徑大小分為三類：常規環形島：直徑大于25米，交織段比較長，進口引道不擴寬成喇叭。其中：①將環形交叉口兩個環形車道的出環車流綜合考慮為一個出環車流A；②將環形交叉口環形車道的所有繞環行駛的車流綜合考慮為一個繞環車流D；③將環形交叉口入口處兩個車道中的右轉車流綜合考慮為一個右轉車流C；④將環形交叉口入口處