通行能力及服務水平整理版(留存版)

　　

【正文】 兩個車道中的入環車流綜合考慮為一個入環車流B。B10＜T≤20在綠波較好或短周期的情況下，或兩者兼有的情況下，出現B級服務水平。不同飽和度對應的服務水平和交通狀態服務水平V/C交通狀態描述A暢行車流，基本上無延誤B~穩定車流，有少量的延誤C~穩定車流，有一定的延誤，但司機可以接受D~接近不穩定車流，有較大延誤，但司機還能忍受E~不穩定車流，交通擁擠，延誤很大，司機無法忍受F強制車流，交通嚴重堵塞，車輛時停時開二、路段評價對路段的交通狀況主要是通過路段飽和度和運行車速來進行評價。在關鍵信號控制地點，可能出現交通量大，延誤時間長，排隊長，發生交叉口堵塞。美國HCM干道服務水平分類干道等級ⅠⅡⅢ自由流速度的范圍（km/h）566448564048典型的自由流速度（km/h）64服務水平平均行程速度（km/h）A≥56≥48≥40B≥≥≥C≥≥≥D≥≥≥E≥≥16≥F≥≥16≥② 《上海市中心城專業道路規劃》針對外環線以內的快速路及主、次干道，參照上表中各級道路的設計車速，將服務水平分級如下表所示。平均行程車速大約是自由流速度的40%。該服務水平也可能在V/C比高且單個信號周期失效的情況下發生。關鍵V/C比取決于關鍵的相交車道流率和信號相位。；交織段內角不應大于95176。這種交叉口的功能介于平面交叉口和立體交叉口之間，其優點是車輛連續行駛、安全、不需要設置管理措施。可見，無信號交叉口的通行能力最大等于主要道路路段的通行能力。表225 交叉口間距與路段通行能力的關系 間距/m車道數200300400500600700800212581555176219122060215722403178022082505272029303060318042310285032503520380038654130備注：路段交叉口為信號控制，周期為80s。 其他等級道路路段一條車道的通行能力設計速度（km/h）6050403020基本通行能力（pcu/h）18001700165016001400設計通行能力（pcu/h）14001350130013001100一條車道的設計通行能力城市道路路段設計通行能力（或實用通行能力）可根據一個車道的理論通行能力進行修正而得。）設計通行能力：指在一定時段，在具體的道路、交通、控制及環境條件下，一條車道或一均勻段上或一交叉點，對應服務水平的通行能力。表526 前蘇聯采用的車道數修正系數單向車道數12341我國通常采用的車道利用系數如下表所示。街道化修正系數a街道化程度未街道化區段少許街道化區段街道化區段街道化修正系數a1三、道路平面交叉口的通行能力無信號交叉口暫時停車方式（1）行車規則兩向停車方式：通常用于主要道路與次要道路相交路口，主要道路上的車輛優先通行，通過路口不用停車；次要道路中的車輛，必須首先讓主要道路上的車輛通行，尋找機會，穿越主要道路上車流的空檔，通過路口。求次要道路上的車輛可穿越主要道路車流的數量。（2）常規環形交叉口的通行能力① 英國環境部計算公式英國對環形交叉口素有研究。飽和度＝流量(pcu/h)/通行能力(pcu/h)把各類車統一換算成為標準小汽車（pcu），具體換算系數可參考《城市道路交通規劃設計規范（GB 5022095）》：當量小汽車換算系數車種換算系數車種換算系數自行車旅行車二輪摩托大客車或小于9t的貨車三輪摩托或微型汽車9~15t貨車小客車或小于3t的貨車鉸接客車或大平板拖掛貨車（3）計算交叉口飽和度交叉口飽和度取各進口道飽和度以進口道流量為權的加權平均值。D35＜T≤55在D級服務水平下，擁擠影響變得顯而易見。交通流中，車輛的機動性完全不受阻礙。信號交叉口處的停車延誤為最小。有少量的停車延誤，但令人不厭煩。B級服務水平，表示以平均行程速度運行的合理的無阻礙狀況，該平均行程速度通常是相應街道自由流速度的70%。許多車輛停車，不停車的車輛比例下降。