災后恢復重建城鎮基礎設施項目可行性研究報告(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 的發展戰略目標。而交通運輸是社會經濟的基礎產業，作為國民經濟的命脈，反映著一個地方經濟繁榮與否、經濟發展與落后的重要標志。某縣經濟及城鎮建設的快速發展，愈來愈依賴交通運輸的發展?，F狀交通滯后己成為制約縣域經濟和城鎮建設的瓶頸。同時“”汶川地震又對某縣城道路、橋梁、排水等基礎設施造成了重大損害，如不及時修復將影響某縣城的進一步發展。因此本工程的實施對某經濟的可持續發展有著重要意義，其建設將改善該片區的基礎設施條件，更有利于城市的基礎設施建設，加快某經濟建設的步伐。 本工程的建設可以提高某應對自然災害的能力某縣由于受狹長形依山傍河條件限制，能夠安置災民的空地相對較少。某縣泥石流、地震等自然災害比較頻繁，煤礦很多，經常容易出現偶發事件，城市道路的建設，將大幅度提升某縣應對自然災后和突發事件的能力，便于災后集中管理，及時救援，可以把災后損失降到最低程度。第三章 社會目標及效益項目建成后可實現如下社會目標： 妥善安置災民，極大的改善了災區居民的出行條件，實現災民安居 樂業。優化調整用地布局，提高土地利用效率。促進經濟可持續發展，減少貧困。緩解城市交通壓力，改善城市人居環境，提高市民生活質量。 完善城市道路網絡，加快城市基礎設施的建設，改善本區域的人居 環境，帶動本區域經濟的快速增長。第四篇 交通分析與預測第一章 城市道路交通現狀 縣域交通運輸現狀改革開放以來，特別是通過“九五”、“十五”期間的建設，某縣交通得到了較大發展，與周邊的**、蒼溪、巴中形成了西、南、東干線公路運輸網絡。全縣100%的鄉（鎮）通了公路，%的村通了公路，基本形成了以公路運輸為主體，輔以鐵路的交通運輸網絡格局。截至2006年，全縣公路通車里程己達3038公里。其中等級公路672公里，等外級公路2366公里，公路通車里程990公里：客貨車達2517輛：年運輸能力貨運量達335萬噸，貨物周轉量達8250萬噸公里，客運量達278萬人次，客運周轉量達6364萬人公里。初步形成以縣城為中心，廣達省道為骨干，縣城－雙匯、普濟－化龍、三江－金溪為支干的放射狀交通運輸網。 城市交通現狀 對外交通某縣位于四川盆地北緣，米倉山南麓，東鄰南江，西連**市中區、和朝天區，北接陜西寧強、南鄭縣。廣（元）樂（壩）鐵路支線和省道S202線橫貫全境，主要起某和蒼溪等地的物質集散作用，是某對外交通聯系的重要出入口。目前省道S202線的等級較低，特別是經過“”汶川特大地震后路況變的更差，廣（元）樂（壩）鐵路支線為斷頭路，運輸能力低，因此某的交通區位勢薄弱，嚴重制約了某的經濟發展。 某縣在**市的位置圖 城市內部交通目前某縣城建成區主要集中在鳳凰梁、紅軍古城區、紅旗壩、新橋片區。主要存在以下問題：多數公路等級較低縣域公路形成時間較早，技術標準低；全縣尚無一級公路，二級公路也不足70公里；縣、鄉道中多為簡易公路，道路彎多路窄，線型差，通行能力弱。路面質量較差全縣大部分公路均屬泥結石路面，加之嚴重緊缺的公路維護資金，使得公路養護沒有跟上，原來就低級的路面狀況越來越差，造成公路承載力弱，行車不暢。人均道路面積偏低。道路劃分不明確，道路橫斷面建設不合理，道路的系統性以及橫向聯系較差，機非混行，互相干擾嚴重且存在安全隱患。過境及貨運交通穿越城區，噪聲污染及環境污染嚴重，對城市的干擾較大。隨著廣巴高速的修建，過境交通有望得到解決。 項目影響區內道路現狀項目影響區內，道路主要以城市道路為主，現狀運行情況如圖所示。 鳳凰梁、商業南街道路道路現狀鳳凰梁、商業南街道路在等級上屬于城市次干道，規劃道路寬度為24米，設計雙向6車道。第二章 交通量預測道路的建設將打破現有的交通平衡，路網交通量將進行重新分配。在這一過程中，道路交通量生成效應不僅使原道路網交通量轉移，還將刺激區域新交通量發生，形成轉移交通量和誘增交通量。因此，預測交通量應由三部分構成：趨勢交通量、轉移交通量和誘增交通量。 趨勢交通量預測由于經濟和人口因素發生變化，這個園區內的交通量會發生一定的增長，對這種增長的交通量預測稱為趨勢交通量預測。預測時，以路段交通量的增長與其影響區的經濟增長之間的關系，采用多元回歸法進行預測。交通量預測四階段工作流程如圖21所示：圖21 四階段預測工作流程根據對建設項目在未來路網中的地位和作用的分析，鳳凰梁、商業南街片區道路改造完成以后，其交通量基本上是由以下三部分構成：①正常趨勢型交通量②轉移交通量③誘增型交通量 影響區系數影響交通量變化的相關指標有人均國民生產總值、人均國民收入、車輛擁有量等，利用數理統計知識，將各交通區經濟指標與相應交通區的客貨運量進行回歸分析，得出各指標的相關系數，取最大相關系數對應的指標作為最相關指標，根據相關指標增長率確定路段的影響區系數。影響區系數： 式中，為路段在影響區內的里程；為影響區域內的最相關指標增長率；為路段的總里程。 正常交通量預測模型正常趨勢型交通量是指區域內日常出行產生的交通量。車輛出行活動范圍均在項目道路所在的影響區域內。正常趨勢型交通量采用四階段法進行預測。式中，為遠景第年的路段交通量；為遠景第年的路段交通量，當時為基年交通量；為交通量增長率；，為待定參數，根據歷史年份的，用最小二乘法確定。 轉移交通量預測轉移交通量是指擬建道路通車后，從其他道路及由于競爭關系而從其他交通運輸方式轉移過來的交通量。本項目建成后，線路通行能力提高，從而導致部分交通量從其他路線轉移到本項目路線上來。這部分交通量是由于道路的建成而產生的，同時也構成了這一路網的基本交通量。因此合理地確定轉移交通量對道路交通量分析和預測具有重要作用。 交通阻抗確定交通阻抗是轉移交通量和誘增交通量預測的關鍵步驟之一，交通阻抗是指路網中路段或路徑的運行距離、時間、費用、舒適度或者這些因素的綜合。我們這里針對城市里居民出行考慮的首要因素，選取平均行駛時間作為路段的交通阻抗。式中，為交通阻抗；為車輛平均行駛速度，；為道路的設計車速，；，為回歸參數；為交通量，輛/；為通行能力，輛/。 相關路段轉移交通量預測（1）轉移交通量計算公式式中，分別為道路建成前、后的交通阻抗；為最短路徑的總阻抗；＝；為道路建成前路段的正常交通量；為道路建成后路段的交通量。（2）路段轉移交通量的計算步驟①計算路網中既有路段的交通阻抗、道路建成后路段的交通阻抗；②根據交通阻抗尋找經過道路起、終點的最短路徑；③計算建道路及其最短路徑的交通量比例；④計算道路的交通量和轉移交通量。 誘增交通量預測誘增交通量是指由于建設項目的實施而產生的交通量，主要是由于擬建項目的引入，使得影響區的交通條件發生變化，交通條件最直接的變化即是交通區之間的時間和距離縮短，從而誘發了項目影響區的潛在交通量。道路建成后，會誘發一些潛在交通量的發生，此處采用增長率法來計算誘增交通量。式中，為年增長率；為誘增增長率，可根據城市社會經濟及路網狀況確定；為規劃年；為第年的誘增交通量；為第年的誘增交通量，當時，表示基年的誘增交通量，可根據車輛擁有量情況及路網狀況確定。以上三種交通量預測完成后，把相應路段上的預測交通量疊加，得到影響范圍內各路段的交通量。 交通量預測結果 交通量出行結構研究某縣城(東河鎮)。根據《四川省汶川地震災后重建總體規劃》中定位的某縣城最終規模為10～20萬人的城市發展目標，結合城鄉統籌戰略，某縣城城市人口規模確定為2010年13萬人，2020年控制在18萬人左右。根據相關規劃及調查數據，分析其社會經濟狀況，對比國內同等縣城，（），并類比同類型縣城出行方式來進行本研究區域未來年交通出行方式的劃分，具體如下表。規劃年研究區域出行結構（%）年份步行公交電動車/自行車出租車小汽車單位車摩托車2015年222026864142025年182525672172030年18262468216 機動車交通量通過前述預測思路和模型，以現場踏勘觀測的交通基礎數據為基準，依據某城市空間發展及區域道路網規劃，并結合產業布局，預測道路各特征年交通量如下：未來年項目斷面流量預測表（pcu/h）序號項目名稱研究年度2015年2025年2030年1鳳凰梁、商業南街道路704842908 非機動車交通量非機動車流量以機動車流量為基準，通過規劃年研究區域出行結構，折算出預測道路各特征年非機動車交通量如下表所示：未來年研究道路非機動車斷面流量預測表（輛/h）道路名稱研究年度2015年2025年2030年鳳凰梁、商業南街道路108314861750 行人交通量行人流量以機動車流量為基準，通過規劃年研究區域出行結構，折算出預測道路各特征年非機動車交通量如下表所示：未來年研究道路行人交通流量預測表（人次/h）道路名稱研究年度2015年2025年2030年鳳凰梁、商業南街道路183525343295第三章 機動車道數擬定 現狀斷面單向機動車道設計通行能力路段服務水平采用V/C（飽和度）來評價，其中通行能力計算采用《城市道路設計規范（CJJ3790）》中推薦的方法。其中：單向機動車道設計通行能力 ：一條車道理論通行能力 ：車道寬度修正系數 ：車道數修正系數 ：道路分類修正系數 ：自行車修正系數 ：交叉口影響系數（1）《城市道路設計規范》建議的一條車道理論通行能力表43 一條車道理論通行能力No設計速度（km/h）8060504030可能通行能力（pcu/h）18001730169016401550（2）車道寬度修正系數與車道寬度關系表44 車道寬度修正系數η寬度（m）3456η1 （3）車道數修正系數表45 車道數修正系數θ車道數1234θ1 （4）道路分類修正系數表46 道路分類修正系數α道路分類快速路主干路支路支路α（5）自行車修正系數γ表47 自行車修正系數γ道路斷面情況機非分隔兩塊板（非機動車影響不大）機非混行自行車修正系數γ1（6）交叉口影響系數c交叉口影響系數c：交叉口間距：交叉口有效通行時間比，視路段起點交叉口控制方式而定，信號交叉口即為綠信比。如果由上式計算的大于1，則取=1。由上式得到道路單向機動車道設計通行能力。表48 單向一條車道設計通行能力表道路名稱性 質單向車道設計通行能力Nm鳳凰梁、商業南街道路支路530 車道數初步擬定 機動車道初步擬定本研究所取參數參照《城市道路設計規范》有關規定。式中： ：單向規劃車道數（）； ：單向設計小時交通量（）； ：預測設計小時交通量（）； ：方向不均勻系數，； ：單向車道設計通行能力（）。按照上式計算，研究道路單側車道數初步擬定見下表：表49 研究道路單向車道數計算表序號名 稱研究年度2015年2025年2030年1鳳凰梁、商業南街道路經計算，初步擬定鳳凰梁、商業南街道路為雙向6車道。 人行道初步擬定人行道可能通行能力：根據《城市道路交通規劃設計規范》，人行道的理論通行能力如下表所示。人行道的可能通行能力表類別人行道(P())人行橫道P/()人行天橋、人行地道(P/())車站、碼頭的人行天橋、人行地道(P/())可能通行能力2400270024001850注：tgh為綠燈小時（h）折減系數：全市性的車站、碼頭、商場、公園、劇場及市中心行人集中的人行道、人行橫道、人行天橋；；大商場、商店、公共文化中心及區中心行人較多的人行道；；支路、各類型人行設施折減后的設計通行能力如表所示。折減后的人行道的設計通行能力類別折減系數人行道(P())1800190020002100人行橫道P/()2000210023002400人行天橋、人行地道(P/())180019002000—車站、碼頭的人行天橋、人行地道(P/())1400———按照上式計算，研究道路人行道數初步擬定如下表所示：研究道路人行道數計算表（m）道路名稱研究年度2015年2025年2030年鳳凰梁、商業南街道路故：經計算，初步擬定鳳凰梁、商業南街道路為雙向6車道。第四章 建設標準適應性分析建設標準的適應性分析主要指擁擠度、行車速度是否滿足相應等級服務水平的要求。城市干道服務水平根據飽和度、平均行程速度量度。其判定標準見下表。表410 服務水平參照表V/C≤～～～～≥服務水平ABCDEF根據路段預測交通量和設計通行能