物流汽配產業基地可行性研究報告(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 牌與技術創新需要零部件作基礎，零部件的自主創新又對整車產業的發展產生強大推動力，他們是相互影響、相互作用的，沒有整車的自主品牌，強大零部件體系的研發創新能力難以迸發，沒有強大零部件體系的支撐，自主品牌的做大作強將難以為繼。2000年以來，我國汽車零部件產業在整個汽車工業中的比重逐年增加。“十一五”期間，我國汽車零部件工業取得了巨大成就。“十一五”時期，中國汽車產業國際地位迅速提升，國民經濟支柱地位更加突出，汽車零部件工業綜合競爭力增強，產業集群逐步成形，出口水平不斷提高。2009年，國際汽車零部件及配件市場受到金融危機的明顯沖擊。我國出臺了汽車產業振興規劃，以及汽車以舊換新、汽車下鄉等具體優惠措施，汽車消費的增長拉動了國內汽車零部件及配件市場需求的增長。2009年111月，我國汽車零部件及配件制造業銷售收入總額達到（規模以上工業企業銷售收入之和）10,，%。2010年，我國汽車零部件及配件制造行業呈現高速增長態勢，行業景氣度大幅高漲，行業效益大幅回升。2010年111月，汽車零部件及配件制造業銷售收入總額達到（規模以上工業企業銷售收入之和），%，高于工業平均水平（%）。2011年第一季度，我國汽車零部件及配件制造行業銷售增長速度較快。2011年13月，%。汽車零配件行業已經成為汽車產業新一輪的競爭熱點，傳統零配件企業紛紛增加產能，擴大生產規模；寶鋼、五糧液國內知名企業也在積極籌劃，準備多元化經營進入汽車零配件行業；與此同時，國際知名的零配件企業開始了新一輪的擴張和布局，偉世通、德爾福和博世通過收購和獨資逐步形成了自身在該行業領域的競爭厚勢。但客觀上來看，國內的零配件行業缺乏競爭力，除個別企業外，大多研發水平低，缺乏核心技術和研發能力。80%的零配件企業銷售額不到1億元人民幣，在一些附加值高、科技含量高的產品領域，均無法同外資企業形成有效的競爭。 隨著WTO協議的實施，國內零配件行業將逐步進入一個整合的過程，外資企業通過獨資和收購將進一步加強了在該領域的控制力，同時整車行業的加速發展，也將帶來國內零配件行業新的管理革命。同時，我國“十一五”規劃對全面提升汽車零配件行業競爭力的定位，為我國汽車零配件的發展帶來了大好機遇。今后，汽車零配件及配件行業將迎來一個發展的新時期。據不完全統計，目前國內擁有汽車零部件為主的各種產業園區在1000個左右，其中關鍵的集群區域或地帶約100個。在2010年，中國汽車零部件實現出口145億元。據預計，到2011年下半年中國汽車零部件國內產值將可能達到4000億元左右。我們可以看到，中國的汽車零部件工業已經初具規模，基本建立起了與整車發展相適應、門類齊全的配套體系。3． 國內汽車用品行業分析在汽車后市場時代，汽車用品漸漸成為一個可以媲美汽車零部件的巨大市場，2010年我國汽車用品市場規模將突破4000億元，年增長超過30%，這既得益于汽車消費整體上漲的拉動，又得益于私家車市場的高速發展。在汽車用品細分市場中，汽車飾品是最醒目的板塊，既占有超過50%的份額，同時擁有最高的綜合增長率。相對其他板塊來說，汽車飾品市場進入門檻較低，投入較小，經營方式較靈活，重復消費較高，市場潛力巨大。二、 項目建設的必要性（一）該項目的實施是推動本地汽車業發展的有力措施汽車產業在我國屬幼稚產業，是國家重點扶持和培育對象，發展空間廣闊。汽車產業是某的重要支柱產業之一。此項目的建設，符合某市工業發展規劃以及建立川北百萬人口大城市的經濟發展戰略和城市建設規劃。隨著汽車使用環境的逐漸優化，汽車消費政策的日益改善，中國內地人均收入水平的不斷增長，城鎮居民家庭汽車普及率將大幅度提高。中國進入WTO，國際品牌汽車及經營模式迅速進入中國市場。目前某市沒有專業的大型汽車交易市場，購車客戶為購置滿意的車輛，必須在全市區分散的汽車銷售點之間來回奔波；而西部大開發迅速擴張基建工程的規模，更增加了載貨車與工程機械的使用需求。根據汽車行業“高起點、國際化、代理制”的原則，迅速組建現代化、品牌化、規模化與國際接軌的汽車營銷與物流體系，將本市汽車產業從單一生產功能的有限發展空間提升到生產與流通協調發展的階段，必將加快某汽車工業、信息產業、金融業、商貿流通業和房地產業以及現代物流業、都市型服務業之間的相互融合滲透與發展。（二）該項目的實施有利于建立一個完善的現代汽車流通體系據國外資料表明：在汽車產業的利潤中，制造業僅占30%40%，流通及售后服務領域占60%70%。我國汽車工業發展由于起步晚，再加上傳統計劃經濟影響等因素，使得廠家相對重視生產過程，比較忽略流通貿易的重要性，從而導致汽車服務貿易相對薄弱，成為整個行業發展的瓶頸。服務貿易，包括售前、售中及售后服務各方面的內容，即：售前購車指導、上牌手續辦理、汽車配件供應、售后維修、裝飾美容、駕駛技術培訓、信息網絡建設以及汽車文化培育等。國家有關汽車服務政策的制定與執行、各地區的汽車交易大環境狀況、生產廠家對所售車輛執行的售后服務力度等，都將直接影響到汽車服務貿易的水平。現階段，主要問題集中在生產與售后服務脫節，服務標準、維修技術差，零配件質量不高，偽劣配件多，政府有關部門監控不力，收費混亂等方面。雖然我國的服務貿易水平發展緩慢，但在不久的將來，服務貿易作為汽車銷售必將延伸的部分，發展潛力無疑是非常巨大的。某作為成德綿經濟帶上的中心節點，重要的汽車工業城市，但是其汽車流通業卻相對滯后。目前，某市的汽車市場規模偏小、布局分散零亂，給人一種散、亂、無序的外在形象。該項目建成后，經營面積將達22萬平方米，是目前西部地區規模較大、功能較全、模式較新的汽車交易市場。該項目的實施并運營，彌補了某市缺乏超大規模汽車市場的“空白”，而且憑借便捷的交通優勢、經營優勢及網絡資源優勢，把廣大的消費者、生產廠商、配件供應商以及配套服務商緊密的聯系在一起，形成集團化的經營優勢，真正形成供、產、銷一條龍配套體系，并建立完善的經營格局，實現政府、廠商、消費者、市場經營者真正意義上的“四贏”。（三）該項目的實施可以帶動某市區域經濟的發展某汽車產業基地將以規模和專業化打造成為某市汽車裝配和流通服務環節的龍頭企業，某市政府可以以此為基礎建設更廣闊的配套產業市場，將其列為某市重點市場項目，并申報四川省現代物流業重點項目。通過市場帶動相關制造業與輔助行業的發展，包括星級酒店、商貿服務、餐飲娛樂、金融擔保等，必將有力地帶動某市區域經濟的快速發展。第三章市場現狀及前景分析一、 市場現狀（一） 國內市場2011年我國汽車產銷高速增長，全國各類汽車產銷量雙雙突破千萬輛大關，進入汽車產業大國行列。中國的汽車消費結構大致經歷了“公務配車”、“商務用車”、“私人購車”三個階段。在已經銷售的各類車輛中，集團消費的比例因飽和而日益下降，私人購車逐漸成為增量主體。目前我國個人購車比例已經超過50%，大中城市超過70%，轎車已快步進入家庭，個人購車從事專業運輸也逐漸成為貨車消費的主體。（二） 成渝經濟區市場在2009年3月13日結束的全國“兩會”上，海峽西岸經濟區、北部灣經濟區、成渝經濟區、黃三角經濟區等關于區域發展的話題成為代表委員的關注熱點。與此同時，國務院總理溫家寶在政府工作報告中關于大力發展區域經濟的信息，引起了眾多業內專家的關注。他們認為，這既是保增長的需要，也是提升我國的區域經濟競爭力的需要。那么，誰會成為中國下一個新增長極？在西部，成渝經濟區被看作是最有實力的候選者。1． 成渝經濟區力爭2020年GDP占全國8％成渝經濟區是以成都、重慶兩市為中心，由成都都市圈、重慶城市群、成渝城市帶、成德綿城市帶以及川南城市群組成的成渝城市集群。成都、重慶是西部地區為數不多的區域性中心城市，成渝地區也是西部地區及長江上游城鎮與產業最為密集的區域。，常住人口8000多萬，目前，成渝經濟區經濟總量占全國經濟總量約5％，到2020年。調查表明，成渝經濟區經濟密度是西部平均經濟密度的14倍，是西部最發達區域。2007年4月2日，重慶與四川省政要在成都達成《關于推進川渝合作共建成渝經濟區的協議》。《協議》首次確定了以“成渝經濟區”作為兩省市合作平臺。該經濟區以重慶、成都兩個城市為龍頭，以成都及綿陽等14個沿高速公路、快速鐵路、黃金水道的城市和重慶“1小時經濟圈”的23個區縣為載體，GDP占西部總量30％。在產業設計上，以汽摩、天然氣化工、裝備制造業、電子工業、航空、礦電一體化等產業為今后內成渝經濟區發展的重點。（數據來源：國家統計局）2008年以來，由于金融危機的影響，川渝兩省市的經濟增速呈現出“前升后降”走勢，但全年來看依然處于全國領先水平，其中重慶市在全國31個省市中居第5位，在西部12個省市中居第3位。人均GDP雖然不能代表各省市的人均收入狀況，但對人均收入構成直接影響，也直接反映了各地區的綜合實力和經濟發展程度。按照國際經驗分析，人均GDP在2500美元左右，將進入消費的快速增長期。同時，目前我國正在實施“擴內需、促發展”，這對成渝經濟區來說，正是發展的有利時機。（數據來源：國家統計局）在對四川和重慶地區2006－2008年的城鎮居民人均可支配收入的統計中可以看到，兩省市的增長幅度每年均保持在10％以上，該地區城鎮居民的購買力日趨強勁，對于汽車、住房等大宗消費品的需求也越來越旺盛，生活質量不斷提高。2． 成渝汽車工業聯合將帶來巨大的規模優勢不管是長三角、珠三角還是環渤海、大東北，這些區域的經濟一體化程度較高，相比之下，西南地區的整體經濟發展相對落后，地方間的經濟融合并不深入。作為西南經濟核心的成、渝，當前仍處于本地化的發展階段，彼此間沒有形成聯動共贏的關系，地方間的汽車產業相對獨立。作為國內大型企業集團之一的長安汽車集團，在西南汽車工業中起到了龍頭作用，尤其是在汽車產業振興規劃將其作為“四大”集團之一，鼓勵其進行區域性兼并重組的背景下。無論政策會在多大程度上被執行，成渝兩地的汽車工業體系間都將因為這一政策導向而趨于一體化。從客觀條件看，重慶直轄以來，兩地間的鐵路交通時間從十幾個小時縮短到了四小時，新建的高速公路將這一時間進一步縮短。類似的數據很多，它們都意味著一體化具備了日益成熟的條件，在政策的觸發下將水到渠成。因此，業內將成渝汽車工業作