銅陵發電廠六期工程項目可行性研究報告(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 段的通過能力向見下表：既有線相關區段既有能力表線路長度（KM）限制區間平圖能力（對/天）列車對數及扣除系數能力利用率（%）旅客列車（扣除系數）摘掛列車（扣除系數）貨運列車阜淮線（潘淮段）廖家灣～淮南西18019（）2（）7769阜淮線（淮淮段）淮南西～淮南18019（）6（）7972淮南線（淮水段）淮南～大通19（）6（）7762淮南線（水合段）雙墩集～大包郢28()3()6777淮南線（合蕪段）撮鎮～橋頭集10（）2（）7349蕪銅線八里灣～峨橋4（）4（）840由上表可見，不考慮國鐵能力加強，也就是在項目初期，本工程發電用煤在上海局管內經阜淮線～淮南線～蕪銅線運輸是可行的。第二徑路本徑路上的阜陽～六安～安慶鐵路尚在規劃，銅九鐵路正在建設，合九線目前能力較為富余。所以本徑路也是可行的，但是略長于第一徑路。二、既有及規劃列車對數及通過能力銅陵站根據2005年9月21日運行圖資料，按照2005年調整列車運行圖，本站作業量如下：車種旅 客 列 車貨 物 列 車始發終到市郊摘掛區段小運轉1442422銅陵南站本站是銅九線上的一般中間站，主要辦理列車通過和待避會讓作業。相關區間能力近期單線半自動閉塞能力計算參數：，能力儲備系數20%，τ不=4min，τ會=2min，起車附加時分4min，停車附加時分2min。遠期復線自動閉塞能力計算采用參數：，能力儲備系數15%。需要通過能力計算表年度區段2018年2028年客車貨車摘掛需要能力客車貨車摘掛需要能力獅子山～青陽918215232獅子山～銅陵550750銅陵～銅陵東120220設計通過能力計算表年度區段2018年2028年往返時分運行圖周期平圖能力往返時分運行圖周期平圖能力獅子山～青陽20318獅子山～銅陵172848172848銅陵～銅陵東5164851648對比以上兩表數據可知，各設計年度，能力滿足需要。三、車流組織及列流計算㈠ 車流組織及列車對數設計年度中，電廠到達為重車方向，發送為空車方向。到達貨物為煤炭，來自淮南新集集團，近遠期運量均為500萬噸，折合日車流為250輛，列流為5列（，牽引定數4000t，靜載重60t）。由于近遠期本專用線的年運量為500萬噸，且煤源確定，上海局管外通道能力能夠滿足需求。由于本專用線運量較大，均在100萬噸以上，所以應該通過開行裝車地直達列車直接送達。到達煤炭力求由裝車地組織至銅陵地區的始發直達列車。同時，按照戰略裝（卸）點的設置要求，本專用線的運量已經滿足需要，按照要求必須做到整列交接。㈡ 研究年度行車組織方案電廠專用線工程建成后將新增煤炭到達量500萬噸，每日新增列車5列。每日在新集～阜淮線～淮南線～蕪銅線～銅陵地區增加開行列車對數5對。㈢ 國鐵通過能力分析根據已經確定的行車組織方案，對運輸徑路上的國鐵干線的能力進行適應性分析，詳見下表：既有線路能力適應性分析線路平圖能力（對/天）列車對數及扣除系數能力利用率（%）旅客列車（扣除系數）摘掛列車（扣除系數）貨運列車阜淮線（潘淮段）18019（）2（）77+574阜淮線（淮淮段）18019（）6（）79+580淮南線（淮水段）19（）6（）77+564淮南線（水合段）28()3()67+582淮南線（合蕪段）10（）2（）73+552蕪銅線4（）4（）8+563再對銅陵地區的區間能力進行分析。銅陵地區區間能力適應性分析年度區段2018年2028年需要能力平圖能力能力富余需要能力平圖能力能力富余獅子山～青陽+5+5獅子山～銅陵+54829+54826銅陵～銅陵東+54829+54826由以上分析可見，國鐵運輸徑路通過能力和銅陵地區區間能力均能滿足需要，所以在銅陵站和在銅陵南站接軌均可行。㈣ 站場規模方案一（銅陵站接軌方案）⑴ 銅陵站增建預留的12道，交接線11116和17道有效長需要延長至850m，蕪湖端牽出線延長至850m。詳見平面示意圖。⑵ 余家村站1道和2道需要改建，有效長增至850m。詳見平面示意圖。⑶ 橫港站本方案比方案二多增加2股道并延長股道有效長，詳見平面示意圖。電廠站按照總體院設計要求，增設5股卸車線（2重2空1機走）；本次在電廠專用線增設軌道衡1臺；同時利用空中線之間的大線間距，增設1股故障車存放線。詳見平面示意圖。方案二（銅陵南站接軌方案）⑴ 銅陵南站本站的改建規模受管理體制影響。如果采用國鐵代管或電廠自管，需要新增4股道；如果采用有色代管方案，需要增加2股到發線、3股交接線、1股牽出線。從規模上看，國鐵代管或電廠自管方案較優。本站機走利用國鐵既有股道。詳見平面圖。⑵ 橫港站本站改造方案要與進入電廠站的線路方案結合。如果增建油庫站與電廠站間的聯絡線，則橫港站不改建。如果不增建聯絡線，則橫港站需要改建，主要是增加股道和延長股道有效長，詳見平面圖。⑶ 銅陵站、余家村站沒有改建工程。四、管理體制和交接方式㈠ 管理體制根據本專用線的作業性質、作業量和線路方案，可以采用自管模式或國鐵代管模式。如果接軌銅陵站，可采用有色代管模式，接軌站至電廠站的車輛取送，由有色機車進行作業，電廠需要支付相應費用（6元/噸，即360元/車，年費用3000萬元）。如果接軌銅陵南站，可以采用國鐵代管模式,由國鐵的調機進行作業，電廠也需支付相應費用（6元/車公里，年費用約500萬元）；也可采用電廠自管模式，由電廠自備或租用的調機進行作業，除機車租用費用外沒有其他費用。具體的管理體制需要多方協調確定。㈡ 調機來源按照不同的線路方案和管理體制，調機來源可以不同。如果仍舊接軌有色鐵路專用線橫港站，則專用線的調車作業由有色專用線的調機完成。如果在銅陵南站接軌，可以由國鐵提供調機或租用國鐵調機，也可使用有色的調機。如果自備調機，還需在電廠站設簡易整備設施，檢修作業可委托機務段完成。㈢ 交接方式若仍委托有色代管，由于電廠發電用煤是整列到達，在銅陵站由有色與國鐵辦理車輛交接；在電廠站由有色與電廠站辦理貨物交接。如果采用電廠自管，則由國鐵與電廠直接在銅陵南站辦理貨物交接。如果采用國鐵代管，則由國鐵與電廠直接在電廠站辦理貨物交接。商務交接在接軌站（銅陵站或銅陵南站）進行。五、銅陵地區鐵路布局鑒于銅陵地區的運量日益增長，目前的布局較難滿足其需要。主要問題是，盡端式的布局限制了運輸能力，貨流的進出受到銅陵站接發車能力和交接能力的影響，而銅陵站已經沒有擴建余地了；銅陵站作業壓力較大，車輛的中停時指標難以完成，相關鐵路部門的作業需要進一步協調。本次研究認為，隨著銅九鐵路的建成，銅陵地區已經具備修建貫通式地區鐵路網的條件。這樣便于緩解銅陵站的作業壓力，消除能力限制。第七章 方案研究一、方案一：銅陵站接軌方案本方案在銅陵站接軌，利用有色專用線的既有線，通過余家村站、橫港站進入電廠站。㈠ 銅陵站改建方案銅陵站改建主要解決接發車股道不足和交接線有效長不足的問題。所以，本站需要增加到發線1股道（即預留的12道），交接線13～17這5股道需要延長，除7道外，其他4股道均要滿足850m有效長要求；同時蕪湖方向的牽出線有效長也要延長至850m。由于本站周邊均是建成區，沒有增加股道的條件（會影響車務段等既有設施，改造投資大），所以本次研究改造本站增加1股（預留的12道）到發線后，僅能部分緩解接發車能力不足的問題，所以還需要在有色專用線內的車站增設股道，通過加速列車交接來緩解到發線能力不足的問題。但銅陵站接發車和交接能力仍舊不足。㈡ 余家村站改造本站既有股道很多，而且改造困難，沒有增加股道的條件，所以本次僅對1道和2道進行改造，使其有效長滿足850m，能夠滿足列車會車需要。其咽喉也需要進行相應改造。但是由于行車量的增加和有效長的延長，橫杠端的既有平交道口需要改建為立交，地面道路進行相應配套改造。㈢ 橫港站改造為緩解銅陵站到發線能力不足的問題，在本站增設2股道，并對咽喉進行改造，使既有的1道、Ⅱ道、3道、4道、5道和新建的14道、15道滿足850m要求。㈣ 新建電廠站電廠站新建6股道（2重2空1機走1存車）。二、方案二：銅陵南站接軌方案本方案在銅陵南站接軌，接軌既有的海螺專用線，然后通過聯絡線或橫港站進入電廠站。㈠ 銅陵南站改建方案在本站接軌，按既有管理模式作業，本站需要增加到發線2股道、交接線3股道、牽出線1股道。㈡ 新建區間專用線自銅陵南站右側引出，沿銅九線前行，經新豐隊、汪村后跨越水泥廠石料輸送皮帶走廊，隨后線路離開銅九鐵路右轉，于新建鄉沿沿新公路至永豐左轉上跨321省道，向北右轉平行銅湯高速公路，上跨公路至海螺水泥廠西南角右轉，上跨石料輸送皮帶接海螺水泥專用線。專用線縱斷面采用6‰。，利用既有水泥廠專用線5km。㈢ 新建聯絡線通往油庫站與電廠站的線路均在橫港站出岔，本次考慮在油庫站與橫港站之間，修建聯絡線直接連通電廠站，采用R250的曲線。修建此聯絡線后，則列車可以直接通過聯絡線進出電廠站，不再需要在橫港站進行機車掉頭作業。但是若修建此聯絡線，則電廠翻車機位置需要南移200m左右，電廠既有征地范圍需要擴大，而且電廠總圖需要調整，有一定實施難度。㈣ 橫港站改造如果聯絡線方案能夠實施，則本站沒有改造工程。如果聯絡線方案難以實施，則需要對橫港站進行改造。需增加2股到發線并將1道、Ⅱ道、3道和4道有效長延長至滿足850m，咽喉區進行相應改造。㈤ 新建電廠站電廠站新建6股道（2重2空1機走1存車），咽喉結合新建聯絡線或橫港站改造共同實施。三、其他相關設施配套改造㈠ 銅陵站接軌方案配套改造銅陵站銅陵站信號需要改建，信號樓和繼電器室需要擴建，電力容量待下階段調查后確定是否需要改造。余家村站站場改動較小，僅延長1股到發線有效長及相應的咽喉和信號改造。橫港站站場改動較大，除增加到發線和延長到發線有效長外，需要新建信號樓和信號。電廠站本站還需增設軌道衡1臺，具體設置位置待下階段研究確定。㈡ 銅陵南站接軌方案配套改造銅陵南站由于南站原有規模較小，增加到發線后，需要拆遷信號樓至對側，并增設車站照明設施、電力設施擴容。區間（銅陵南站～油庫站～電廠站）區間除線路外，還有特大橋兩座。電廠站同方案一。四、方案比選㈠ 方案一優缺點分析優點⑴ 本方案主要是改建工程，所以規模小，投資少。⑵ 按照本方案實施后，仍維持既有運營合作模式，運營協調工作少。⑶ 按照本方案實施后，有色專用線的作業能力有了一定的提高。缺點⑴ 按照本方案實施后，既有銅陵站、余家村站和橫港站的改建均較困難，增建股道條件不足（一共僅增加了3股道），所以沒能徹底解決銅陵站到發線和交接線能力不足的現狀，在今后運營中存在隱患。⑵ 按照本方案實施后，本方案沒能優化銅陵地區的鐵路布局，已經存在的問題將進一步惡化。銅九線開通運營后，將進一步增加銅陵站的調車作業壓力。⑶ 本方案需要自購1臺調機交由有色運營，也增加了一次性投資費用。㈡ 方案二優缺點分析優點⑴ 按照本方案實施后，銅陵地區的鐵路布局成為貫通式，有銅陵站和銅陵南站兩個進出口。由于銅陵地區的國鐵能力有一定富余，所以地區的車流組織將更加靈活，也緩解了銅陵站的作業壓力。銅九線開通后，能夠通過貫通式的路網，將九江方向的車流直接分流到銅陵南站，大大緩解銅陵站調車作業壓力。這將進一步促進銅陵地區的發展，具有較高的國民經濟效益。⑵ 所有投資著眼點完全立足于滿足電廠需要，若能獨立經營，還能夠創造效益。⑶ 按照本方案實施，電廠與國鐵溝通方便，能夠大大提高調車作業效率，加速車輛周轉。缺點⑴ 本方案的新建工程規模大，投資大。⑵ 按照本方案實施后，運營過程中需要與海螺和有色進行協調，簽訂機車車輛過軌協議。⑶ 本方案需要自行配備調機或者租用國鐵調機，增加了一次性投資費用。⑷ 聯絡線方案的實施需要增加征地并調整電廠總圖。㈢ 比選結論由于方案一的工程規模和投資遠小于方案二，所以接軌方案推薦方案一。維持由有色代管運營模式。第八章 各主要設備的工程內容及技術條件一、線路平面：最小曲線半徑一般情況下600m，困難情況下400m。縱坡：到發線、裝卸線一般平坡，電廠裝卸線部分坡度不大于2‰；區間縱坡不大于6‰。方案一僅對既有車站進行改造；，曲線6處。二、軌道車站改造部分采用50kg/m新軌，每公里鋪1520根新Ⅱ型鋼筋砼枕，（／）。牽出線每公里鋪1440根新Ⅱ型鋼筋砼枕。電廠站采用新鋪50Kg/m鋼軌，每公里鋪1440根新Ⅱ型鋼筋砼枕。區間采用50kg/m新軌，每公里鋪1600根新Ⅱ型鋼筋砼枕，（／）。道岔與蕪銅線或銅九線正線相銜接時均