省際汽車站建設項目可行性研究報告(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 劃分和建設要求》（JT/T200—2004）； 站場確定擬建的**省際汽車站位于****鎮新站鎮繞城路東側（泗義村、萬和村），項目地處新站中心城區東南部，東靠成綿樂高速、成綿高速公路；西臨繞城路；南臨南二路；北接電子路。 本項目用地為不規則梯形，項目總用地面積68畝。****鎮國土資源局為本項目出具了《情況說明》，項目擬建地塊在《****鎮土地利用總體規劃（20062020年）》。 規劃及選址合理性分析規劃符合性根據《****鎮區域總體規劃》（20072020），本項目用地為規劃的重大基礎設施用地，****鎮規劃管理局為本項目出具了選址意見書和建設用地規劃許可證，說明建設用地性質為公共交通用地。項目建設符合城鄉規劃要求。本項目即屬于《**鎮“十二五”綜合交通運輸規劃綱要》中規劃在軌道交通新站站新建的客運樞紐站，項目建設符合**鎮綜合交通運輸規劃。因此，項目選址符合**鎮城市發展總體規劃和**鎮交通規劃。選址合理性按照交通部《汽車站站級劃分和建設要求》（JT/T200—2004），客運站選址原則如下：①便于旅客集散和換乘，盡可能地節省旅客出行時間和費用，減少在市內換乘次數。 ②與公路、城市道路、城市公交系統和其他運輸方式的站場銜接良好，確保車輛流向合理，出入方便。③具備必要的工程、地質條件，方便與城市的公用工程網系(道路網、電力網、給排水網、排污網、通訊網等)的連接。④具備足夠的場地、能滿足車站建設需要，并有發展余地。 項目選址地勢平坦、交通便利，項目西面隔綠化帶為60m寬的**鎮繞城路，東面30m為在建的成綿樂高鐵，東面86m為成綿高速，北面緊鄰成綿樂高鐵新站站。項目及公交始發站和汽車客運站為一體，因此本項目的選址與城市道路、城市公交系統、高鐵和地鐵等運輸方式的站場銜接良好，可實現在項目區內客運、公交、高鐵等多種運輸方式的零換乘。項目所在區域道路、電力、給排水管網、通訊網等基礎設施完善，站場周邊有足夠的發展用地。項目選址符合《汽車站站級劃分和建設要求》（JT/T200—2004）站址選擇的要求。項目周邊用地現狀主要為農田、苗圃、農家樂、農戶及居民住宅等，周邊居民集中居住區與本項目距離在72m以上，相距較遠，僅在南側有3戶散居農戶與本項目距離較近。客運站在營運過程中主要產生噪聲及汽車尾氣污染，由于居民集中居住區距離較遠，客運站產生的噪聲和汽車尾氣對其影響較小，項目的建設和周邊環境相容。同時項目周邊1km范圍內無風景名勝、旅游景區、軍事管理區、水廠以及水源保護區等限制性因素存在，項目選址合理。 建設條件 氣候條件**鎮屬中亞熱帶濕潤季風氣候區。其主要氣候特點是：季風氣候明顯、冬無嚴冬、夏無酷暑、氣壓低，濕度大；春季氣溫回升快，但不夠穩定，夏季雨水集中，易出現局部洪澇，秋季氣溫下降快，綿雨天氣偏多，冬季霜凍較少，干冬現象較普遍。主要參數如下：多年平均氣溫 ℃ 多年極端最高氣溫 ℃多年極端最低氣溫 ℃ 多年平均日照時數 全年無霜期 278d 多年平均氣壓 956hpa多年平均相對濕度 82% 多年平均降水量 常年主導風向 NNE和NE風 多年平均風速 多年靜風風頻 % 工程地質條件 地形地貌**鎮位于**鎮地勢平坦，屬黃淮海沖積平原，暖溫帶半濕潤性季風氣候區，四季分明，雨水較充沛。土壤以半沙半淤為主，適宜小麥、玉米、棉花、大豆、紅薯、蘋果、梨生長。本項目位于華北平原，地形起伏微小，開闊平坦。地貌上屬沖洪積扇狀平原區，被現代河流侵蝕切割成為條帶狀分布的河間地塊、河道帶和扇狀平地。區內天然支溝和人工溝渠縱橫密布，地表水系較為發達。地震烈度地震烈度：根據國家標準《建筑抗震設計規范》（GB500112010）規定：本工程的抗震設防烈度為7度。設計地震分組為第一組。 水文條件**鎮沒有獨立的閉合流域，過往水多，水資源情況復雜。水資源主要由大氣降水、外來水、地下水三部分組成。，。大氣降水根據**鎮氣象站的降水資料和**鎮幅員面積，，；，；枯水年降水726mm。降水季節分布不均，6~9月為雨季，其余8個月的降水量還不足全年降水量的25%，多雨年份與少雨年份的年降水量和徑流量往往相差數倍。多數降水變成徑流，匯入江河。根據《安徽省水文手冊》，新站多年平均徑流深在500~600mm兩條等值線之間，中心地帶為550mm， 4 m3/s。地下水新站境內地下水位盆地構造基礎上的第四紀松散堆積孔隙潛水，含水層為全新統河流沖積層和上更新統冰水堆積層疊加組成的混合水層，儲水條件好，埋藏淺，富水性好，物理性質良好。平壩上部含水層一般埋深在1～5米。這沖積泥砂礫卵石潛水含水層，～，新站附近厚約12～15米，平均厚度15米左右。據鉆探資料，桂湖鎮地下上部含水層厚度15米左右。平壩地下水上部含水層，變幅3～4米。近河變幅小，遠河變幅大，豐水期降雨增多，地下水位始終高于河水位，降雨滲入不斷地被河水所排泄。枯水季降雨減少，但因地處下游排泄段，有上游地下徑流補給，地下水得保持一定的穩定，因此變幅小。而河水回水的影響，僅能限于沿河呈帶狀。分布面積約350平方公里。在清流、利濟鄉屬于沖積砂礫卵石孔隙含水層，平均厚度約17米，埋深3米左右，變幅3米。從3月開始緩慢上升，7月達最高水位，翌年1～3月為最低水位。分布面積35平方公里。 市政配套基礎設施交通條件城鎮建設面貌有了顯著改變，總長度10000多米的五縱五橫的鎮區街道全部進行了硬化因此，擬建項目區域道路交通條件十分發達。 給水**城區的主供水廠是**鎮自來水公司的三水廠，日供水量為4萬立方米/日。城區供水管網（DN75以上）總長約200多公里，管材以PE和球墨鑄鐵管為主。 排水 目前**（含污水管、雨水管和雨水溝），管徑D300mm1500mm。因此，能滿足本項目的排水要求。 電力 **電網主要供電的有9座變電站，總容量為713MVA。其中：220KV站1座，主變2臺，容量270MVA，；110KV站5座，主變10臺，容量383MVA。 通訊**鎮城區內現有電信端局2個：西街電信端局，；電子路端局，交換機容量5萬門。安徽移動公司在城區內建成21個機站，出局光纜15對，線路長度30km，均以管道敷設。在區域內共有出局光纜4對，線路長度350km，架空建設。中心郵政局一個，郵政支局10個。實現村村通電話。 征地拆遷條件本項目用地使用權是以出讓方式獲得，建設單位繳納土地使用權費用。根據現場踏勘，項目擬建用地上尚有幾戶農戶未拆遷，拆遷安置工作由**鎮人民政府負責實施。另項目擬建用地上有110KV馬萬線通過，該高壓線在本項目建成前進行遷改，高壓線遷改由電力部門根據規劃實施。 政策、法律支持條件**省際汽車站是一個面向全社會服務的公益性交通基礎設施，是促進**以及**鎮國民經濟和社會發展，完善城鄉交通設施建設，促進社會主義新農村建設和構建和諧的一項重要舉措，得到**鎮政府及上級主管部門的大力支持，本項目已經納入《****鎮區域總體規劃》（20072020）、《**鎮“十二五”綜合交通運輸規劃綱要》重大基礎設施建設項目之一，外部政策環境優良 施工條件****鎮建筑原材料豐富，項目建設所需磚、砂、石料、水泥、鋼材等建筑材料可就近解決，施工場地附件有供水供電設施，可滿足施工需求。第五章 建設內容及規模 設計生產能力及功能定位根據交通部頒發的《汽車客運站級別劃分和建設要求》（JT/T2002004），客運站的設計年度為車站建成投入運營后的第10年，但應能適應15年的長遠發展需要。本項目預計在2013年12月投入運營。因此**省際汽車站的設計年度為2025年。 站級標準根據對運輸量預測結果分析，設計年度（2025年）**省際汽車站日均旅客發送量為17980人次/日。根據項目的旅客發送量預測結果，按照《汽車客運站級別劃分和建設要求》（JT/T2002004）的規定，**省際汽車站按照一級客運站標準建設。班線客運班線客運主要滿足**鎮城區與周邊各城鎮之間的出行需求，隨著地鐵、城際線的引入，班線客運—公交、班線客運—地鐵、班線客運—城際換乘將成為主要的交通換乘模式，新站周邊的居民出行將史加便捷。為提高交通運輸的效率，**鎮班線客運都將集中到中心樞紐站辦理，班線客運作為中長途旅客的集散功能將進一步加強。中心樞紐站建成后班線客運主要服務于新站城區和周邊廣大鄉鎮區域的旅客的集散，同時滿足鐵路客運的公鐵聯運換乘需求。常規公交作為城市公芡交通主要的方式之一，常規公交承擔著居民出行的主要任務。與軌道交通相比，常規公交在可靠性、安全性、以及容量方面相對較差，但由于軌道交通建設成本高、建設周期長、線網密度低等因素，在未來的一段時間內，常規公交仍是居民出行的豐要交通方式。在新站中心樞紐站中，常規公交與軌道交通相互補充，為樞紐內客流的快速有效集散提供保障。在常規公交的功能定位主要是服務于樞紐內客流的集散，同時考慮到樞紐地區各項功能的逐步完善，該區域也會成為片區居民出行的主要集散地之一。因此常規公交的另一功能就是服務于站區周邊地區居民的日常交通出行。出租車出租車是城市公共交通重要的組成部分之一，是城市公共交通不可或缺的一種交通方式。出租車在舒適度、便捷性，以及提供門到門服務方面具有與其他方式不可比擬的獨特優勢。**鎮中心樞紐站出租車定位為樞紐內必不可少的一種公共交通集散方式。社會車輛伴隨著社會經濟發展，人民生活水平的提高，類比于其他國內外發達國家以及地區，未來**鎮私家車擁有率也將越來越高。由于城際列車主要服務對象為公務和商務旅客，旅客層次高，因此旅客在出行的時候就有很多的旅客采取“私家車+城際列車”的出行模式。同時考慮接送旅客的需要，社會停車場是樞紐建設的重要內容，但是同時需要指出的是，由于用地限制以及樞紐內交通量較大，不可能無限制的滿足社會車輛的停車需求，因此對于社會車輛，站區采取交通管理措施，加強引導和控制。營運三輪車 在**周邊組團包括新站組團內，營運三輪尚普遍存在。作為常規公交的一種補充公共交通方式，營運三輪仍將存在一段時間。此次中心樞紐站綜合交通規劃中，營運三輪定位為輔助公共交通方式，主要為站區周邊的居民前往站區提供一種除常規公交之外的額外選擇；遠期隨著公交系統的發展和完善，營運三輪車將逐漸減少。自行（電動）車自行（電動）車停車需求主要有三個方面：第一，中心樞紐站投入運營后，特別是城際列車開通后，在新站居住成都工作成為可能，因此有一定數量的城市上班族會選擇從新站居住地通過自行(電動)車到達中心樞紐站換乘城際列車到**內；第二，中心樞紐站包括軌道交通和常規公交。因此存在部分居民出行選擇自行(電動)車換。乘軌道變通和常規公交；第三，在樞紐內上作人員也存在自行(電動)停車需求。本項目為一級站建設，根據《汽車客運站級別劃分和建設要求》（JT/T200－2004規定）， 項目設施配置包括場地設施、主體設施以及輔助設施三大部分，本項目的各類設施用房如下：表51**省際汽車站設施配置表設施名稱一級站要求本項目場地設施站前廣場● √停車場● √發車位● √主要設施站房站務用房候車廳(室) ● √重點旅客候車室(區) ● √售票廳 ● √行包托運廳(處) ● √綜合服務處 ● √站務員室 ● √駕乘休息室 ● √調度室 ● √治安室 ● √廣播室 ● √醫療救護室 ★ √無障礙通道 ● √殘疾人服務設施 ● √飲水室 ● √盥洗室和旅客廁所 ● √智能化系統用房 ● √辦公用房● √輔助設施生產輔助用房汽車安全檢驗臺 ● √汽車尾氣測試室 ★ 　車輛清潔、清洗臺 ● √汽車維修車間 ★ 　材料間 ★ √配電室 ● √鍋爐房 ★ 　門衛、傳達室 ★ √生活輔助用房 司乘公寓 ★ 　餐廳 ★ √商店 ★ √注：“●”——必備；“★”——視情況設置；“√”——本項目實際設置 建設規模及內容**省際汽車站按一級汽車客運站設計，設計日發車班次1148班（班次），（公交、班次旅客、出租車等）。設公交車發車位18個、汽車發車位15個，駐站公交車80輛，客車78輛。公交車發往新站城區、各鄉鎮及**區，長途車發往成都其他區市縣及成都周邊地區。項目總用地面積68畝， m2， m2。建設內容包括1棟2F客運站、1棟2F停車樓及站前廣場等，并配套建設污水預處理池、隔油沉淀池、道路綠化、給排水系統等設施。客運樓1棟，地上2F，地下1F； m2， m2。1層設候車室、安檢、問詢、超市、小賣部、行包托運處、辦公室、駕駛員休息室、站務員室、飲水處、自助銀行及公交車發車位等。2層設候車室、超市、行包托運處、售票室、票據室、廣播室、駕駛員休息室、站務員室、飲水處、醫務室、治安室、快餐及長途車發車位等。客運樓2層與停車樓二層設平臺相接，與成綿樂高鐵新站站設置人行連廊相接。停車樓1棟，地上2F，鋼結構。一層為公交車停車位，共62個，二層為長途車停車位，共62個。 項目主要經濟指標表52 項目主要經濟指標一覽表序號項 目單位指 標備 注1總用地面積m22項目凈用地面積m2　3總建筑面積m2　4地上建筑面積m2　其中客運樓建