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路基工程課程設計-某新建二級公路重力式擋土墻設計(編輯修改稿)

2026-06-27 00:11 本頁面

　

【文章內容簡介】不宜大于10m ，上下級墻體之間應設置寬度不小于2m 的平臺樁板式擋土墻用于表土及強風化層較薄的均質巖石地基，擋土墻高度可較大，也可用于地震區的路塹或路堤支擋或滑坡等特殊地段的治理⑵在勘察設計階段，應對擋土墻地基基礎進行綜合地質勘察，查明地基地質條件和地質承載能力。設計中應分析預測擋土墻對環境產生的影響，確定必要的環境保護方案和措施；在施工階段應采用合理施工方法，盡量減少對環境和相鄰路基段的不利影響。⑶擋土墻可采用錐坡與路堤連接，墻端應伸人路堤內不小于0 . 75m ，錐坡坡率宜與路堤邊坡一致，并宜采用植草防護措施。擋土墻端部嵌人原地層的深度， , ，。⑷應根據擋土墻墻背滲水量合理布置排水構造物。具有整體式墻面的擋土墻應設置伸縮縫和沉降縫。⑸擋土墻墻背填料宜采用滲水性強的砂性土、砂礫、碎（礫）石、粉煤灰等材料，嚴禁采用淤泥、腐殖土、膨脹土，不宜采用勃土作為填料。在季節性凍土地區，不應采用凍脹性材料作填料。⑹路肩式擋土墻的頂面寬度不應占據硬路肩、行車道及路緣帶的路基寬度范圍，并應設置護欄。高速公路和一級公路的護欄設計應符合《公路交通安全設施設計規范》（JTG D81 一2006）的有關規定。第二節擋土墻的構造見路基工程85頁第三節擋土墻土壓力計算第四節擋土墻穩定性驗算（1）抗滑穩定性驗算為保證擋土墻的抗滑穩定性，應檢算在土壓力及其他外力作用下，基底摩阻力抵抗擋土墻滑移的能力，用抗滑穩定系數K。表示，即抗滑力與滑動力之比。如圖413所示，抗滑穩定系數為：Kc=G+Ey?fEx≥Kc式中：G——擋土墻自重；Ex，Ey——墻背主動土壓力的水平與垂直分力；f——基底摩阻系數，可通過現場試驗確定。無試驗資料時，可參考表48的經驗數據； Kc——容許抗滑穩定系數，見表47。圖413 擋土墻的滑動與傾覆穩定（2）抗傾覆穩定性驗算為保證擋土墻的抗傾覆穩定性，必須驗算它抵抗墻身繞墻趾向外轉動傾覆的能力，用抗傾覆穩定系數K0表示，即對于墻趾的總穩定力矩My與總傾覆力矩M0之比，如圖413所示。K0=MyM0=G?ZG+Ey?ZyEx?Zx≥[Ko]式中：[Ko]——容許抗傾覆穩定系數，見表47。在驗算擋土墻穩定性時，一般均未計墻趾前的被動土壓力。若檢算結果KC[Kc]或K0[K0]，則表明擋墻抗滑穩定性或抗傾覆穩定性不夠，應采取措施增加擋土墻的抗滑穩定性或抗傾覆穩定性。表48 極低摩阻系數f表地基土名稱摩阻系數f粘性土軟塑狀態硬塑狀態半堅硬狀態～輕亞粘土～砂土石質土軟質巖石～硬質巖石～4．4．3 基底應力及合力偏心距驗算為了保證擋土墻基底應力不超過地基容許承載力，應進行基底應力驗算；同時，為了避免擋墻不均勻沉陷，應控制作用于擋土墻基底合力的偏心距。圖4—14基底應力及合力偏心距如圖414所示，作用于基底合力的偏心距e為：e=B2ZN≤[e]ZN=MyM0N=G?ZN+Ey?ZyEx?ZxG+Ey在偏心荷載作用下，基底最大和最小法向應力為：σ1σ2=NA177。MW=G+EyB1177。6eB≤[σ0]式中：N——作用于基底合力的法向分力； ZN——N對墻趾的力臂； B——基底寬度； A——基底面積，對1m長的墻而言，A=B； M——各力對基底中性軸的力矩和； W——基底截面模量，W=B26； e——合力偏心距，其限制見表49。表49偏心距的限制荷載情況地基條件合力偏心距荷載I非巖石地基e0≤組合荷載Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ非巖石地基e0≤ρ石質差的巖石地基e0≤堅密巖石地基e0≤ 注：表中ρ為基底截面核心面ρ=WA，其中A為基底面積，W為基底截面模量。圖415 基底應力重分布由式（429）可知．當時，為負，即在基礎一側出現了拉應力（圖415）。但是，在一般情況下地基與基礎的接觸面上是不容許出現拉應力的，故需按無拉應力的平衡條件重新分配壓應力，即按應力重分布計算基底最大壓應力，將應力分布圖變為三角形（圖415），總壓應力必須等于，而且的作用線必定通過應力圖形的重心。則最大壓應力為：從上述分析可以看出，合力偏心距e直接影響到基底應力的大小和性質(拉或壓)。如偏心距過大，即使基底應力仍小于地基容許承載力，但由于基底應力分布的 ‘．顯著差異，亦可能引起基礎產生不均勻沉陷，從而導致墻身過分傾斜。為此。應控制偏心距，使其滿足表48的要求。圖416驗算截面的選擇4．4．4墻身截面強度驗算為保證墻身具有足夠的強度，應根據經驗選擇1～2個控制性截面進行驗算。驗算

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