軌道交通對周邊土地利用的效用分析畢業論文(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 通過廣泛的文獻閱讀和整理，了解現階段的研究動態，獲取“TOD”理論最新研究成果和聯合開發的相關策略，為課題研究尋求理論依據。②現狀調查獲取有關青島市城市總體規劃和與軌道交通近期線網相關規劃的最新資料此外對軌道交通近期線網進行實地調查，了解土地利用和交通現狀方面的情況為課題研究獲取詳實的實證信息。③分析歸類包括對閱讀和收集資料的分類和對現狀調查情況的整理。在資料分類的基礎上，逐步形成課題的研究基本框架；在對現狀調查的情況整理后，將軌道交通沿線站點分為不同類型，便于研究。同時重視案例研究，從國內外成功和失敗的案例中，發現問題、分析問題，歸納和總結出具有共性的東西。④定性分析在分析軌道交通對土地開發強度、土地利用價值影響時，以定性分析的方法為主，建立科學的評價體系。本論文將選擇《青島市城市快速軌道建設規劃（2009～2020）》規劃中的近期線網作為深入研究對象。除了考慮對其的熟悉程度和調查的便利之外，還因為青島市空間拓展呈沿軸線放射形態，其中M2號線是連接青島與黃島的一條骨干線，同時將青島老城區、行政中心、商業中心、東部文化中心、北部生活中心、等一系列大的客流集散點連接在一起。M3線是位于青島城區中部的一條南北向骨干線路，將青島火車站、沿海觀光帶、南京路、李村、請到北站等連接在一起。近期線網是具有代表性的城市發展軸線，因此對其研究非常重要，也具有很強的推廣意義。研究的主要內容為：①城市軌道交通建設與土地利用的關系本論文對城市軌道交通建設對土地利用的影響，以及沿線土地利用對軌道交通建設的影響展開論述，總結了影響因素及應對策路，充分認識了城市軌道交通建設與土地利用的關系，對土地利用控制要素進行了提煉，為青島城市軌道交通近期線網沿線土地利用打下了基礎。②理論研究與城市實踐經驗總結對國內外相關理論以及城市軌道交通實踐進行分析，并重點介紹國外在TOD理論方面的最新研究、聯合開發策略相關研究，在此基礎上總結出一些成功經驗，以及青島城市軌道交通沿線土地開發從中值得借鑒和修正的地方。③青島市城市軌道交通近期線網沿線土地發展條件分析本論文從宏觀上分析了青島城市軌道交通近期線網結構與城市土地利用空間布局的互動關系。同時，分析青島城市軌道交通近期線網對城市立體空間綜合開發、城市人口空間分布、土地價值、土地利用性質與開發強度等因素的影響，從中得到合理進行沿線土地開發的啟示。通過對青島市軌道交通3號線沿線土地進行了充分的調查工作，首先確定城市軌道交通對沿線土地利用的影響范圍，對沿線土地利用現狀進行分析總結，統計具有開發潛力的土地情況，提出在土地利用規劃中實施TOD模式的必要性。④青島市城市軌道交通近期線網沿線土地利用規劃TOD模式下的調控引導結合青島市城市的情況，針對土地利用規劃提出規劃要點及控制原則。具體總結出軌道交通沿線土地開發強度、用地結構、交通銜接一體化的調控原則，近期軌道線網工程用地控制原則，以及對站點進行分類并提出站點周邊土地利用基本模式，解決了沿線土地利用如何針對軌道交通建設進行調整、配合的諸多問題，同時也從城市建設方面，對軌道近期線網沿線地下空間開發提出指導原則，以及沿線環境和景觀規劃要點[5]。⑤軌道沿線土地TOD模式開發的實施建議本論文針對在軌道建設前期，就保證軌道交通建設實現財政上的良性循環，如何實現軌道交通建設與城市規劃管理的有效對接，如何在投融資運作模式、相關法律支撐與政策扶持體系、開發機構與權責分配等方面都提出了一些具有建設性的建議。⑥對論文工作進行總結和下一步工作建議。第二章 軌道交通與土地利用的基礎理論土地是人類生活和生產建設的場所，是人類賴以生存的物質基礎。在城市中，土地直接用于城市建設和滿足城市生產、生活、交通、游憩等功能需求。隨著經濟快速增長，人口日益增多，城市用地規模的擴大，可用于城市建設的土地資源十分緊缺，而軌道交通系統又具有造價高、施工技術難度大、靈活性差，不易改造等特點，因此只有結合城市土地利用現狀及遠景規劃，進行軌道交通規劃和建設實施才能夠避免浪費土地資源，使土地資源得到合理充分的利用。對軌道交通的基本特點、土地利用和區位特征的基礎理論，以及交通系統與土地利用二者相互作用的機制進行探討，是研究軌道交通對沿線土地利用影響的基礎。城市軌道交通（Urban Rail Transit）是一種快捷高效、安全舒適、節能環保的城市公共客運交通方式。城市軌道交通是城市地下鐵道（地鐵）、輕型軌道交通（輕軌）、單軌（獨軌）交通、有軌電車、新交通（New Transport System,NTS）、高速磁懸浮列車和市郊（郊區）列車（通勤列車）等城市軌道交通的統稱。也即采用不同導向設備，按照一定方向在軌道上行駛的列車或車輛，稱之為軌道交通。由于城市交通量及城市經濟實力各異，對軌道交通的技術標準和運輸能力需求也各有不同，而軌道交通又可根據容量、敷設方式、路權、導向和輪軌支撐形式等方面分為不同的類型，擬采用軌道交通方式解決交通問題的城市，應依據城市不同的標準和要求，選擇軌道交通類型。與其他城市交通出行方式相比，軌道交通除了具有運量大、速度快、準點舒適等方便居民出行的特點外，還有利于節約土地資源和保護環境。、速度快、準點舒適城市軌道交通系統的基本功能是為城市人口（包括常住人口與流動人口）提供大眾化的出行服務，特別適用于城市內部與城郊之間的大規模的、集中的，且為定時、定點、定向的出行需求，常常成為現代城市公共客運交通體系中的骨干，起到組織客流的主導作用。城市軌道交通系統是一種大、中運量的公共交通客運系統，按運量大小通常分兩類，即中等運量(每小時單向運送能力1萬～3萬人次)的輕軌系統及大運量(每小時單向運送能力3萬～8萬人次)的地鐵系統。軌道交通線路敷設方式既有地下線、地面線，也有高架線。不論采取何種敷設方式，都采用全封閉運行方式(特殊情況下，輕軌地面線也有采用半封閉方式的情況)，獨立路權，與其他交通互不干擾。最高行駛速度80～100km/h左右，營運速度(包括停站時間在內的平均旅行速度)一般為30～40km/h左右。城市客運需求的多樣性決定了客運方式的多元化，任何一種出行方式都有其適宜的行程距離（見圖21）。步行作為純體力的交通方式，其服務半徑較短，通常為1~2km；自行車作為一種半機動化的交通方式，具有靈活、方便的特點，其優勢服務范圍為2~3km；摩托車是一種特殊的機動車形式，與小轎車等機動車不同，其優勢服務范圍為6~8km；常規公交運行速度低，但覆蓋率高、運輸成本低，是解決城市內部中、短途交通的主力；而運量大、速度快等特點決定了城市軌道交通是城市居民中長距離出行最適宜的方式，其使得居民在1h內在50km半徑范圍內從事業務、通勤、上學成為可能。城市土地、城市空間是城市有限資源的重要組成部分。不同的交通方式完成單位客運量，對城市空間資源的占用是不同的。目前，小汽車對城市空間資源占用量最大，比如美國53個中心城市用地的30％被汽車占據，芝加哥、底特律等更是有將近一半的城市用地“被用于道路和停車”。城市軌道交通與普通的地面道路交通方式相比，在占用同等土地面積的情況下，前者能夠完成最大的運量為后者的3~8倍，并且采用電能驅動的地鐵或輕軌可以完全不占用地上空間，而道路則很難完全布置在地下。有學者比較各種交通方式單向通道寬度、容量、運送速度、單位動態占地面積（參見表21），表明城市軌道交通具有有效利用空間資源的優勢[51]。發展城市軌道交通能夠減少環境污染、節約能源消耗，有利于環境保護，促進城市社會、經濟與環境的協調發展。目前在我國，—些大城市機動車排放的污染物對多項大氣污染指標的貢獻率已達到60％以上，如北京70％的空氣污染來自汽車的廢氣排放；城市主要道路兩側的噪聲污染不斷加劇，全國80％以上大城市交通干線噪聲超標（大于70dB），給人們的生活和健康帶來不利影響。公共汽車每乘客公里CO2排放量是小汽車的1/3，而地鐵和區域快速鐵路的CO2排放量接近小汽車的1/20；公共汽車每乘客公里的CO排放量僅占汽油小汽車的1/25；公共汽車每乘客公里的微粒排放量僅占柴油小汽車的1/4[51]。從表22可以看出，在機動化的出行方式中，運輸一個單位的人公里消耗的能源，軌道交通的能源消耗是最少的?？梢姲l展城市軌道交通有利于環境保護和建設人居環境。土地是人類賴以生存與發展的物質基礎，是多種自然因素的綜合體。城市土地利用是一個土地經濟學的概念，指人們人們根據土地資源的特性、功能和一定的經濟目的，對城市土地進行規劃、開發、使用、收益和保護。由于城市是個開放的、復雜的和高度人工化的巨大系統，城市中的土地利用演化是自然地理和人文社會經濟共同作用的結果，是交通建設、經濟活動和人口在空間上集聚的表現，因此城市土地的總體利用情況是一個比較復雜、綜合的概念，難以直接用量化模型進行描述。不同土地利用水平下城市的規模、經濟繁榮程度、文化活動的頻繁程度都對土地的利用效果，居民的出行數量、方式產生不同的影響。土地利用的社會目標是最大限度地滿足整個社會經濟增長的物質和文化需要，充分合理地利用全部土地，使土地利用的社會效益、經濟效益和生態效益達到最佳。區位是自然地理位置、經濟地理位置和交通地理位置在空間地區上有機結合的具體表現。區位理論則是關于人類活動的空間分布及其在空間中的相互作用的學說。區位理論發展確定了各種經濟活動應在何處進行的原則。由于城市土地本身具有的一個特性就是區位特性。區位特性由所處位置的集聚經濟效益、交通便利程度、基礎設施和環境質量好壞等構成。因此，區位理論是研究城市土地利用和交通相互關系的理論基礎之一。區位理論學按誕生時序分別為：農業區位論、工業區位論、城市區位論（中心地理論）、空間結構論。：農業土地14第二章城市軌道交通與土地利用的基礎理論利用類型和農業土地經營集約化程度不僅取決于土地的天然特性，而且更重要的是依賴于當時的經濟狀況和生產力發展水平，其中尤其是農業生產用地到農業產品消費地（市場）的距離。杜能對農業生產區位的選擇采用經濟分析的方法，為了便于闡明距離對農業土地利用類型的影響，杜能假設在一個大面積的區域內，有一個圓形范圍的“國家”，在“孤立國”中，只有一個城市，且位于中心；其他都為農業用地，各地的土壤質量和氣候特點是相同的，且完全被投入使用，并且要獲得盡可能高的純收益；城市是農產品的消費中心，城市和其郊區之間只有路上大道聯系，運輸費用與農產品的重量和生產地到消費市場的距離成正比，得到了在距城市最近的郊區可以生產易腐爛的、不適于長途運輸或者是重量大、單位價值低的農產品，且愈靠近城市，純收益就愈大。當產品不能滿足市場需求時，市場價格就會提高，結果導致擴展農產品的生產范圍。也就是說，隨距消費地距離的增加，土地經營愈粗放，距城市最近的郊區經營最集約，圍繞城市消費中心形成土地利用的同心圓——“杜能圈”。從經濟實質上看，杜能圈的理論基礎是農業區位的級差地租，可解釋為土地區位價格，它與需求之間是正相關的，這為土地資源的合理利用提供了一個重要的經濟依據，其中距離是影響土地利用分類的決定因素，是土地級差地租的主要依據。工業區位論是德國經濟學家韋伯1909年創立的，韋伯工業區位論的核心是：通過運輸、勞動力及集聚因素相互關系的分析與計算，找出工業產品生產成本最低的點作為工業企業的理想區。與農業區位不同，韋伯的工業區位論是以現代交通方式為前提的，尋求的是在原材料和消費中心一定的情況下，工業企業最佳的分布點。工業區位選擇涉及兩個因素:運輸費用和勞動成本，并涉及了原材料系數和勞動系數。20世紀30年代德國地理學家克里斯塔勒又提出了中心地理論，即城市區位論。1940德國經濟學家廖什從市場區位角度分析研究城市問題，提出了與克里斯塔勒的城市區位論相似的理論，為與其區別，后人稱為市場區位論。上世紀五十年代以來，隨著人們對各種經濟客體的動態和空間布局關系的研究，區位理論得以更新和趨向成熟。城市區位論的基本內容是關于一定區域內城市和城市職能大小及空間結構的學說，即城市的“等級規模”學說，被形象地概括為區域內城市等級與規模關系的六邊形模型（見圖22）。任何一個確定級別的中心地生產的某一級產品或提供的某級水平的服務都有大致確定的經濟距離和能達到的范圍，中心地的規模與其所影響的區域的大小、人口規模是通過對產品和服務的需求這個環節而建立起相關關系的。交通是城市經濟發展中獨立的經濟因素，它起著“中間介質”的作用，使得物質的空間交換得以進行。克里斯塔勒從中心地規模、交通、行政職能三方面分析了城市等級的形成，并指出：城市對其周圍地區承擔的各種服務職能，理論上必須最接近所屬地區的特點。由此，他從幾何上推導出，這些特點在正常情況下應當位于六角型服務區域的中央，這樣就形成了他的六角型城市空間分布模型[52]。20世紀50年代，德國學者博芬特爾對空間結構理論做出突出貢獻。他力圖將杜能、韋伯、克里斯塔勒等人的區位理論綜合起來，在一定程度上空間結構理論可以看作各種區域理論的綜合?？臻g結構理論是涉及農業、工業、第三產業、城鎮居民點區位的綜合區位論。它所考察的對象包括生產部門、服務部門、城鎮居民點、基礎設施的區位和空間關系，以及人員與商品、財政、信息的空間流動等許多方面，其基礎問題的研究與古典區位論有密切的關系，且具有“綜合”、“整體”和“動態”的特點，是在區位理論的基礎上通過實踐應用發展的產物，特別強調宜人的行為因素為依據，對成本—市場做綜合分析，其理論模型更能深入描述社會經濟客體的運動、分布狀態，對區域發展和規劃有更直接的參考價值。從區位理論的發展歷史可看出，城市土地利用實質上是對土地區位的利用，區位差異是衡量地租、地價高低的標尺，也是促進城市土地的功能分區最主要的因素。隨著現代交通工具的發展以及高新技術產業的興起，城市交通系統的完善，交通可達性的提高，改變了傳統區位論的研究條件和范圍，使原本不具備開發條件的土地得到開發利用，擴大了土地利用范圍，形成交通與土地相互相互影響、相互制約的關系。城市土地利用與城市交通系統之間存在循環互反饋關系（見圖23）。一方面，不同城市土地利用模式對城市交通具有巨大的影響。不同的城市土地利用模式，都有不同特點的交通模式與之對應，這是交通在城市活動中的功能所決定的。如交通小區土地開發強度大，則產生大的交通需求量，從而要求具有高運載能