混合交通條件下道路擁擠收費研究及影響分析(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 保證在最好的狀態，達到道路有限空間被最大化的使用，同時最大化了社會效益[13]。根據外部效應產生的后果對于承受者的損益而言，外部效應在經濟學上可分類為：有益則稱為正外部效應或外部經濟，有害有損失則稱為負外部效應或外部不經濟。道路擁擠的外部不經濟，也就是指出行個體在出行時一般只考慮自己的個人邊際成本，而忽視了自己的出行行為會直接影響到他人的福祉，也沒有承擔相應的義務，隨著交通密度的增大，更引起行車時間、交通安全、環境污染的增加。隨著交通密度增加，交通量“增大→飽和→下降”，直到最后達到交通完全停滯狀態。隨著交通量的增長，社會平均成本呈現逐漸增大的趨勢。擁擠收費的經濟本質是將擁擠帶來的負外部效應內部化，用收費來抵消這部分沒有得到道路使用者成本補償的負外部效應[14]。 車速一流量關系圖 成本一流量關系圖擁擠收費問題原理可以通過經濟學中的邊際理論和供需平衡原理來闡明。從行為科學角度分析，擁擠道路上行駛的用戶往往首先感知的是其個人成本并且愿意為這些成本支付費用，而事實上社會成本還包括擁擠帶來的諸如延誤、交通事故、污染以及能源耗之類的其他影響，使得社會福利遭受損失，也不能合理配置使用道路資源。因此將邊際社會成本和邊際個人成本之差定為收取的費用，以此補貼外部不經濟，從而使城市道路網絡的使用達到最優。擁擠收費為邊際社會成本與邊際用戶個人成本之差。圖中標志定義如下：MSC(Marginal So Cialcost)曲線表示單個的旅行者帶給整個路網上用戶的邊際費用，即邊際社會成本；MPC(Marginal Personal Cost)曲線表示在一定交通需求量下路網上每個旅行者的平均出行費用，即邊際個人成本曲線；D曲線是交通需求曲線，相對于交通量而言是個嚴格遞減的函數[10]。需求曲線D與MSC曲線交于A，與MPC曲線交于F，對應的成本分別為CC2，交通量分別為QQ2，沒有收取擁擠費用前，出于自身成本考慮每個出行者一般會選擇F點作為感知與支付的臨界點，此時出行用戶以比Q2小的交通量出行所獲得的效益將大于個人成本，但是這些交通量帶給系統中其他成員以及社會的外部不經濟卻被忽略了，事實上每一位出行者都將以實際費用B=Q2出行，遠大于他所感知的費用F=Q2，此時從圖中就可看出用戶的出行給整個系統帶來了B，的利益損失。因此，在E點以后超過Q2的交通量給社會帶來了ABF部分的福利損失，超出Q2的也有相同損失。同時，小于Q2交通量時因為沒有充分地利用路網的潛在消費者剩余也達不到系統最優。以AE段作為擁擠費用，將出行者的成本增加糾正到A處即邊際社會成本，使交通流量回歸到最佳平衡值Ql。 擁擠收費原理圖通過以上分析可知，擁擠收費的原理是通過對特定時間特定用戶收取擁擠費用，利用經濟手段對個人出行社會成本進行重置，合理引導用戶更理性地選擇出行方式，迫使出行者放棄出行或改選其它線路，從而解決城市的交通擁擠問題。道路擁擠收費政策通過改變出行方式或者出行路線可以大大降低擁擠路段的交通量；不想改變出行選擇的用戶就需要支付一定費用，而所得資金也可用于城市交通基礎建設或者補貼用于提高公交服務水平，從而達到雙贏局面。 擁擠收費的意義擁擠收費的直接原因是政府希望通過經濟手段來緩解城市交通的擁堵，減少或疏散交通量，降低交通事故的發生、環境的污染和能源的消耗[15]。實施擁擠收費的意義可以概括為以下幾個方面： 減少交通擁擠區域的交通量。通過收費的方式，限制交通需求的任意發展。提高出行者進入該區域或路段的出行成本，促使高峰時段一部分交通放棄出行或轉向其它途徑，從而減少擁擠收費區域內的總的交通出行。 改善擁擠收費區域的交通狀況。通過擁擠收費控制了交通出行需求，使得交通供求之間的矛盾緩和，從而降低區域內的交通擁擠程度。 優化交通方式結構，增加城市公交出行。與私人交通相比，公共交通方式車載量大、人均占道少、成本低廉且運輸效率高，針對小汽車的擁擠收費會促使一部分出行者選擇公共交通，有利于交通出行結構的合理化發展。 緩解擁擠收費區域停車需求的緊張狀況。擁擠收費減少了收費區域的私家車數量，相應的停車場數量也會隨之減少，保證了供需平衡。 為進一步發展城市公共交通提供資金。通過擁擠收費取得的收入資金可以投入到城市公交建設，更好地改善公共交通基礎設施建設，提高公交服務的水平。 減少擁擠帶來的其他影響i實施道路擁擠收費還可以減少時間延誤，減少環境污染，降低能源消耗等各種負外部影響。 道路擁擠收費的分類交通擁擠是道路交通運行故障的最直接表現，就其本質而言是由交通供需矛盾引起的，即一定時間內想要通過道路的車輛數接近或超過道路通行能力而又得不到及時疏通所引發的車輛滯留現象。交通擁擠之所以成為全世界大中城市面臨的共同問題，主要是因為在道路系統中存在著低通行能力的道路組成部分，即交通瓶頸。當瓶頸上游的交通量大于瓶頸處的通行能力時，擁擠不可避免。 常發性擁擠與偶發性擁擠 根據擁擠發生的周期可將其分為常發性擁擠和偶發性擁擠。常發性擁擠：是在某些特定時期和在某些特定位置經常發生的交通擁擠現象。主要是在道路上固定交通瓶頸處由于特定時空的過大交通需求超過較低通行能力而發生的。這種固定存在的交通瓶頸一般是由車道減少、交織路段短、道路橫截面窄、標志短缺、視線不良，互通式立交橋或交叉口不符合標準等道路幾何缺陷造成的。通過長期的觀察、分析可以比較準確的掌握固定瓶頸的具體位置，甚至可以估計出擁擠發生的可能時間段，因此，一般采用預案管理和現場指揮相結合的方式對這類交通擁擠進行管理。偶發性擁擠：是由于諸如事故或其它特殊事件造成道路實際通行能力下降而引起的交通擁擠現象。主要是在通行能力臨時下降的隨機交通瓶頸處由于交通流受到干擾變的不穩定而發生的。這種隨機產生的交通瓶頸一般是由交通事故、車輛拋錨、惡劣的天氣、道路養護、道路修筑，大型活動等突發交通事件造成的。由于這種交通擁擠在時間和空間上都具有很強的隨機性，因而交通擁擠發生前后交通流三個基本參數的變化是突變的，速度下降迅速，占有率上升也很快，流量低于道路的通行能力且表現持續下降的趨勢。由于這種交通擁擠產生的時間和地點都是隨機的，因此，只能依靠現場的組織、協調指揮等手段對其進行管理。 用戶擁擠和系統擁擠根據擁擠影響的對象可將其分為用戶擁擠和系統擁擠。用戶擁擠：是指用戶在出行過程中由于自由行駛狀態受到道路交通流影響而發生不可接受延誤時的狀態。系統擁擠：是指道路系統的在線交通量的總延誤超過一定標準時的狀態。一般來說，它側重于道路的充分利用率。基于擁擠的這種概念，在衡量一條道路是否擁擠時，需要從兩個方面進行考慮，從用戶擁擠方面考慮可以獲得出行道路或是路網的實際阻塞情況，而從系統擁擠方面考慮可以獲得出行道路或是路網的擁擠是因為道路面積不夠所致還是道路沒有被充分利用所致的情況。本文提出的城市交通擁擠收費策略是一種從宏觀上調控擁擠的方法，因此應該針對具有時間性和空間性的常發性擁擠，且更側重于對全局性的系統擁擠的改善，也就是使出行需求對交通資源的利用更加充分與恰當。 本章小結在本章中，首先分析了交通擁擠的概念，給出了擁擠成因的界定——出行者因對出行所產生的邊際成本進行錯誤估計而盲目加入擁擠隊伍。然后，闡述了擁擠收費理論的概念，在深入分析城市道路經濟屬性的基礎上，運用經濟學中的邊際成本理論，闡明擁擠收費的經濟學原理，提出通過擁擠收費這一需求管理方式來緩解交通擁擠問題具有十分重要的現實意義。最后對擁擠收費進行分類進行了簡單的介紹。第3章 混合交通條件下擁擠收費研究 混合交通(Mixed Traffic)指的是汽車與非機動車或車輛與行人，在同一道路上混行的交通。突出表現是，交通秩序亂，車輛速度低，通行能力差，嚴重影響車輛和道路的功能作用。 混合交通，一種客觀現象， 在不同國家和不同時代，混合交通的含意不盡相同。經濟發達國家，公路上行駛的基本是汽車，混合交通指小型汽車與車速相對不及的大型車所組成的交通，就是混合交通在此時表示速度差；在我國，混合交通所指的是自行車、機動車、行人等等組成交通情況。混合交通容易引起交通的擁堵、交通事故增加、城市環境不斷惡化、運輸效益下降等等很多問題，很大程度的影響道路交通秩序，降低道路通行能力，為道路交通管理增加難度。綜上所訴，如何以及通過那些措施來減少混合交通相互之間的干擾，達到交通事故率的目的是當前普遍關注的問題。 混合交通擁擠收費對象的確定 根據交通的實際情況，判斷究竟對錯綜復雜的道路上的交通方式中的哪種交通方式進行收費應該遵循以下原則： 對時空消耗比較大的交通方式應該首先考慮征費。交通供給很難滿足日益增長的城市交通需求，始終處于劣勢。為了單純滿足個人出行的方便舒適而犧牲大部分人的利益，過度消耗已經極為稀少的道路時空資源顯然是不合理的。只有對時空消耗比較大的交通方式采取收費才能從根本上削減需求緩解交通擁擠，時空消耗越大收費越多才能真正體現道路時空資源利用的公平性。 交通方式的可替代性原則。通過對某種交通方式征收一定擁擠費后，使得原來采用這種交通方式的出行者的出行成本提高，那么當這部分出行者的出行成本大于其出行效益時他們極有可能改用其他出行成本比較低的交通方式來代替原來的交通方式。要求我們在分析確定收費對象的時候，應該分析出行者的這種選擇，保證征收擁擠費的交通方式有其他交通方式可以替代。 公平性原則。在貧富差距有逐步擴大趨勢的今天，更嚴重的是低收入階層的絕對收入水平出現下降，這種情況要求我們確定擁擠收費對象時一定要考慮弱勢人群的利益，保證絕大多數低收入階層在實施擁擠收費后出行效益獲得提高。因此，對低收入階層采用的交通方式一般不收費，體現社會的公平性。 與實際相結合的原則。雖然道路上的交通方式是大同小異的，但是具體到某一城市，各種交通方式在運輸中所起的作用可能是不同的。因此，在實施擁擠收費確定收費對象的時候，還應該結合城市本身的實際情況，進行科學的分析論證。 根據以上擁擠收費對象的確定原則以及各種交通方式的分析比較，得出以下結論：步行是人類最原始的交通方式，人們無論采用哪種交通工具和任何目的出行，出行的起終點都離不開步行。步行的時空消耗較小，且當出行距離在0～200m范圍內時，步行有其絕對優勢，不可以被其他交通方式替代，所以不可能把步行的行人作為收費對象。自行車具有方便、靈活和環保的特殊性，其時空消耗也不大。在200～500m的短途交通出行中，具有其它交通方式不可替代的優勢。公交車的時空消耗最小，運輸效率最高，且選擇公交車出行的出行者中大部分都是城市居民中的低收入階層，所以公交車不但不應該是擁擠收費的對象，而且應該考慮將收費所得的一部分用于實現“公交優先”的資金補貼。摩托車的時空消耗比較大，僅次于小汽車，且其對交通秩序的干擾較大，事故率高，尾氣排放量高，對大氣環境污染嚴重，在混合道路中應該被嚴格控制。按照道路的實際情況，如果摩托車出行比例較高，成為造成交通擁擠的重要因素時，就要將摩托車作為擁擠收費的對象，但是收費費率相對于小汽車可有所折減。小汽車的時空消耗是所有交通方式中最高的，而中距離和長距離的小汽車出行可以由自行車、公交車代替，且小汽車使用者一般是高收入的小部分人，對其收費不影響社會公平性，所以應該首當其沖將小汽車列為擁擠收費對象。需要注意的是是否對小汽車中的出租車進行擁擠收費存在爭議，有人認為出租車作為一項商業服務具有特殊性，它不能隨便更改出發時間和出行路徑避開收費時段和收費路段，如果讓乘客承擔擁擠收費會引起乘客的強烈不滿，社會輿論壓力可能非常大，如果讓出租公司承擔擁擠收費又會產生高峰時段高峰路段拒載現象，使出租業務受到抑制，所以建議對出租車最好不要收費。 混合交通擁擠收費方式的研究 一般來講，可以從不同角度把城市交通擁擠收費劃分為各種各樣的方式，各種擁擠收費方式都有其不同的特點和適用性，對不同的收費方式加以比較，有利于在實施擁擠收費措施時，做到因地制宣、實事求是。下面本文就從按時間劃分擁擠收費方式、按空間劃分擁擠收費方式、按技術劃分擁擠收費方式這三個角度對城市交通擁擠收費方式進行詳細研究。 按時間劃分擁擠收費方式城市交通擁擠收費方式按時間可以劃分為：高峰時段固定收費和延長時段階梯收費。高峰時段固定收費 混合交通擁擠收費不同于傳統意義上的道路收費，傳統意義上的道路收費一般針對的是高速公路或者大型橋梁，其收費目的初期是為了回收公路、橋梁的建設資金，后期是為了贏得利潤。因此，為了籌措更多的資金，傳統意義上的道路收費時間是24小時不間斷的。而混合交通擁擠收費是在交通嚴重擁擠的情況下才考慮實施的，通過對擁擠范圍內部分使用者收費來引導和調節交通需求，達到緩解交通擁擠的目的，增加財政收入只作為副產品。所以擁擠交通擁擠收費的收費時間不再是連續的24小時。應該視城市常發性交通擁擠的發生周期而定。 任何交通流量總是隨時聞不斷發生變化的，一般來說其時間分布成馬鞍形，即存在一個早高峰和一個晚高峰，這是由于以上班和回程為目的的出行在時間上相對集中造成的，因此交通擁擠更容易發生在這兩個高峰時段，它們是實施擁擠收費的重點時段。所以可以考慮這樣一種收費方式：通過連續一周工作日的全日交通量調查確定需要收費的路段或區域的早晚高峰小時，其中早、晚高峰分別是早晨或傍晚連續一小時交通量