中國快遞業的現狀及發展對策研究畢業論文(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 勞動保障部門，能給更多支持，特別是邊遠省份，他們希望到外面來打工，當地勞動部門可以組織他們，與企業直接對接。這方面，企業一直在操作，但光靠企業的力量肯定是不夠的。可見，競爭性進入威脅的嚴重程度與政府行為與政策市密切相關的。另一方面，申通快遞市場總監夏祖彬希望政府出臺實際減免稅的優惠政策，減少企業負擔。快遞企業的負擔本來就很重，一是賦稅重，二是人力成本高。很多東西是隱性的，看不到。對于最末端的基層員工來說，這些福利作用并不大。物流企業人士希望，政府能具體研究上海市“營業稅改增值稅”試點對物流企業影響。由于純運輸企業沒有供應商企業的發票抵扣，只可以用汽油的增值稅發票作為抵扣，營業稅改增值稅后，實際上沒有獲得減稅，反而增加了企業負擔。在稅收政策方面對于相信新進入者還是會存在顧慮的。另一個例子則是百世物流的成立。百世物流成立于2007年，馬云、郭臺銘都是它的股東。百世物流可謂是含著金湯匙出生的，成立之初就獲得淘寶“推薦物流商”的資格，開始承接淘寶業務。無疑百世物流進入快遞市場的相對較晚的，在快遞行業中充當著新進入者的角色。在作為新進入者在給行業帶來新生產能力、新資源的同時，百世物流雖然成立于2007年，其作為新進入者，并不缺乏原始資金，但之后不久，因為網絡尚未搭建，無法接淘寶的零散貨物，百世逐漸淡出了快遞市場，轉而開始作為淘寶的倉儲，區別于接淘寶零散貨物的快遞，減少了其進入新領域的障礙。我們知道競爭性進入威脅的嚴重程度取決于兩方面的因素，一是：進入新領域的障礙大小。其又主要包括規模經濟、產品差異、資本需要、銷售渠道開拓、政府行為與政策、地理環境等方面，就此例而言，百世物流在產品差異、資本需要、以及銷售渠道開拓方面不存在障礙。二是，預期現有企業對進入者的反應情況。主要是采取報復行動的可能性大小，則取決于固定資產規模、行業增長速度等。我國快遞行業雖然業務總量已經躋身世界三甲，但從人均量來看，更遠低于美國人均26件、日本人均25件的水平。目前，美國三億人口每年產生的投遞量約為80億件，而我國13億人口包括4億網民每年產生的投遞總量為20億件，僅為美國的四分之一。可見快遞業的增長速度還是具有相當大的空間的。百世物流作為進入者主觀估計進入所能帶來的潛在利益是大的，所需花費的代價與所要承擔的風險是值得的，所以其選擇進入。杭州百世網絡技術有限公司（簡稱“百世網絡”）致力于借助互聯網技術以及信息技術的創新與研發打造精品快遞網絡。2010年11月百世網絡正式入主“匯通快運”，公司通過自主研發的信息管理及技術平臺，優化現有快遞運作流程，提高分撥中心處理能力，為用戶提供更加精準的快遞服務。2010年百世物流收購匯通快遞70%的股權，該事件可謂國內快遞企業并購整合的典型案例，而這起并購也充分印證了實現并購的條件。在快遞業中替代品的威脅是很難出現的。因為快遞業是為各種實體經濟服務的行業，是實體企業的配套設施，除非實體經濟發展到相當大的規模了，否則一般都是會把快遞外包給專門的快遞公司，實體經濟則專職于實業。快遞業的高速發展，能為經濟帶來更大的便利。如今，做快遞的順豐正在加速他們的“零售業大冒險”。在深圳、東莞先后開張了自營便利店以后，近日（2012年4月4日，有關消息報道），在廈門的兩家順豐便利店也正式開門迎客。快遞企業開的便利店，究竟有著怎樣的不同，是否能給自己創造更大的發展契機？據悉，在30平方米左右的店內，商品還略顯單薄。但是，提供自寄自取快遞的又讓它多了些與眾不同。這是他們的主要業務。順豐便利店現在不會像其他便利店一樣打廣告，做個收貨集中站一樣的，他們做的是一個形象門店，公司的形象門店。現在附近小區的居民到順豐便利店來，他們提供的有收快件的服務、取快件的服務。他們對于上門寄件會有優惠。但現在一天的營業額還比較少。除了簡單的收發快件，這家便利店還將推出可充值積分“順豐會員卡”以及個人地址服務，店員說，這將帶給消費者升級版的快遞體驗。個人地址服務，它其實主要是保護您的個人隱私，就等于信箱一樣，你把你的快件地址寫好以后直接扔進去，寫一個編碼就可以了，就代表你那個地址了。便利店剛剛開張不久，已經開始有顧客上門。方便，自然是便利店最大的吸引力，其實順豐的出發點無非是解決我們常說的“最后一公里”快遞難題。實際上便利店就是社區的這種便民小超市，從順豐來講，它的布網密集程度和它發件的頻率，順便送些小貨，都不算太難，但是他是依托他的快遞業務和網絡，關鍵就在它開了這個店以后，對他快遞業務，對它的主業的影響，是不是增加了收件，加快了取件。有消息稱，順豐將在全國布局1000家便利店，胃口可謂不小。如果順豐的這個戰略行動取得成功，并獲得相當可觀的收入了，則從側面也可以折射出快遞業中現有企業之間競爭正在加劇。此前深圳共速達物流和中國郵政百全超市并不成功的經驗，對于順豐的所謂“逆市”之舉，宅急送(微博)、圓通(微博)、申通(微博)等同行都表示不會跟進，這或許也是出于沒有順豐那樣相對規模優勢的考慮。宅急送、圓通、申通作為順豐的競爭者不打算提供與此相同的產品或服務，又削弱了快遞業競爭的加劇。另外，行業內的國際性競爭可以由對比四大國際快遞巨頭來說明。目前以EMS、宅急送、順豐速遞、申通快運等為代表的中國快遞業，還局限于點到點、門到門的單一快遞模式，還局限于點到點、門到門的單一快遞模式，尤其是眾多私營個體快遞公司，服務范圍更是狹窄，在很大程度上充當著“跑龍套”的角色。 而“四大”巨頭領跑的快遞業已不是簡單的門到門、戶到戶的貨物收取和運送，而是集電子商務、物流、金融、保險、代理于一身的綜合性、多元化企業。“四大”巨頭除主營快遞服務外，還發展了包括庫存、運輸、配送、貨代及售貨服務等多項物流服務。大部分行業中的企業，相互之間的利益都是緊密聯系在一起的，做為快遞業依靠實體經濟的發展而發展。而同時，作為企業整體戰略一部分的各企業競爭戰略，其目標都在于使得自己的企業獲得相對于競爭對手的優勢，所以，在實施中就必然會產生沖突與對抗現象，這些沖突與對抗就構成了現有企業之間的競爭。現有企業之間的競爭常常表現在價格、廣告、產品介紹、售后服務等方面，“四大”巨頭在價格方面不具有優勢、在售后服務方面卻占據很大優勢。服務于高端企業的“四大”國際快遞巨頭勢必會提供更好的金融、保險、代理服務，這也是以高價為前提的。快遞是一個勞動密集型的行業，相對其他行業、要求的技術含量較少。順豐速運1993年起家于廣東順德，2010年銷售額達到120億元，年平均增長率50%、利潤率30%，員工總數已超過14萬名，從其員工數量可以看出其所屬行業勞動密集型性質的端倪。其成立之初，創始人王衛就明確順豐的業務方向：只做小件快遞，不做重貨。與四大國際快遞重疊的高端不做；五六元錢的同城低端也不做，剩下的只有中端客戶，商務快遞。500克內，同城15元，異地22元，全國聯網，36小時到達。發展至今，除了收費標準逐步調高、取送件時間逐漸縮短之外，這些產品定位并沒有任何本質改變。對于貨值特別低的物品，快遞對于其生產總成本的比例就顯得十分大了，供方對于買主的潛在討價還價力量就大大增強。京城油價在備受爭議中再創新高，首當其沖的快遞業連鎖反應也隨之發酵，將波及零售領域、實體經濟企業以及網絡銷售。盡管消費終端尚且未受到油價上漲的直接波及，油價此番上漲已經為零售市場埋下了漲價的“種子”。一旦零售終端的商品價格提升，將會給擴內需、促銷費帶來一定影響。隨著油價的上漲，一些走高端售后服務的規模快遞企業將會適時提價，而把利潤較薄的低端市場留給對來說規模較小的企業，這時對于享有低端快遞服務的購買者來說，在合同期后，還具有一定的討價還價能力，同時把油價上漲的壓力轉嫁一部分給了快遞公司，削弱快遞企業的利潤點。這將使得一部分規模小的快遞公司選擇結業，隨之而來的是，快遞市場被越來越少的極具規模的快遞企業所占領，此時，購買者的討價還價能力在很大程度上被削弱，而相應得到較標準的服務。快遞業是為實體經濟提供服務的一種行業，理所當然的，它的購買者在很大程度上的穩定的，盡管微利企業會倒閉、結業。但相應的高新產業又會崛起。所以，快遞業總是有不斷變化著的服務對象的。在這種情況下，唯有滿足購買者的要求，提高遞送服務質量才能在同行中贏得穩固的地位與長久的利潤。從順豐的例子我們就可以看出：順豐能取得今天的成績，主要靠專注和速度。順豐為確保服務質量，有時會婉轉拒單。現在日接單量200萬件以上，如果丟失率1%是2萬件，如果3天以上每天丟1%的快件，那順豐離倒閉就不遠了。順豐要將這個比例控制在萬分之一。日接單量達到250萬件以上，可能就要爆倉。如果無法保證快件及時送達客戶，就寧愿不接單，貪多嚼不爛。假使某個實體經濟發展到足夠大了，可能產生的影響將會是，成立自己的旗下快遞公司，專門為本集團企業服務，相當于一個下屬的部門。4加快我國快遞業發展的對策 我國快遞業尚處于起步階段，雖發展很快,取得了較大的進展，但仍舊迫切需要政府部門的大力支持和推動。制定促進、推進快遞業發展的相關政策，為快遞業的發展創造良好的宏觀環境。同時需要通過郵政法對快遞服務發展的重大問題做出明確的法律界定。快遞業協會也需要發揮自己的作用，推動快遞業標準化進程。快遞行業的經營行為到底有多亂，我們從最近見諸報端的事例就不難發現：快遞不快，貨物發出半個月了，結果一查還在快遞公司的倉庫里，而且公司不承擔任何責任；貨物丟失，有的是按保價賠，有的是按原價賠，更令人難以理解的是，同一家快遞公司，上下級的答復往往是南轅北轍；若是你沒有保價，那就更倒霉了，再貴重的東西也是最高按運費的十倍賠；省城有顧客在快遞筆記本電腦時投保了1000元的保價費，貨物抵達后，收貨人發現筆記本電腦壞了，快遞公司卻表示“保丟不保損”。諸如此類的霸王行規，不僅是不公平的，而且缺乏法律依據。而按照《快遞服務行業郵政管理標準》，對快遞郵件的丟失、損壞的賠償都有明確規定，所謂“保丟不保損”是明顯違規的。但是由誰來監督執行這些規定，由誰來依法查處違規的快遞公司，誰來破除快遞行業的霸王行規，卻沒有明確的管理規定。 隨著網絡購物的日益盛行，快遞業得到了飛速發展，但相關法律和管理機制的建立卻明顯滯后，缺乏一個相應的手段來規范快遞行業的經營行為。我們都應呼吁，盡快建立健全郵政物流快遞行業法律法規，規范快遞合同文本，嚴格約束快遞行業從收件到送達的全程服務行為，從法律上和管理機制上規范快遞行業的經營，逐步淘汰服務質量差，且屢教不改的快遞公司，切實保護消費者的合法權益。 由于次貸危機的影響，全球經濟下滑影響嚴重。2009年前兩個月,我國進出口額同比下降超20%。針對當前進出口貨物減少、企業縮減成本貨單量走跌的現實,快遞公司可以出臺經濟型國際快件。除此之外，中國快遞企業也應及時采取措施，與異地快遞公司合作，互通有無、取長補短、減少成本。在全球性經濟下滑的大背景下，2009年的元旦節假日消費不降反增。消費者難以抵擋商家折扣促銷的誘惑,紛紛搶購低價貨。商務部4日發布數據顯示,元旦節日期間全國千家核心商業企業實現零售額125億元，較去年同期增長13%。深圳市舉辦第三屆“快樂新年”購物節、元旦期間網站訪問量比去年同期增長3成左右。許多出口受阻企業都利用這一平臺積極開拓國內市場。節日期間，商務部長陳德銘調研當前市場情況，他指出：面對國際金融危機給我國經濟發展和商務運行帶來了嚴峻挑戰，一方面要努力保持外貿的穩定增長，一方面要立足于擴大內需,充分發揮消費對于經濟增長的拉動作用。在快遞業忙著自救的同時，政府也及時出臺政策幫助企業渡過眼前的難關。2008年11月9日，國家出臺了10項擴大內需政策。這10項擴大內需的政策中，加大物流基礎設施建設和實施增值稅改革，勢必對包括航空公司在內快遞企業應對金融危機對行業帶來的沖擊、降低生產和經營成本起到積極的推動作用。針對目前擴大內需、促進經濟增長的新形勢，鐵道部迅速落實國務院擴大內需、促進經濟增長的10項措施，加大鐵路建設投資規模，確保國民經濟保持平穩較快增長。今年預計完成投資3500億元，其中第4季度將完成1500億元以上，是前三季度完成投資的總和，建設里程和投資規模在我國鐵路建設史上前所未有。2009年，國家還將批準新建鐵路里程1萬公里左右，投資規模1萬億元；2010年，國家將再批準新建鐵路里程1萬公里，投資規模1萬億元。另外，根據客貨運輸發展的需要和新建鐵路建設投產情況，明后兩年計劃安排機車車輛購置投資3000億元左右。國家拉動內需政策建設不僅僅是鐵路領域，還包括航空、公路等基礎設施。在航空機場方面，中國民用航空局初步確定，投資將重點用于支持昆明、重慶、南寧等西部新建和改擴建干線機場，項目總投資規模為300億元。 走出去就是采用服務外包形式,與國外快遞企業合作,利用其成熟的國內市場份額,將服務延伸至世界各地。請進來就是將國外快遞企業引入國內,代理其在國內快遞業務,從而達到國內外市場并舉,業務多元化發展的目的。受到宏觀經濟打擊的國內快遞市場，已開始出現整合趨勢。從知情人士處獲悉，中外運集團一方面洽購民營快遞公司全一快遞，另一方面與國際快遞巨頭DHL探討聯合開展國內快遞業務的可能性作為以綜合物流和航運為兩大經營板塊的央企，中外運的快遞業務主要分為國內快遞和國際快遞。其中國際業務由中外運與四大快遞之一的DHL的合資公司中外運敦豪來運作，而國內快遞業務則交由中外運自己打造的“E速”品牌。盡管目前針對國內快遞業務的具體發展方向尚未明晰，但中外運集團內部目前已經達成的共識是“加強合作”。為此，中外運也正在與全一快遞進行洽談，考慮收購其股份，或者展開業務合作，不過，最后的合作模式到底是業務上還是股權上，目前還并未明確。而另一方面，中外運也將合作的目光投向其外資合作伙伴DHL。中外運與DHL在國際快遞業務上的合作一直非常成功，根據中外運旗下上市公司外運發展公布的2008年半年報顯示，2008年16月。中外運也在考慮延續與DHL在國際業務上的合作模式，以合資形式共同拓展國內快遞市場。值得注意的是，近日有媒體披露，中外運敦豪計劃出資3億元控股全一快遞。對此，中外運敦豪方面昨日對上海證券報表示，與全一快遞的合作還在探討中，目前并沒有實質性進展，但此事有望在今年年內落實。按此來看，此樁合作案，涉及中外運、DHL和全一快遞三方。業界有傳言指出，一種可能的版本是由中外運先收購全一快遞，將其與自己的國內快遞業務整合后，再來與DHL