福建省永武高速公路初步設計省內預審會議(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 50、ⅣZK20+650、K22+460等處，請調整符合《公路路線設計規范》（JTJ 01194）。　　（2）在縱坡、豎曲線表中，路段組合接坡應表示為同坡長度，不能用接坡坡長，請復查調整。　　（3）為最大限度的改善隧道進口行車條件，在洞門附近不宜設置變坡點。必要時，變坡點應放在洞口以內或以外75m以遠，請復查考慮。　　S2合同段推薦主線共設變坡點86個，變坡點最大間距3230m，最小380m；最大縱坡4%，%；最大坡長（%）2570m，最小（%）130m；凸型豎曲線最大半徑120000m，最小10000m，凹型豎曲線最大半徑180000m，最小7000m。其中，請復查調整下列不足之處：　　（1）在凸型豎曲線設計中R16000m的有K80+300、K82+980、K85+470、K93+7K97+450、K99+3K121+3K128+3K130+480、K146+660；凹型豎曲線半徑10000m的有K84+900、K96+590等處，請調整符合《公路路線設計規范》（JTJ 01194）。　　（2）在縱坡、豎曲線表中，路段組合接坡應表示為同坡長度，不能用接坡坡長，請復查調整。　　（3）為最大限度的改善隧道進口行車條件，在洞門附近不宜設置變坡點。必要時，變坡點應放在洞口以內或以外75m以遠，請復查考慮。　　S3合同段推薦主線共設變坡點51個，變坡點最大間距2640m，；最大縱坡4%，%；最大坡長（%），最小（%）；凸型豎曲線最大半徑70000m，最小10000m，凹型豎曲線最大半徑56000m，最小8800m。其中，請復查調整下列不足之處： （1）在凸型豎曲線設計中R16000m的有K157+3K161+1K163+1K168+5K169+750、K170+0K181+780、K196+；凹型豎曲線半徑10000m的有K157+000、K184+610等處，請調整符合《公路路線設計規范》（JTJ 01194）。　　（2）在縱坡、豎曲線表中，路段組合接坡應表示為同坡長度，不能用接坡坡長，請復查調整。　　（3）為最大限度的改善隧道進口行車條件，在洞門附近不宜設置變坡點。必要時，變坡點應放在洞口以內或以外75m以遠，請復查考慮。　　（五）平縱組合設計　　永武高速公路推薦主線初步設計除部分直線變坡外，多數在平曲線內設置變坡點，豎曲線均位于平曲線內，兩者半徑比基本適度，符合有關標準和規范規定與要求。建議補作公路安全性評價，藉以驗證路段平、縱技術指標使用的均衡性、合理性和安全性。 （六）其它　　在路基設計中，應視邊坡土體組成或回填料情況確定邊坡坡值和分級高度。其中挖方路塹第一級高度不宜大于6m，以盡可能擴大行車視野范圍，級間應設大于等于23m平臺，臺中設排水溝；填方路堤宜按此設計。 二、路基及路面工程　　（一）路基工程共性問題　　在地勢相對比較平坦的路段，當山區凹地（水田）地基處理滲溝、盲溝自然排水不暢時，應適當增加用地范圍以外的臨時（永久）排水設施。　　對于低山丘陵地貌、坡頂較為圓緩或坡頂為反坡的路塹邊坡，應結合地質水文勘探情況，以保證路基邊坡自身穩定為原則，取消邊坡圬工防護，采用噴播植草防護確定合理的邊坡坡率。同時邊坡高度在16m以內可考慮取消路塹平臺，末級邊坡高度小于4m也應取消路塹平臺，一坡到頂。為此，在設定路線平縱線形時，應充分考慮上述路塹邊坡設計原則，力求挖填土石方量的平衡。　　請增補坡頂為反坡、緩坡的土質邊坡路基標準橫斷面設計圖。　　全線中功能以泄洪為主的涵洞均應采用片石砼涵身，并注意涵洞口的整體性。　　對沿線的土質指標及數量要做進一步調查，例如存在泥巖（俗稱馬鞍石），由于泥巖施工時遇水極易泡軟風化，路基如何填筑利用以及路基邊坡穩定、質量如何控制應在設計文件說明中體現，必要時應進行專項研究。　　圖C493中，平臺設計向內傾4%排水，因采用擋水埂排水溝，建議宜改為平臺向外傾排水；應補充未設截水溝的路塹平臺排水溝引流設施；擋水埂結構尺寸及工程數量應在本圖示出；拱型骨架基礎結構尺寸不詳，應補充；拱窗內植草要求不明確，應補充。　　圖C494中，三維網噴播植草工藝標準流程的客土回填應分兩次，即先回填底層，再鋪網固定，然后噴或填面層土播種，使三維網達到下固土上固種的作用；IIII斷面的流水槽結構尺寸應詳示；碎落臺的綠化處理應與其它坡面防護結構圖示一樣予以明確。　　挖方邊坡頂外50漿砌片石截水溝在石料來源比較緊缺或邊坡三級以上的路段建議采用C20砼預制塊。　　不良地質處理在下一階段施工圖設計中應詳細地質勘察以確定其換填厚度，以及采用換填土應備注說明為一般路基填料。　　對巖溶區在下一階段施工圖中應針對每個溶洞的具體情況采取挖填或灌注水泥。　　1在下一階段施工圖應明確指定控爆的斷面以及包括對控爆的施工說明。　　1在施工圖階段棄土場要考慮一部分為臨時用地用于堆放洞渣，在洞渣利用完畢后進行復耕。　　1臺背填筑透水性材料挖方段落的回填斷面建議從基坑底直接挖臺階至路面標高。　　1建議在施工圖階段中央分隔帶的綠化具體品種和規格要予以明確。　　1建議在施工圖階段聲屏障根據具體的位置考慮部分采用砼結構。　　1對沿線經過巖溶、坍陷、采空區的要在施工圖階段做進一步詳細勘察，提出更合理化的處治措施。　　1本次招標是路基、路面、綠化合并一個合同段同步招標，在下一階段施工圖中要考慮到資源的配套利用，例如棄土場或棄渣場利用下一階段做為拌和場地以及利用洞渣做為水穩層、級配碎石材料等。　　1圖C495中，墻背建議設土工布反濾層，擋墻（護面墻）墻背土工布反濾層鋪設至基底欠妥，應鋪至最底排泄水孔以上，并設粘土防滲層；附注中第6條有沖突，且鍍鋅網砂袋植草結構圖未示出。　　1流水槽間距有的為80m，有的為100m，還有30～40m，應調整合理間距。　　（二）路基個性問題　　S1合同段三明段　　本路段因泥巖、砂巖、炭質沉積巖或變質巖類等易滑巖組出露較多，其巖層產狀是邊坡穩定性評價的重要基礎和條件，建議分段分坡查明巖層產狀與設計坡面的組合關系，并依此進行邊坡防護加固工程設計與計算。　　本段同級坡面坡率變化較為復雜，且存在急劇變坡情況，如K7+140～+160段，20m范圍內在四階坡面共32m高度急劇平移12m，這樣將形成折角坡面，不利坡體穩定，建議調整，宜均勻舒緩園順過渡，對中、小型邊坡同級坡面不宜變坡過多。　　本段設計坡率多處存在下部過陡，上部較緩的情況，如下部1：，上部1：，有的坡底為土質，且邊坡已刷至坡頂，建議調整優化坡率設計。　　本路段多處設計1：，遇土質將存在施工期坡體安全隱患，遇弱至微風化巖石將存在炸石筑墻的不當行為，建議調整坡率或支擋加固工程。　　S1合同段龍巖段　　本路段同級坡面采用統一坡率設計，建議根據坡體地形條件和地質情況對邊坡下部兩端的坡率適當放緩過渡，以優化防護加固工程。　　本路段路塹高邊坡防護加固工程多處較弱，特別是中上部錨固工程不足，宜調整或優化，土質高邊坡坡腳建議設半擋墻或矮墻防護。　　建議在本段高邊坡支擋加固工程施工圖設計中應補充查明并充分考慮各坡體的地質情況和結構條件，防止坡體潛在變形和破壞的作用，達到經濟合理和安全可靠的目的。　　S2合同段：　　請核查以下路列路塹高邊坡防護路段屬于坡頂為反，緩坡的，可否放緩邊坡，減少防護工程，K87+380～+540，K92+870～+970、K93+600～+790，K103+480～+760、K109+340～+500、K110+000～+300、K110+000～+300、K119+430～+600、K121+070～+500、YK131+610～+9K135+000～+1YK136+360～+490，K151+330～+470。　　請核實K105+380～+520高邊坡防護加固工程立面圖是否與地形不符。　　YK135+780～YK136+010高邊坡防護加固工程圖有誤。　　涵洞　　（1）K86+680涵洞斜交方向是否有誤，請核轉。　　（2）K86+760、K86+835涵洞，K107+85K107+900涵洞，K134+760、K134+9K134+968涵洞、K151+970、K151+985涵洞相距太近，應盡可能兼并。　　（3）請核實K119+700、K124+880、K127+980、K128+480涵洞可否取消。　　（4）涵洞應盡可能調整至地質條件較好的位置設置，必要時可考慮進出口設計引流工程、改填平靠山側的山凹地，以減少涵洞基礎處理工程量。如K120+790、K120+960、K125+2ZK145+648等處。　　30棄土場緊鄰古石背大橋右側，請核實是否可能對橋梁基礎帶來不利影響。　　（三）路基工程其它問題　　對于擋土墻設計，S1合同段三明段一般控制在平均高度12m以內，S1合同段龍巖段設計有平均高達18m的路肩墻和平均高達20m的路堤墻，特別是處于陡坡溝槽地形，其坡體穩定性和墻基穩定性均應予以充分考慮和復核驗算。　　S2合同段和S3合同段高邊坡防護加固工程設計原則和理念與S1合同段三明段相同，可參考S1合同段三明段建議意見。　　（四）路面工程　　設計院提出四個路面結構方案，同意采用推薦的組合式路面結構方案，從長壽命理念出發，考慮到永武線交通量較大，建議將黑色路面厚度增至27cm，并相應調整各層厚度。　　三、橋梁工程　　（一）共性問題　　本路線地處山區，但在橋梁布設中，大部分是大橋，中橋數量較少，無小橋。建議針對山區高速公路的特點，應進一步優化橋跨布置，合理選定橋梁規模。　　橋梁方案比較中，應結合橋位處具體的地質、地形情況，優選比較方案橋，對一些大跨徑懸澆箱梁橋應增加40～45mT型梁橋的比較。本設計文件中，個別橋梁的初步設計比較方案可比性不強，應進一步進行優選。　　應結合所跨越的構筑物或河流，合理選用斜交正做或斜交斜做橋型，以增強橋梁外型美觀或增強行洪、過雜物能力。　　結合橋梁前后路基土石方平衡或隧道出渣情況，在充分保證路堤穩定的前提下，可研究采用填方配合橋臺的方式，壓縮橋長，以節約工程造價。　　對于部分連續梁橋 聯長大于150m的，應予優化，縮短聯長，以改善橋梁支座和伸縮縫的受力狀況。　　中橋設計推薦方案不盡合理，本次統一選用320m空心板梁未必是最佳方案，還應結合地形考慮316m、313m、或13+16+13m的空心板梁等方案的選擇，并在下階段考慮按結構連續進行設計。　　在下階段施工圖設計時，應對大橋、特大橋的橋臺位置提供1：500地形平面圖。　　（二）推薦線各合同段具體意見　　S1合同段　　麻坪大橋 該橋橋跨布置方式主要受與205省道立交和斜交控制，設計推薦采用430+430mPC連續T梁斜交正做方案費用高于比較方案（525+425mPC連續小箱梁斜交斜做）150萬余元；建議設計單位增補525+425mPC連續T梁斜交斜做的方案，進行技術經濟比較，擇優確定橋型和橋跨的布置。　　竹林尾2大橋 原則同意設計單位推薦方案，即3（625m）PC連續T梁方案。建議設計單位在下階段設計中，進一步研究是否存在永安端壓縮橋孔的可能性，合理確定橋梁長度。　　熱西大橋 原則同意設計單位推薦方案，即525mPC連續T梁+（625m+525m）PC剛構—連續T梁方案。建議設計單位在下階段設計中，進一步研究是否存在永安端壓縮橋孔的可能性，合理確定橋梁長度。　　九尾松大橋 設計以2330mPC連續T梁（最大墩高268m，橋長697m）與2035mPC連續T梁（最大墩高71m，橋長708m）兩種方案進行技術經濟比較，欠合理。建議設計單位增補25mPC連續T梁方案進行技術經濟比較后擇優確定該橋的橋跨布置方案。　　侯龍塘大橋 原則同意設計推薦方案，即（630+530）mPC連續T梁方案。建議設計單位在下階段設計中結合路基土石方綜合平衡等因素，進一步補充研究是否存在部分壓縮武平端橋跨并采用25mPC連續T梁方案的可能性。　　旗尾山大橋 設計以2（530）mPC連續T梁與河流斜交正做（，橋長307m）和2（530）mPC連續矮箱梁河流斜交斜做（最大墩高148m，橋長307m）兩種方案進行技術經濟比較，欠合理。建議設計單位增補25mPC連續T梁方案進行經濟比較。　　梨平1大橋 建議采用設計比較方案，即1225mPC連續T梁方案。并建議并進一步研究是否存在武平端壓縮橋跨的可能性。　　梨平2大橋 建議采用設計比較方案，即4（425）mPC連續T梁方案。并建議在下階段設計中結合定測祥勘和路基土石方綜合平衡等因素進一步研究是否存在武平端壓縮橋跨的可能性。　　下洋池大橋 原則同意設計推薦的25mPC連續T梁（最大墩高81m，橋長357m）方案，建議結合下階段定測祥勘和路基土石方綜合平衡等因素進一步研究是否存在武平岸壓縮橋跨的可能性。　　山峰1大橋 設計上部結構采用左線135mPC現澆箱梁+（50+90+50）m箱梁連續剛構+（5+4）35mPC連續T梁，右線135mPC現澆箱梁+（50+90+50）m箱梁連續剛構+（5+6）35mPC連續T梁；與左線（66+110+66）m箱梁連續剛構+（5+4）35mPC連續T梁，右線 （66+110+66）m箱梁連續剛構+（5+5）35mPC連續T梁兩種方案進行技術經濟比較，且推薦采用主跨90m的箱梁連續剛構方案欠合理。建議補充全橋采用340mT梁方案進行技術經濟比較后擇優確定橋跨和橋型布置。　　1山峰4大橋 設計推薦采用的730mPC連續剛構T梁方案一聯太長，不利于支座及伸縮縫的受力與變形。　　1山峰5大橋 設計推薦方案中的右幅橋梁可否考慮