船舶碰撞構成要件及責任承擔問題研究畢業論文(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 格里菲斯案（Mersey Dock Harbour v. Coggins amp。 Griffith ）。 Mersey Docks amp。 Harbour Board v. Coggins amp。 Griffith (Liverpool) Ltd. [1947] AC 1.梅西碼頭委員會擁有并且管理著幾部大岸吊，也雇傭了一批吊車司機。港口裝卸公司向碼頭委員會租用了這些設備和人員。有一次，一位司機傷害了別人，這時，該由誰來替這位司機承擔賠償責任呢？是碼頭委員會還是港口裝卸公司？在法庭對司機進行傳訊時，他說“從不接受任何人的指令”。英國上議院在判案時認為“碼頭委員會要代替這個司機承擔賠償責任”。誠然，碼頭委員會可能與港口裝卸公司一樣，從來就沒有對司機的日常工作進行監督，他們都不能夠那樣做。但是如果事先對司機進行了教育或者注意到了有發生事故的苗頭，傷害本來是可以避免的。而有權從事這項工作的是碼頭委員會，他們是司機的雇主。這個判例確立了“賠償責任的替代制度”，即雇主對其雇員在受雇期間所犯下的過失負有賠償責任。自從這一制度確立之后，法院也就感覺方便多了。對于那些高級的技術雇員，他們也就照樣援用“賠償責任由其雇主代替”的原則，而不管這些雇員的技術程度早已達到了不必在雇主的日常監督之下進行工作的程度。有些法官甚至更進一步提出雇主要對其所經營之組織的每一個成員的疏忽過失承擔替代賠償責任。對于船上的人員，包括船長、高級船員和普通船員，均為船舶所有人或者光船承租人的雇員，船舶所有人或者光船承租人就要替他們負起賠償責任。這是因為船舶所有人或者相當于船舶所有人的其他人員如光船承租人、船舶經營人，雖然實際上難以對船員進行實際的發號施令，他們距離船舶可謂十萬八千里，難以對船舶實施各項具體工作的監督指導，但他們仍要對他們所雇傭的船員的過失所導致的損害承擔賠償責任。雖然“賠償責任的替代制度”要求船員是在雇傭期間按照雇主規定的方法方式執行規定的任務所犯下的侵權責任，但是實際中，因船舶碰撞所導致的侵權案件中，往往只要求是在受雇期間，無論是否雇主授權他們那樣做，也無論是否已經向他們交代清楚該做什么和不該做什么，甚至不考慮船員做工作的方式是否合法，都可援用“賠償責任有其雇主代替”的原則，除非雇員所犯過失之時與所從事的工作與雇主要求他們從事的工作風馬牛不相及，雇主才可以脫卻干系，免去替代性賠償責任。有時船舶所有人不但要為其雇員的過失所導致的侵權行為承擔賠償責任，也可能為不屬于他的雇員的人員的侵權行為承擔賠償責任，例如引水員，大部分國家（除巴拿馬等少數國家外）的法律規定引水員的過失造成的船舶碰撞，應視同是船員的過失造成的碰撞，即使是依法強制引水；因引水員的過失造成的任何損害，引水員本身和派出單位不負賠償責任，其損害賠償責任由被引船舶的船東負責。可見，船舶碰撞的侵權主體具有特殊性。二、侵權屬性的特殊性從碰撞本身的屬性來看，它僅是一種物理現象，強調的是接觸或者間接的接觸，而且必須要有一個力的物理作用過程，沒有接觸和力的作用，“碰撞”就無從談起。但是假如將船舶碰撞分解為船舶與碰撞兩個概念相加，則前者為侵權主體而后者屬行為。顯然這一侵權主體不同于一般民事侵權主體，其屬交通運輸工具又具有一般交通工具所不具有的顯著特性：名稱、 國籍 、船籍港（住所），因此其兼具人、物雙重屬性。特別是在英美法系中，承認對物訴訟制度，船舶碰撞導致的侵權行為，受害人可以直接起訴該船舶。三、法律適用的特殊性船舶碰撞的法律適用問題較之于民法，也有其特殊性，對此有很多司法實踐的積累和學術研究的探索。目前國際上通行的船舶碰撞適用原則有：侵權行為地法原則、法院地法原則、船旗國法原則及國際公約優先適用原則。我國《海商法》第273條規定：“船舶碰撞的損害賠償適用侵權行為地法律；船舶在公海上發生碰撞的損害賠償，適用受理案件的法院所在地法律；同一國籍的船舶，不論碰撞發生在何地，碰撞船舶之間的損害賠償適用船旗國法律”。同法第268條第1款規定：“中華人民共和國締結或參加的國際條約同本法有不同規定的，適用國際條約的規定；但是中華人民共和國聲明保留的條款除外”。由此可見，對于船舶碰撞的法律適用問題，我國采用的是侵權行為地法兼法院地法和船旗國法的原則，吸收了各原則的特點，以克服適用單一原則的不足。同時我國還嚴格遵守“有約必守”原則，優先適用有關的國際公約。所以，在探討船舶碰撞的相關法律問題時，都離不開相關的國際公約及其他國家法律的研究。同樣地在探討船舶碰撞的構成要件和責任承擔時，也是通過我國國內相關法律法規、國際公約及其他國家相關的船舶碰撞法律法規的研究來進行的。70第二章 船舶碰撞構成要件的法定性及其責任承擔第一節 船舶碰撞構成要件的法定性一、船舶碰撞侵權的立法發生于陸上的一般侵權行為表現形式各異，侵權方式各種各樣，因此一般民事侵權行為的構成要件是概括的。一種觀點認為侵權責任構成要件為：違法行為、有損害后果、違法行為與損害后果存在因果關系、行為人存在過失等； 楊立新，《侵權法論》（第三版），人民法院出版社2005年版，第149—161頁。另一種觀點把侵權責任構成歸結為：損害、過錯和因果關系三要件 王利明，《侵權法定位》，“民商法前沿”系列講座現場實錄第324期。的說法。無論如何，民事侵權法并不列明具體的侵權行為及其具體的構成要件，這與民法作為一般法具有普遍適用效力的功能是一致的。船舶碰撞在總體上并沒有脫離傳統侵權行為的范圍，然因其發生在海上，海上風險難以預料、碰撞所造成的損害后果往往特別巨大、碰撞責任還時常與其他海難事件相聯系等種種原因，致使碰撞法必須明確規定碰撞行為的構成要件，這主要通過船舶碰撞的立法定義而完成。二、船舶碰撞構成要件的法定性所謂船舶碰撞行為構成要件法定就是指以立法的形式明確船舶碰撞的概念，體現了立法技術在規范具體或特別法律關系方面所發揮的作用。船舶碰撞傳統的定義是“海船與海船或海船與內河船舶發生碰撞，致使有關船舶或船上人身、財產遭受損害”，（Where a collision occurs between seagoing vessels or between seagoing vessels and vessels of inland navigation, the pensation due for damages caused to the vessels, or to any things or persons on board thereof, shall be settled in accordance with the following provisions, in whatever waters the collision takes place.） 參見1910年《統一船舶碰撞若干法律規定的國際公約》第1條。從這個定義中可以看出，它是一類典型又特殊的侵權行為。我國《海商法》和《1910年碰撞公約》的立法定義對船舶碰撞構成要件的規定基本相同：即：觸碰、有損害、發生在船舶間。隨著航海事業的發展，以《1910年碰撞公約》為代表的船舶碰撞的傳統定義也發生了一些變化。國際海事委員會（以下簡稱CMI）1987年起草的《船舶碰撞損害賠償國際公約》即《里斯本規則》（以下簡稱《里斯本規則》）第1條從不同角度對船舶碰撞做出了新的定義， 參見LISBON RULES 1987，英文全稱是“Compensation for Damages in Collision Cases”，簡稱“Lisbon Rules 1987”。其中：Vessel means any ship, craft, machine, rig or platform whether capable of navigation or not, which is involved in a collision。 Collision means any accident involving two or more vessels which causes loser damage even if no actual contact has taken place.我國最高人民法院1995年8月18日發布的《關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》（以下簡稱《1995年規定》）和2008年4月28日發布的《關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》（以下簡稱《2008年規定》）對于船舶碰撞的概念也做出了不同的定義。隨著航海技術的發展、抵御海上自然風險能力不斷提高、海運貿易中各方利益格局的變化以及國際社會對于船舶事故的干預的加強等因素影響，我國船舶碰撞立法也應該逐步適應新形勢的要求而不斷完善。第二節 船舶碰撞責任承擔的法律規定船舶碰撞糾紛是典型的海事糾紛，《海商法》和《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》（以下簡稱《海訴法》）作為調整海上運輸關系和船舶關系的特別法律，優先適用于船舶碰撞糾紛案件的審理。在《海商法》和《海訴法》沒有規定的情況下，應當適用《民法通則》和《中華人民共和國民事訴訟法》的相關規定。 參見，劉嵐，《統一裁判尺度及時公正審理船舶碰撞糾紛案件——最高人民法院民四庭負責人答記者問》，2010年5月1日訪問。《海商法》第八章是關于船舶碰撞的專門規定，參照了在布魯塞爾簽訂的《1910年碰撞公約》的規定，將公約所確立的按份責任制度制定成為強制性的法律規范，充分體現了船舶碰撞糾紛的特殊性。 一、侵權行為的歸責原則歸責，就是指由誰來承擔責任，責任是歸責的結果，但是歸責不意味著必然導致責任的產生，責任是否產生，取決于行為人的行為及后果是否符合責任承擔的構成要件，而歸責只是為責任是否成立尋求根據，而并不以責任的成立為最終目的。 王利明，《侵權行為法歸責原則研究》（修訂二版），中國政法大學出版社2004年版，第17頁。因而，侵權行為的歸責原則，是確定行為人承擔侵權民事責任的依據、理由，是處理侵權案件糾紛的基本準則。現在世界各國侵權行為的歸責原則自成體系，成多元化格局，我國侵權行為的歸責原則體系由過錯責任原則、無過錯責任原則 無過錯責任原則是大陸法中的稱謂，是否等同于英美法中的嚴格責任，學界尚有爭議。參見王利明，《侵權行為法研究》（上卷），中國人民大學出版社2004年版，第242頁。和公平責任原則組成。過錯責任原則是侵權法的基本歸責原則，過錯是行為人在法律上應負責任的重要根據，它體現了法律對行為人所實施的違背法律和道德、侵害社會利益和他人利益的行為的否定評價和非難。行為人承擔責任的原因不是因為有損害，而是因為有過失，它集中體現了法律的教育、制裁和預防功能。 王利明，《侵僅行為法研究》（上卷），中國人民大學出版社2004年版，第219頁。無過錯責任原則是19世紀后期創設的，法律有特別規定時才適用，它以行為與損害結果之間的因果關系作為行為人承擔民事責任的理由或根據，不以過錯為要件，它體現了對損害的補償和預防功能。 參見王利明，楊立新，王軼，程嘯，《民法學》，法律出版社2005年版，第784—787頁。公平責任原則，是指當事人雙方對損害的發生均無過錯，法律又無特別規定適用無過失責任原則時，由人民法院根據公平的觀念，在考慮當事人雙方的財產狀況及其他情況的基礎上，判令加害人對受害人的財產損失予以適當補償，它體現了公平理念。 參見馬俊駒，余延滿，《民法原論》（第2版），法律出版社2005年版，第1008頁。二、船舶碰撞的賠償原則船舶碰撞案件屬于一種特殊的侵權案件，適用侵權案件的過錯責任原則。這一點在海商法的相關法律、法規中，有著明確的規定。船舶的過錯包括直接或間接造成碰撞事故發生的過錯，以及推定過錯。常見的過錯有：違反航行避碰規則、違反安全管理法律法規及港口規章、違反安全管理制度、違反操作規程、船舶所有人或經營人與碰撞有關的過失（例如，違章指揮、機械設備老化不予維修、更換等）等。（一）單方過錯的，由過失、過錯方負賠償責任我國《海商法》第168條規定：“船舶發生碰撞，是由于一船的過失造成的，由有過失的船舶負賠償責任。”單方過錯引起船舶碰撞，一般情況下發生在在航船舶碰撞正常錨泊、系泊或者停靠在碼頭泊位的船舶，在浪損中也常常發生，一般在航船舶之間發生的碰撞通常不存在單方過錯的情況。一方的過錯通常是由于一方違反航行避碰規則或者管理上的疏忽或者過于自信的失誤。船舶發生碰撞事故，經查明，屬于單方過失導致碰撞的，應該由過失方承擔賠償責任，另一方不負賠償的責任。如果在單方責任碰撞事故中，波及到第三者，引起第三者人身或者財產的損害，應該由過失方承擔賠償責任，另一方不負賠償的責任。單方過錯還存在過錯推定的情況：（1）一方當事人在導致交通事故后逃逸或者故意破壞、偽造現場、毀滅證據，使交通事故責任無法認定的，負全部責任。這種情況下，由于一方肇事逃逸或者故意破壞、偽造現場、毀滅證據，嚴重違反了法律以及道義上的規定，而且由于其違法行為的原因，無法查明事故的責任，按照法理的推理原則，推定其所為違法行為是意圖掩蓋和逃避其對事故的全部責任，從而推定承擔事故的全部責任。在這種情況下，如果一方當事人能舉證說明另一方當事人存在過錯的，可以適當減輕他的責任。（2）一方當事人有條件報案而未報案或者未按規定報案，使交通事故責任無法認定的，負全部責任。在這里，推理的理由跟前述（1）推理的理由基本相似。但與（1）的情況有些不同的是，如果一方當事人能舉證說明另一方當事人存在過錯的，應當根據雙方的過錯程度來確定雙方的責任比例。（二）互有過失的，按責任比例承擔賠償責任船舶發生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負賠償責任。過失程度相當或者過失程度比例無法判定的，平均負賠償責任。這屬于混合過錯相抵原則，即當事人均有過錯的，且過錯基本相當，過錯可以互相抵消。互有過失的船舶，對碰撞造成的船舶以及船上貨物和其他財產的損失，依照責任比例負賠償責任；對碰撞造成的第三人船舶以及船上貨物和其他財產的損失，依照責任比例負賠償責任。互有過失的船舶，對碰撞造成的第三人船舶上人員傷亡的，按照責任比例承擔賠償責任，但是這里與財產賠償有不同之處，船舶對人身傷亡的賠償負連帶責任，這里主要是考慮保護人的生命權和健康權。但是一方就賠償連帶責任履行后，有權