車站站場接觸網平面設計及吊弦偏移值計算畢業論文(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 平面圖；電化股道表；站線軌道類型及高度；站場橫斷面圖；站內平交道、平過道及地道表。蘭州交通大學畢業設計（論文） 12 第 3 章 接觸網平面設計接觸網平面設計是施工設計的重要內容。在完成了一些必要的機械計算、跨距計算和錨段長度計算后，就可以著手平面設計工作。接觸網平面設計分站場平面設計和區間平面設計。分三階段進行，第一個階段：根據站場平面圖、線路縱斷面圖或有關的橋、涵、隧資料，進行室內設計；第二階段：現場勘測，核對原圖紙資料，并糾正室內設計中不符合實際的地方，同時記錄土壤的承壓力（或安息角）以及路基填挖方等；第三階段：整理工作，最后完成圖紙。 接觸網平面設計的主要內容包括：支柱位置及類型；錨段劃分；拉出值大小及方向；支柱側面界限；支柱裝置結構及形式；地質條件、基礎及橫臥板類型；主要設備的安裝結構及位置；接觸線高度、懸掛類型、接地形式、防護要求；附加導線架設；特殊設計及工程數量統計等。 站場平面圖的設計程序 根據站場竣工圖復制站場平面圖，即將站場平面圖中有關部分描繪下來。主要內容有：全部股道（包括非電氣化的及遠期預留的股道） ，道岔位置及其型號，曲線頭尾及半徑，緩和曲線長度，橋、涵、隧道、站臺、貨倉及有關站舍，股道編號及間距，地下管道，水鶴，機車檢查坑，車庫以及站中心里程等。由于站場上股道較多，建筑物較集中，咽喉區道岔密集，比列尺應適當放大，對于一些小站可以取為 1：2022。 先從咽喉區著手，然后布置站場中間。 確定錨段的路徑，下錨點和中心錨結地點。 從咽喉開始，與支柱布置次序相同。 根據站線、貨線、操作方便以及有無牽引變電所等綜合考慮確定。 支柱編號、選定材料、統計工程數量以及編寫必要的說明等。 站場平面設計的原則 平面設計的一般技術原則站場接觸網的平面設計就是繪制站場接觸網的平面布置圖，它是一項非常復雜而細致的工作，特別是對某些一等站、特等站等大站，顯得更為重要。平面設計的優劣不僅蘭州交通大學畢業設計（論文） 13涉及到接觸網的運行質量、經濟合理，還涉及到長期的發展規劃。因而，在進行接觸網平面設計時，應注意下述原則： 目前，在站場咽喉區以內，一般使用絕緣軟橫跨或硬橫跨，盡量不使用雙線腕臂柱。因雙線腕臂都是接地的，在維修方面不如絕緣軟橫跨安全方便。軟橫跨所跨越的股道數一般不超過八股。跨距應盡可能接近最大允許值，以減少支柱數量。相鄰跨距間，小跨距值應盡量不小于大跨距的 75%。若使用跨距與原計算跨距值不相符合，確定接觸線的拉出值時，應校驗其風偏移值。 先從咽喉區開始，先設定正線上的道岔柱，道岔定位原則上應盡量采用標準定位。其標準最佳位置是在線間距為 500700mm 范圍內。此時，兩接觸線的交點應位于兩內軌距 745mm 的中間位置，道岔柱與道岔理論岔心的距離見表 31。由于受地形條件限制，道岔柱無法按標準定位設置時，或從經濟性考慮，不能實現標準定位時，才采用非標準定位。此時，應使兩接觸線的交點位于道岔導曲線兩線間距為 500—700mm(兩內軌距 935—735mm)處的中間點的上方。表 31 道岔柱與道岔理論岔心的相對位置 接觸網支桿跨距，應根據懸拌類型、曲線半徑、接觸線最大風偏移值和運營經驗綜合考慮確定。在最大計算風速條件下，接觸線距受電弓中心軌跡的最大水平偏移值，一般不得大于 450mm。設計中盡量采用標準跨距。常用標準跨距定為 5 的整倍數，即 線間距道岔型號700 650 600 550 5001/8 4960 4370 3780 3180 25001/9 5460 5070 4350 3670 29701/10 6200 5490 4690 4000 32001/11 6750 5980 5170 4310 34201/12 7500 6030 5720 4840 3870蘭州交通大學畢業設計（論文） 14450、560、65m 數種，最大允許跨距除在個別大站及特殊情況下，一般不超過67m。 在支柱布置時應考慮不要妨礙信號晾望。直線區段，在進站信號機和區間信號機的顯示前方，同側接觸網支柱要適當加大其側面限界值；曲線區段，支柱應設置在信號機前方 5m 以外；單線鐵路直線區段在地形條件允許時，支柱應設置于信號機的對側。 支柱設置要盡可能地照顧站場的遠期發展，如果將來股道增多，則近期設立的支柱應考慮遠期可資利用。對于遠期鋪設或預留的股道，如果土石方工程已做好，則軟橫跨支柱的容量及側面限界，一般均應考慮預留。對于股道延長部分，當設立近期支柱時，以對今后整個支柱布置不產生影響為原則。 站場是客貨集散地、在技術經濟合理的條件下，應注意美觀，而對于客流較大或有政治影響的特等站或一等站，尤應考慮美觀因素，不能因經濟上的某些損失破壞了整體美觀條件。 靠近站房的支柱，要注意不要正對著門窗，站旁兩側的支柱，要盡量對稱布置。基本站臺或中間站臺上的支柱其邊緣至站臺邊緣的距離，應分別不小于 4m 或 2m。咽喉區聚集著大量的道岔群，各個站場的情況變化不一，對于較大的站場有時相當復雜，—般應提出兩個或兩個以上的布置方案進行比較，在保證技術條件合理的情況廠，應盡量減少支柱數量，選擇最優或較優方案。 錨段關節的轉換跨距、中心錨結所在跨距以及特殊胯距，應較一般距離縮減 510m，或縮減原跨距的 10％。在站場上由于兩端咽喉區道岔密集，線路較多，存在有站臺、地道、天橋、路線橋、雨棚等多種建筑，支柱布置形式是各式各樣的，但支柱布置所遵循的基本原則是技術合理、節省支柱、美觀開闊和便于信號晾望。 劃分錨段劃分錨段應注意下述原則：蘭州交通大學畢業設計（論文） 15 站場上的錨段要充分利用錨段長度，原則上應在每個獨立股道設立—個錨段。半補償鏈形懸掛及簡單懸掛接觸線的張力差不得大干額定張力的 15％；全補償鏈形懸掛，承力索的張力差不得大于承力索張力額定使的 10%，并應滿足接觸線張力差的要求。 正線上錨段長度應按照下列原則確定：（1）直線區段：全補償鏈形懸掛，一般情況不大于 1800m，困難條件時不大于 2022m。半補償鏈形懸掛，一般情況不大于 1600m，困難條件時不大于 1800m。（2）曲線區段：全補償鏈形懸掛，在曲線半徑小于 1500m 的曲線長度占錨段長度的 50％及其以上時，其錨段長度不得大于 1500m，直線區段可適當加長。半補償鏈形懸掛．一般根據中心錨結到補償器處的張力差決定，一般不大于 1500m。 當正線作為—個錨段太長時，可以分成一個半或兩個錨段．該兩個錨段關節的銜接，可以通過錨段關節，或通過道岔后分別轉換下錨，如圖 31 所示。圖 31 正線錨段通過道岔轉換下錨 應避免在道岔處多次交叉，如圖 32 所示。圖為道岔處接觸懸掛均為一次交叉，圖道岔處接觸懸掛為兩次交叉，這種情況不夠合理。在站線下錨，接觸懸掛改變方向時，與原方向的水平夾角—般情況不宜超過 6176。，困難情況下不宜超過 10176。蘭州交通大學畢業設計（論文） 1635314145513345()a一 次 交 叉 ()b兩 次 交 叉圖 32 正線錨段走向轉換圖 在站線下錨時，其橫向穿越的線路要盡量少，以利放線。在錨段通過相鄰兩道岔時，一般把兩個接觸線布置成平行的比布置成交叉的要好，如圖 33 所示。a（ ） 相 鄰 道 岔 間 接 觸 線 平 行 布 置 b（ ） 相 鄰 道 岔 間 接 觸 線 交 叉 布 置圖 33 相鄰兩股道間接觸線交叉方式 對于站線，—般—股到發線只設置一個錨段，對于不長的站線、貨線、渡線等在錨段長度不超過 900m 時，可以僅在—端設置補償器，成為所謂“半個錨段” 。為了簡化設備，減少錨柱，在劃分和設置錨段時，應盡量減少錨段數目，一些渡線、支線應盡量合并到別的錨段中去，只有在不得巳時，才自成一個小錨段。 中心錨結位置一般設在錨段中部附近。原則上要求從中心錨結到兩端補償器問的張力差應大致相等，全補償鏈形懸拌和簡單懸掛還應考慮中心錨結繩便于拉出、錨柱埋設和設置拉線。（1）在站場與區間的銜接處，一般應設置四跨絕緣錨段關節，三股道以下的小站—端設置；（2）在有牽引變電所及分區亭的車站，變電所及分區亭附近應設置三跨非絕緣錨段關節，同時設置分相絕緣器，分相絕緣器應避免設在大坡道上；蘭州交通大學畢業設計（論文） 17（3）車站兩端的絕緣錨段關節，應設在最外道岔與進站信號機之間，一般靠近站場的轉換支柱，與出站道岔岔尖間的距離不小于 50 m，以利于電力機車轉線；（4）在絕緣錨段關節處。對于有開關的轉換支柱，應把錨支柱放在轉換支柱的同側，以便連接跳線和保證安全；圖3—4 絕緣錨段關節的開關位置（5）盡頭線的錨支柱，應該距車檔有一定距離(約 20m)。條件不許可時，才把錨柱放在車檔近旁，同時府盡量不要縮短盡頭線的有效長度。 在車站兩端與區間銜接處預留一個錨段關節位置。 拉出值的確定在進行接觸網平面設計時，在定位點處，應標明接觸線拉出值的大小和方向。設置拉出值的目的是使受電弓滑板磨損均勻。因此，拉出值的大小是由受電弓的有效工作長度決定的。拉出值在直線區段一般取 300mm，在曲線區段上則根據曲線半徑大小決定，?具體取值見表 32 表 32 拉出值選用表在設置拉出值時，一般應注意下述技術原則：（1）布置和確定拉出值時，一般先從咽喉區開始，在向站中心布置時，若最后碰到直線股道上相鄰定位點向同方向拉出時，可找兩邊較小的跨距，在其定位點處其拉出值設置為零；（2）站場上布置拉出值，對于同一組軟橫跨各股的拉出值，其拉出方向要間隔向相反方向拉，以使軟橫跨支柱受力狀態良好；（3）在道岔處，接觸線處在標準定位時，在定位點處，其兩組懸掛接觸線的拉出值應曲線半徑（m） 300～1200 1200≤R≤1800 R＞1800 ∞區間拉出（mm） 400 250 150 177。300隧道內拉出值（mm） 300 150 100 177。200蘭州交通大學畢業設計（論文） 18相等，取值為 375m，兩接觸線定位點間距離為 100—150m。在非標準定位時，應保證兩接觸線的交點(線岔)位于線間距為 500—700mm 范圍內；（4）在道岔附帶曲線末端的支柱處拉出值是根據曲線半徑大小及跨距長短決定，一般取 400mm．通常不小于 300mm。 咽喉區放大圖對站場圖紙的放大比例有限，特別是大站一般是道岔密集、懸掛密布，其各級懸掛的走向、定位、跨越及下錨等均不易識別，不利于現場組織放線施工。因此，根據施工需要，每一個站場兩端均應繪咽喉區布線放大圖，以方便工程施工和提高工程建設質量。咽喉區布線放大圖應注意下列各點：（1）放大圖是縱方向上保持比例不變，橫方向的線間距擴大到 8—10mm；（2）著手繪放大圖時，應從靠站中心的道岔，且從兩側站線做起，逐步向兩端(與區間銜接處)繪制，保持正線與區間銜接；（3）為了保證道岔的定位和避免懸掛多次交叉，允許兩組懸掛在同一跨距內平行且等高布置；（4）保持兩組懸掛的交點位于定位點與轍岔之間；（5）避免通過道岔下錨的站線的懸掛(下錨支)穿越線路過多，又要注意不要多次交叉，在接觸線改變方向時，要使該線在水平方向的走向與原方向夾角不大于 6176。，困難情況不宜超過 10176。；（6）放大圖要明確地標示出錨段編號、錨段長度及下錨位置；（7）對于無交叉布置的高速線路，應明確標出定位支柱位置和相應的無交叉布置的標志 站場平面圖中表格欄的內容說明在已完成的接觸網工程平面設計圖上，除了上述的沿線路的支柱布置外，在圖的下方設有表格欄。表格欄應明確標示施工工程所需要的各種原始數據、技術參數、規格類型及安裝圖號等。 側面限界側面限界是要確定支柱的橫向位置，實際上是在跨距已確定的情況下，確定支柱的絕對坐標。電氣化鐵路接觸網是沿著鐵路架設的，接觸網支柱的安裝必須要符合《鐵路技術管蘭州交通大學畢業設計（論文） 19理規程》的要求。為了確保行車安全，要求接觸網支柱及其他電氣裝置的建筑不得侵入《鐵路技術管理規程》規定的鐵路接近限界以內。根據國際(GB)14659 建筑接近限界1的規定，直線上建筑接近限界的寬度為 2440mm。但在機車走行線上允許降為 2022mm。在曲線區段上，建筑接近限界的寬度還應加寬，加寬公式為：曲線內側加寬寬度 hHRW15041??曲線外側加寬寬度 2式中 R—設計線路的曲線半徑(m)； H—計算點至軌面算起的高度(mm)； h—外軌超高值(mm)。計算接觸網支柱側面限界時，—般可將 H 值取為 3000mm。目前在設計中，由接觸網支柱內緣至線路中心線的距離，習慣上被稱為“支柱側面限界”用符號 CX ,為安全起見，支柱側面限界