中國航空運輸行業投資分析(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 從19992001年的全行業和三大集團的總成本費用及水平的比較分析中發現，近三年全行業與三大集團的總成本及單位成本都呈現出不同的變化趨勢。從全行業看，總成本逐年增加，單位成本的變化規律不明顯；而三大集團在這三年中雖然總成本沒有形成有規律的變化，但各項單位成本在此期間卻出現了一致的下降趨勢，這反映出三大集團的增長方式正逐步從粗放型向集約型轉變，生產率不斷提高，規模效益逐步顯現。2．影響航空公司成本費用的因素 航空公司的成本費用受多種多樣的因素影響：有些因素是長期的，有些因素是短期的；有些因素是航空公司可控的，有些因素是非航空公司可控的。分析影響航空公司成本費用因素的目的，就是要在一定的時期內，在特定環境中，保證在不顯著影響產品質量的前提下，有針對性的采取措施降低成本，確保航空公司成本優勢和保持較低的運價水平。概括而言，影響航空公司成本費用的主要因素有：●規模、范圍和密度經濟性 以規模求效益是很多企業降低成本的必然選擇。美國航空運輸業放松管制后，航空公司的規模越來越大、數量日益減少的現象，使很多人認為航空公司有極強的規模經濟性規模越大，成本越低，效率越高，企業的競爭力越強。然而，仔細考察大規模航空公司成功的原因后發現，從嚴格的經濟學意義上講，規模本身并不是大航空公司取勝的關鍵。由航空公司規模擴大后帶來的其他方面的好處，才是大航空公司制勝的法寶。 經濟學意義上的規模經濟性，是指生產投入要素成倍地增加后，產出量增加的倍數大于投入要素增加的倍數。此時，單位產品的成本將隨著企業規模的擴大而減少。規模經濟性的產生是分工和專業化的結果，是大規模采購帶來的好處。 航空公司擴大機隊規模時，如果選擇同一機型或同系列機型，則會獲得明顯的機隊規模經濟性。同時，航空公司規模擴大以后，無論在購買飛機、采購航油或是在與銷售代理討價還價時，都有更大的市場爭價能力。理論上這些規模優勢應該直接或間接地從成本上體現出來。然而，當國外航空運輸專家對不同規模的航空公司成本進行實證研究分析時發現：與小規模航空公司相比，大規模航空公司并沒有成本優勢，反而是規模小的航空公司通常成本較低。從國內航空公司的成本狀況也可略見一斑。因此，有些航空運輸專家聲稱：航空業并不具有嚴格的經濟學意義上的規模經濟性，當航空公司用相同的機型經營類似的航線時，大公司和小公司的成本相差無幾。這一結論是美國放松管制航空運輸業的重要理論依據。因為只有不具有規模經濟性的行業，才有可能讓小企業和大企業同臺競爭。否則，讓小企業參與競爭，就是對稀缺資源的浪費，這不符合政府管理行業的一般原則。 雖然航空公司沒有從規模上得到成本優勢，但規模擴大了以后確實有很多好處。對此，國外航空運輸專家用范圍經濟性和密度經濟性來概括。所謂范圍經濟性是指航空公司的規模擴大以后，航線網絡有更廣的輻射范圍，此時航空公司的常旅客計劃將對旅客產生更強的吸引力，航空公司的廣告和推銷能在更多航線上產生效力。在大航空公司采用中樞式航線網絡時，每增加一條航線，就將成倍地增加通航點，甚至在特定機場或地區形成壟斷，并且獲得經營上的經濟性。顯然，這種經濟性未必能從成本上體現出來。所謂密度經濟性是指，當某一航空公司在特定航線上的航班密度達到一定程度時，其市場的占有率將超過運力的占有率，以此可獲得更強的市場競爭地位和更高的經濟效率。綜上所述，航空公司的規模經濟性、范圍經濟性和密度經濟性都對成本有所影響，但并不是所有的因素都會使成本降低，有些因素還會使成本上升。比如，航空公司的中樞輻射網絡結構，使航空公司的平均航距縮短，使用機型座級降低，增加了航空公司的運營成本。因此，大航空公司并不具有成本優勢，而其他一些因素能對航空公司的成本產生更顯著的影響。●航線長度和網絡結構隨著運輸距離的增加，航空運輸的總成本將隨之上升。但絕大部分成本發生在飛機的起降過程中，巡航時間的增加并不會造成總成本的成比例增加。因此航線越長，單位成本越低。事實也證明，特定航空公司的單位成本水平首先由其平均的航段距離所決定。所以在分析對比不同航空公司的成本水平時，一般應在平均航段距離接近的航空公司間進行比較，或應該在考慮了航段距離對成本的影響后再做分析比較。否則，分析的結果往往不具可比性，導致結論的偏差。航空公司主要有兩種航線結構形式：一是直線式航線結構；二是中樞輻射式航線結構。目前，絕大多數歐美骨干航空公司采用中樞輻射式航線網絡結構。之所以如此，是因為中樞輻射型航線結構在幫助航空公司取得競爭優勢、獲得壟斷地位上有不可替代的作用。但相對于直線式航線結構，中樞輻射航線結構并不具備成本上的優勢。中樞航線結構使航段平均距離縮短，而旅客的平均飛行距離增加，同時使航空公司機隊中小飛機的比例上升，樞紐機場的擁擠使飛機的利用率下降。這些都使采用中樞航線結構的航空公司運營成本上升。從下表可以看出，在美國骨干航空公司中，采用直線式航線網絡的美國西南航空公司的運營成本最低。當然其中的原因是多方面的，但航線網絡結構本身會對運營成本造成顯著的影響，已成為國外航空運輸界的共識。 國內航空公司航線網絡結構和平均航線距離也是航空公司平均成本的決定因素，而航空公司本身的規模、管理水平和經營策略給平均成本帶來的影響并不十分顯著。●飛機利用率 飛機的利用率是衡量飛機利用程度的指標。由于飛機有超過一半的成本是固定成本，航空公司飛機利用率越高，獲得的收益就越多。當航空公司提高飛機利用率時，成本中只有可變的部分會隨之增加。因此，飛機的利用率越高，航空公司運營的總成本就越高，但由于固定成本能在更多的飛行小時中分攤，單位成本就會隨著飛機利用程度的提高而降低。●生產要素價格（包括飛機、航材、人工、航油、起降、航路、地面服務等的市場價格） 從航空公司成本構成的角度來看，航空公司成本是各生產要素價格和使用數量乘積之和。因此，各生產要素價格的高低將在很大程度上影響航空公司的成本水平和成本結構。 眾所周知，相對于發達國家，國內航空公司的人員工資水平和勞動力成本在總成本中的比重均很低。人員工資水平不會對成本構成產生大的影響。 與此相對照，國外航空公司人員的工資水平很高，勞動力成本是總成本中的最大構成部分占三分之一左右。如果國外航空公司能采取一定手段，在降低勞動力成本上有所作為，國外航空公司的總成本水平就能明顯降低。 除人員工資水平明顯低于國外航空公司外，國內航空公司使用的其他生產要素的價格基本都是國際化的。如飛機的購買和租賃價格，航材和專業設備的購買價格，國際航線的起降費、地面服務費和航路使用費等。并且一些重要的生產要素的使用價格都高于國外水平，如航油價格、飛機的使用價格（指飛機購買價格加上關稅、增值稅）、航材的使用價格等。●航空公司基地所在地 航空公司生產投入要素價格與基地所在地密切相關。雖然航空公司的運營成本中有很多生產要素的價格是國際化的，如飛機的購買和租賃價格受世界飛機銷售和租賃市場供求關系的影響，航油的價格也隨特定時期世界石油市場的價格和特定地區相關政策上下波動。但是，還有許多投入要素的價格與基地所在地的經濟發展水平緊密相連。其中，勞動力的工資水平就是最具代表性的，很大程度上決定于基地所在地的經濟發展水平。 此外，航空公司基地所在地的不同對合理配置資源也有很大影響。例如，美國西北航空公司在日本建立基地的目的之一，就是為了更合理的利用機組人員的法定工作時間，提高勞動生產率，降低人工成本。●要素生產率 在投入要素價格既定的條件下，航空公司成本是投入要素數量的函數，此時航空公司的成本取決于各投入要素的數量。而特定產出所對應的投入要素數量又取決于各要素的生產率（即生產量與特定投入要素數量的比值）。所以普遍而言，要素生產率越高，生產成本就會越低。然而，由于各生產要素在總成本構成中所占的比重不同，各要素生產率提高后對總成本的影響程度就有很大差別。勞動生產率是我們常用的衡量要素生產率的指標，但如果人工成本在總成本中所占比例不高，就無法從勞動生產率的高低中正確判斷企業的生產效率。因此目前國際上衡量要素生產率的公認指標，是全要素生產率（指綜合考慮勞動力、設備利用而計算的生產效率），它能夠更全面地衡量所有投入要素的生產效率。●產品質量 與其他行業一樣，產品的成本往往與產品的質量成正比。航空公司的產品質量越高，意味著飛機的安全性越好、航班的便利性更強、航班的正點率更高、從購買機票至完成航空旅行的全過程更順暢、航空旅行過程中的服務更細致、周到。顯然，這些都有賴于先進的機型、足夠的航班頻率、可靠的組織管理、合理的流程設計、訓練有素的員工來保證。這一切，往往都需要以更高