中國汽車產業發展現狀及對策分析(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 廠商合作時間北京吉普北京汽車工業集團戴姆勒克萊斯勒1984上海大眾上海汽車工業集團德國大眾1985一汽大眾中國第一汽車集團德國大眾1985天津汽車工業集團天津汽車工業集團大發汽車豐田汽車1987海南馬自達一汽海南汽車公司馬自達汽車1992神龍汽車公司東風汽車集團雪鐵龍1992長安鈴木長安汽車鈴木汽車1993上海通用上海汽車工業集團美國通用1998廣州本田廣州汽車集團本田汽車1998長安福特長安汽車福特汽車2001北京現代北京汽車工業集團現代汽車2002華晨寶馬華晨汽車集團寶馬汽車2003東風日產東風汽車集團日產汽車2003北京奔馳北京汽車工業集團奔馳戴姆勒克萊斯勒2005之所以多數選擇與國內汽車廠商合作的方式，一方面是因為當時中國的保護政策所致，另一方面的原因是面對中國廣大的市場，與中國本地汽車公司合作可以免去銷售、服務等渠道建設的巨額成本。如今中國已是世貿組織一員，它將嚴格遵守關于汽車產業的有關條款 ——執行與貿易相關的投資協議。它要求WTO所有成員國不能有國產化率的要求，意味著國內的國產化率、技術引進的基礎要改變。此外，政府不能強制合資企業的外方引進技術，不排除合資中方向外方提出的技術要求。這項協議的核心是國民待遇、非歧視原則、對中外投資者一是同仁。這樣一來，外國資本將更加有序、規范地進入到中國汽車市場。使其更加多元化，競爭更加激烈而有序。（六）中國自主品牌穩定發展，在汽車市場中的比例穩步上升截止到2005年，我國汽車品牌總數為355個，其中自主品牌為245個，占總品牌數的69%。%，%。 薛旭、杜軍彥、陸建新，《從汽車大國向汽車強國的戰略轉型》，搜狐網汽車頻道，2006年11月15日中國自主品牌轎車近年來正在快速、穩定的發展。根據全國乘用車市場信息聯席會統計，%，％。2006年上半年，我國自主品牌轎車企業發展勢頭更為迅猛，％％的增長率，市場份額達到歷年最高，％。 薛旭、杜軍彥、陸建新，《從汽車大國向汽車強國的戰略轉型》，搜狐網汽車頻道，2006年11月15日（七）產業組織結構進一步優化，強勢企業的市場份額不斷提高“十五”期間是中國汽車產業組織結構變化最突出的時期，汽車產業出現跨地區、跨行業、跨品牌、跨國界、跨所有制的聯合兼并和重組，一批骨干企業在行業的主導地位已經確立，產業集中度進一步提高。%，而2005年，%。中國汽車產業的結構，按照傳統的分類方法，客車、貨車、轎車在市場總量的百分比，2000年的時候分別是34∶37∶29，到2005年變為26∶26∶48，轎車的比重越來越高。 薛旭、杜軍彥、陸建新，《從汽車大國向汽車強國的戰略轉型》，搜狐網汽車頻道，2006年11月15日（八）合資品牌在市場中占主導地位 在現在的中國汽車市場上，盡管涌現出了越來越多的國內自主品牌，但合資品牌在市場中仍處于主導地位，自主品牌汽車市場份額相對較小，且以低端車型為主。中級轎車和豪華車市場幾乎都被合資品牌與進口汽車所壟斷。 2006年雖然國產汽車的銷售勢頭較好，但是也只有奇瑞汽車的兩款汽車進入了銷售量前十的排行榜。而在企業銷售總量中也只有奇瑞、吉利兩家自主品牌，其余的車型均為合資企業。表5 2006年轎車銷量排行 《2006年家用汽車銷量排行》，百度網站，2007年3月25日（單位：萬輛）排名車型銷售量所屬公司1捷達一汽大眾2凱越上海通用3伊蘭特北京現代4桑塔納上海大眾5夏利天津一汽6奇瑞7雅閣廣州本田8領馭上海大眾9旗云奇瑞10花冠一汽豐田表6 2006年轎車廠商銷量排行 張毅，《2006年轎車銷量排名前十位廠家揭曉奇瑞躍居第四》，新華網汽車頻道，2007年1月11日（單位：萬輛）排名廠商銷售量1上海通用2上海大眾3一汽大眾354奇瑞汽車305北京現代286廣州本田267吉利汽車8神龍汽車209華晨汽車2010長安福特馬自達四、當前中國汽車產業面臨的問題當今的中國汽車產業的發展雖然欣欣向榮，但是本土汽車業發展并不十分樂觀，無論是在資本、品牌、技術上都沒有優勢可言。原本在貿易保護政策和關稅壁壘下由底價的資源和勞動力所帶來的成本優勢在入市之后隨著市場的開放和關稅的下調也受到巨大的沖擊。綜合分析中國汽車產業的競爭力依然相對薄弱。具體有如下幾點表現。 （一）自主品牌雖發展迅速，但總體實力依然很弱純粹的民營資本隨著汽車市場的快速發展也得到了很好的發展，但是相對于進入中國市場的國際汽車巨頭來說，他們的資本實力根本不值一提。資本實力的欠缺帶來的直接問題便是渠道、研發等環節的資金缺乏，而最大的問題便是生產量無法適時擴大。例如奇瑞汽車，在中國汽車銷量中排名第七。即使是這個數字也不及國際上同行的經濟產量（100200萬輛）的五分之一。而通用汽車在2001年的銷售額就已經達到850萬輛 侯輝、徐軍，《天時地利人和 奇瑞2005年整體銷量穩超18萬輛》，浙江在線汽車頻道，2005年12月13日。無法形成規模經濟也會進一步削弱中國汽車原本的價格優勢。目前在中國汽車自主品牌和民營資本中小、多、雜是其另外的特征。雖然在一個相對幼稚的產業中出現這些問題不足為怪，而且在美國、德國這些國家汽車工業起步時都曾經歷了數十年這種大魚吃小魚的并購、重組、整合的過程。但是他們的整合中并沒有外來的資本對其國家整體產業構成威脅，而這種威脅在中國汽車產業發展的初期就已經存在。威脅的存在使得中國汽車業的并購與重組的速度相對加快，而看到車市有利可圖的廠商也在涌入車市，依靠仿制和地方保護主義的政策雖然短時間內能取得一定的效益，但這種效益對于中國汽車產業的總體發展是不利的。（二）自主研發能力低，技術多數依靠進口國際汽車業經歷了數百年的發展，多數有實力的汽車公司都建立了能滿足自身需求和能與其它廠商開展技術對抗的研發部門。在其主要部件方面做出了很多獨有的技術。比如對于四驅技術，目前主流的汽車公司都有屬于自己的獨立技術體系。l 福特公司下屬的子品牌所擁有的傳統四驅技術（主要應用于陸虎SUV系列）l 奧迪公司的Quattro技術（主要應用于旗下高檔轎車品牌和SUV中）l 大眾汽車公司的4motion技術（逐步普及到大眾品牌旗下各級產品）l 梅塞德斯奔馳公司的4matic技術（逐步普及個級別頂級型號中）l 斯巴魯的SHAWD技術（應用旗下幾乎全線產品中）在發動機技術方面，各個世界主要汽車廠商也都有自己的“獨門絕技”。l 大眾公司的“FSI燃油分層噴射”技術（已逐步普及到旗下全線產品）和“WW12發動機”（主要應用于旗下部分高端轎車中）l 馬自達公司的“轉子發動機”（主要應用于其RX8跑車）l 豐田公司的“VVTi 引擎”（應用于旗下多數轎車）l 本田汽車開發的“iVTEC可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統”（已應用于旗下大部分轎車中）l 克萊斯勒研發的配備了MDS系統的HEMI發動機（主要應用于旗下高端轎車中） 對于新技術的研究一方面可以保證自己車型的競爭力，另一方便一項有影響力的技術可以以技術授權的形式來為公司贏得巨額的利潤。中國本土廠商目前雖然普遍擁有自己的研發機構，但這些機構的主要工作基本是對于新車外形的設計或是對于引進車型進行本土化的修改，并未能有自主的核心技術突破。這種研發薄弱所造成的直接后果就是中國企業在生產汽車的同時要么支付巨額的專利技術使用費，要么就直接花錢從國外公司購買核心部件。比如中國雖然有相當多的自主品牌，但使用具有自主知識產權的發動機的車型卻少之又少。而專利授權或是購買部件的費用并不是固定的，它會隨著產量的增加不斷增加，這在一定程度上也制約了中國汽車產業的規模化發展。生產規模的擴大受到制約導致了利潤的減少，利潤的減少也使得研發費用無法增加，這就使得本土企業在自有技術和購買技術之間形成了一個惡性循環。相比之下國際汽車企業以固定的研發費用生產數量巨大的產品，這樣每個產品的平均研發費用就變得相當低廉。同時技術轉讓和授權還可以使技術獲得持續性的收入。這樣就形成了一個良性循環。國內外企業在研發過程中的差別突出顯現了中國汽車業創新能力薄弱以及薄弱的原因。表7 中外汽車廠商Ramp。D(Research And Development)對比 張漢林，屠新泉，徐春艷，《WTO體系下中國汽車產業發展之路》，《對外經濟貿易大學中國世界貿易組織研究院，WTO與中國經濟貿易發展系列研究報告》2003年1月，第19頁類別發達國家汽車廠商中國汽車廠商Ramp。D范圍范圍大，重視基礎理論和技術研究，形成了技術研究、基礎研究和產品開發三個層次范圍窄，以產品開發、工藝設計為主，應用研究薄弱，基礎研究基本是空白Ramp。D費用平均占企業銷售額的5%以上，而且基數大%%Ramp。D管理采用矩陣式管理模式，以小組為單開展工作采用傳統管理模式，以科室為單位開展工作Ramp。D設