研制大飛機的可行性報告(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 料對其技術經濟性能恰當的評價，這一表態直接斷絕了運10的市場前景。尤其是在1977－1985年期間擔任國家民航總局局長的沈圖因嚴重違反外事紀律，以權謀私而被撤銷中央委員職務的消息于1987年由《第十二屆中共中央委員會第七次全體會議公報》公布后，更給了一種懷疑以想像的空間：民航總局對運10的否定，可能有為大規模購買外國飛機鋪平道路的動機。 　　但問題在于，盡管民航總局的否定會對最終決策產生影響，如果國家決策人能夠意識到運10平臺及其技術能力的重要性，完全可以讓運10繼續試驗、改進下去，更不可能因為只差區區3000萬的研制經費而被迫下馬。事實上，到1980年代中期，以鄧小平在70年代末提出科學技術是生產力所引發的自主研發熱潮，已經讓位于引進技術和引進外資的以市場換技術熱潮。就在運10下馬前后，中國汽車工業中的紅旗和上海牌兩個產品開發平臺也被拋棄了。在這種大勢下，一個自主開發的運10平臺乃至本土技術能力的發展都在決策人的視野中變得無足輕重。 　　和平讓人麻痹，麻痹讓人分不清芝麻和西瓜。直到1991年的海灣戰爭，被美國空中力量所震驚的中國有關方面才又想到大飛機的重要性。但為什么在國家重視大飛機以后的十幾年中，民用飛機工業越輸越慘，而運10仍然被冷凍至今？這種疑問不能不讓人把目光轉向另一個當事方，即中國航空工業的行政主管部門。 　　航空工業主管部門的態度 　　運10項目起源于毛澤東和周恩來的提議。1968年早些時候，周恩來總理建議南方一個飛機廠發展像伊爾——18（4個螺旋槳發動機的運輸機）這樣的載客飛機，但沒有得到當時主管飛機制造的三機部的回應。1968年冬天轟六試飛成功之后，周恩來再次建議能否把轟六改造成一個民用飛機，仍然沒有得到三機部的回應。1969年，毛澤東視察上海時詢問上海是否可以制造飛機。1970年7月，毛澤東又一次到上海時再次指出，上海有比較好的工業基礎，應該有可能制造飛機，此后上海造飛機的問題提上議事日程。中共中央于1970年8月發出文件，決定上馬運10，項目的代號由此定為708工程.1970年9月，中央在聽取空軍和上海匯報設計思路時決定，運10項目的業務歸口三機部，但由上海市主持領導。當月，全國抽調的100多名設計師即全部到達上海。10年后的1980年9月26日，運10在上海試飛成功，。 　　然而，航空工業的主管部門卻一直對運10項目持反對態度。1980年籌備運10試飛時，一位航空部的副部長對上海市航辦副主任王允祥說：這飛機不能飛，飛不起來。但王回答說，我是中國的第一批飛行員。我飛過多種航線，我能判斷什么飛機能飛，什么飛機不能飛。我認為運10可以飛。如果飛不起來，我甘愿接受批評；但如果飛起來了，怎么辦？那位副部長說：如果飛起來了，我就……接著將手在自己脖子前做了一個砍頭的動作。結果不久，運10就一飛沖天。 　　運10試飛前，另一位剛剛就任的航空部副部長到上海組織全國專家進行技術審查。這位副部長來自基層，審查運10是他上任后的第一個任務。他在審查結論會上說：來上海前，聽到關于這架飛機的種種傳說，感到主持試飛的任務不好辦。但是來了以后，實際看到的情況，與我以前聽到的完全不同。一個工業的主管部門如此對待一個本工業中值得驕傲的項目，原因只有兩個：第一，運10項目是在航空工業部的體制外進行的，這觸犯了計劃經濟體制下一個行業主管部門對本行業的壟斷權力。第二，運10走了一條自主開發、自主設計的道路，而航空工業主管部門的主導思維卻正好相反。為什么一個工業的主管部門反對自主開發和自主設計？回答這個問題就要分析這個工業發展的歷史路徑及其對產業文化的影響。 　　航空工業管理體制的組織邏輯 　　中國航空工業是在前蘇聯援助下奠定基礎的，一五計劃中前蘇聯援建的156個重點項目中有13個是航空工業項目。當時的做法是在中國迅速復制前蘇聯的生產工廠，按照前蘇聯圖紙生產前蘇聯設計的飛機。一般來講，高度技術密集型的航空工業是以設計為龍頭的，即使在實行中央計劃體制的前蘇聯也是如此，其航空工業是以中央空氣流體動力學研究院和中央發動機研究院為基礎研究中心，以各個設計局為產品設計中心，由設計局管轄實驗工廠，產品定型后才交給大批量生產工廠。由于當時的歷史原因，中國航空工業的建立是從生產工廠開始的，而且復制的還不是與飛機研發相聯系的主制工廠，而是前蘇聯的大批量生產工廠。由于中國與前蘇聯簽訂的航空工業合作協定中沒有由前蘇聯支援中國飛機設計的內容，所以前蘇聯只教了中國如何生產，而沒有教給中國如何設計。 　　先建立生產體系的歷史路徑產生了長遠的組織慣性，就是重生產、輕設計的傳統。1950年代中國面臨著美國的威脅，迫切需要裝備飛機。這種壓力不可能不使航空工業主管部門把工作重點放在盡快大量生產飛機上。從組織上說，以生產為重點就會更多地從生產部門提拔行政領導干部，加上建國后幾十年中不信任知識分子的政治空氣，所以設計人員在航空工業中處于沒有多少發言權的地位。這種組織慣性一旦形成，就使建立設計中心的設想和努力失去動力。 　　例如，1956年成立的第一飛機設計室原來被設想為中國航空工業的設計中心，由徐舜壽任室主任，曾經在英國參加過噴氣式飛機設計的黃志千和畢業于莫斯科航空學院的葉正大兩位工程師任副主任。時年不滿40歲的徐舜壽畢業于清華大學航空系，曾經在舊中國空軍中任航空技術教員，后到美國留學；解放戰爭期間，受哥哥徐遲和姐夫伍修權的影響投奔解放區參加革命，成為新中國飛機設計事業的主要創始人，他于1968年1月在西安主持新型飛機設計期間被迫害致死。我國早期自主設計的幾個著名機種——殲教初教強5等全都是在第一飛機設計室提出方案開始設計的，但到1950年代末，航空工業行政部門從強調現有機種的專業化分工出發，將設計機構配屬專門生產某種機型的工廠，直屬于原航空工業局的第一飛機設計室劃歸沈陽飛機制造廠。這實際上是把設計僅僅看作是生產的第一道工序（提供圖紙），甚至提出了設計為生產服務的口號。這種做法實際上取消了設計，而把技術力量用在維持生產前蘇聯飛機上，技術工作偏重工藝，形成生產工藝設計的輕重優先。 　　直到今天，中國航空工業仍未走出半個多世紀之前奠定的體制。這個體制的關鍵特點就是從來沒有以研發和設計作為整個工業活動流程的龍頭，或置于中心地位。重生產輕研發的傾向必然導致偏重生產現有產品或仿制現有產品，并因此而輕視設計和創新。1982年，航空工業部甚至把由聶榮臻元帥建議并由中央批準于1961年成立的航空研究院撤銷了，使其成為7個工業部中惟一沒有部級研究院的工業行政部門。公平地說，重生產輕研發的航空工業管理體制曾經為新中國立過汗馬功勞，在上世紀五六十年代那樣困難并遭受外部威脅的時期，這個工業生產出上萬架飛機，為國防做出了巨大貢獻。但大批量生產前蘇聯設計的飛機的傳統不僅導致重生產、輕設計的狹隘心理和價值觀，而且航空工業逐漸形成一種長期積淀的產業文化，其根本特點就是不相信自主設計。 　　不同的組織原則有多重要？ 　　中國民用航空工業在運10一飛沖天之后所走過的歷程證明，迄今為止的失敗不是技術的失敗，而是體制的失敗。這個歷史教訓說明，大飛機項目要想在將來獲得成功，就必須突破傳統體制，實行新的組織原則。為幫助理解為什么不同的組織原則如此重要，我們舉出幾個不同工業的例子對比加以說明。 　　先看看航天工業。與航空工業相比，同屬軍工的航天工業具有兩個基本不同點。第一，中國航天工業發展的起點是1956年建立國防部第五研究院。后來的七機部（航天工業部）則是1965年在五院的基礎上成立的。也就是說，航天工業是先有研發和設計然后才有工廠，工廠生產始終附屬于研發和設計。第二，航天工業不可能從國外購買現成的技術和產品，也就絕了依賴外國技術的念頭。正是由于任何產品都要靠自己干，所以長期不懈的努力反而發展出來不比國外差的技術能力，并且形成了敢于在技術上突破的創新文化。幾十年下來，中國航天工業在導彈、衛星、運載火箭、載人航天等領域碩果累累，成為中國的驕傲。1992年，航空工業系統和航天工業系統分別獲得100億元的國家撥款。對比之下，航空工業因AE100項目的失敗而讓國家把錢收了回去，但航天工業卻用這100億和后來追加的80億，于2003年10月把神舟五號載人飛船成功送上天（100億用于神舟飛船、運載火箭以及中國載人航天工程的等七大系統建設，另外還用了80億元建設酒泉衛星發射中心的部分設施、航天員訓練中心、北京航天中心等設施），使中國成為繼前蘇聯、美國之后世界上第三個能夠獨立自主開展載人航天的國家。 　　可能有人會說，航天工業屬于純粹的國防工業，不直接面對競爭性的產品市場，有其特殊性。那就以通訊設備這個競爭性行業的例子來說明相同的道理。1980年代初，中國電信技術處于非常落后的狀態，而國際主流已經進入數字程控交換的時代。中國的通信設備不得不依賴進口，一時間中國電話網所使用的程控交換機曾全部被號稱七國八制（7個國家的8個企業，制式都不一樣）的進口產品所主宰。為了替代進口，原國家郵電部也計劃開發程控交換機，由當時郵電部第1研究所和第10研究所承擔。但即使是仿制也如此之難，以至于有些專家得出結論：中國人做不出程控交換機，其邏輯與今天航空工業的一些專家稱中國做不出大飛機如出一轍。但此話說出不久，業外的解放軍鄭州通信學院（以下簡稱鄭州信院）便開發出中國第一套萬門程控交換機，即著名的04機。 　　以鄔江興為首的鄭州通信學院研發團隊原來是從事計算機研究的，參與了1968年經周恩來總理批準立項的905工程——一個為軍隊配套而研制計算機的大型項目。百萬大裁軍后，鄭州信院的計算機研究項目于1983年下馬，研究人員把目光投向通信領域，于1986年開發出1024門的準數字程控交換機。他們的產品受到中國郵電工業總公司的注意，于是向鄭州信院投資300萬，委托開發2000門數字程控交換機。在研制過程中，研究者們后來決定干脆就直接開發萬門機。 　　為什么郵電部的專業研究所開發不出來的產品被業外的軍隊學院給做出來了？直接的原因在于雙方不同的計算機技術能力。數字程控交換機實際上大量使用計算機技術，與傳統的交換技術相比已經發生明顯變化。郵電部研究所的專長是傳統交換技術，所以研發數字程控交換機需要學習計算機技術，幾乎等于重學一個專業，更關鍵的是難以跳出傳統思維。相反，鄭州信院團隊的背景就是計算機，更重要的是，業外的背景反而使他們不受一些傳統思維的束縛，所以04機使用了許多非常巧妙的方案。 　　與運10/的經歷非常相像的是，04/機出來后一開始也遭到作為行/業主/管的郵電部的打壓。198/9/年11月，郵/電工業/總公司為了立項而在北京舉行的一個專家論證會上，絕大多數人對04/機持否定態度，說它不是交換機，是計算機。1991年10月，鄭州信/院完成產品測試后請求鑒定，但郵電/部以沒有經過立項批準為由不給鑒定。然而，04機比運10飛機要幸運得多。由于是軍/轉民的突出項目，04機受到了軍/方的支持。在后來郵電/部勉強同意的驗收測試中，專家評審的結論是04機達到80年代末的國際先進水平。 　　但巨龍卻在這個過程中衰落了。原因仍然在于組織和體制。巨龍公司的組成是由鄭州信院加上原郵電部所屬的4個電話設備工廠和信息產業部所屬的三個工廠拼起來的。技術的源頭是在鄭州信院，而工廠沒有多少技術能力，只想拿來現成的產品多生產。也就是說，巨龍是一個在技術、生產和營銷上沒有一體化的企業。幾家工廠生產同一個技術來源的產品，在市場上自相殘殺，導致了質量和服務方面的缺陷。更重要的是，巨龍不能隨著市場的需求變化不斷開發新產品，技術進步的速度落在競爭對手的后面。 　　相反，深圳的華為和中興原來都是小貿易公司，但這兩家企業對技術的追求不折不撓，堅持以市場為導向的自主開發。正是在自主開發程控交換機所發展出來的技術能力基礎上，這些中國通訊設備制造企業才進入了移動通訊和網絡設備制造領域。今天，華為擁有2萬多員工，其中接近50％從事研發，而生產人員不足10％，每年投入研發的資金超過銷售收入的10％。華為的產品已經大踏步進入歐美主流市場，成為中國罕見的能與幾個國際巨頭比肩而立的高技術企業。 　　傳統體制下的既得利益者是創新的最大敵人。它們的例子進一步說明了一個普遍的道理，技術進步不是一個純技術的問題，而是一個組織性和體制性的問題。既然中國民用航空工業近20年的技術發展幾乎是停滯的，那么為什么在那之前的運10能在技術上獲得成功？其實就是因為一個簡單的事實，運10是中國航空工業50多年的歷史中惟一在航空工業行政主管部門直接管轄之外予以執行的項目。從技術上講，運10項目成功的關鍵，在于項目由地方（上海）協調的做法使運10的設計和研制擺脫了航空工業行政主管部門及其仿制技術文化的束縛，所以中國的設計師和技術人員才能夠進行一系列的創新，例如以工程綜合設計法采用寬體機身、發動機翼吊等等代表了民用客機發展方向的技術，以及按美國適航標準設計等等。即使是在文化大革命那樣的歷史階段，體制上的突破也能夠對技術進步產生巨大的作用，那么，中國民用航空工業要想在21世紀打翻身仗，就必須在體制上取得突破。 　　發展大飛機戰略決策的原則應該是什么？ 　　今天，國家有意再上大飛機，卻面臨一個困惑：業外各方紛紛主張上，而本來是受益者的業內卻一片推諉。通過分析中國民用航空工業走過的曲折道路來總結歷史教訓，其目的不是追究歷史責任，而是為了使今后的決策不再重復錯誤。為此，我們在以有關技術能力的理論框架對三大歷史教訓進行分析的基礎上，對大飛機項目的決策原則提出四項建議，以供參考。第一，國家要首先明確大飛機項目的戰略目標 　　航空工業是戰略性工業，關系到中國在關鍵領域的技術能力爬升，關系到國家安全。而大飛機項目是振興航空工業的一項重大舉措，當務之急是要明確戰略目標，即國家最終要達到的目的到底是開發軍用運輸機還是大型民用客機。 　　從任何方面的邏輯分析，國家的戰略目標都應該是開發大型民用客機。中國航空工業幾十年來歷次引發上不上大飛機爭論的導火索不是軍用飛機，而是大型客機。面對目前的紛爭，國家