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40m預應力混凝土簡支t形梁橋畢業設計(編輯修改稿)

2025-09-02 05:05 本頁面

　

【文章內容簡介】用的橫向分布系數為：=（2）支點截面的荷載橫向分布系數如圖6所示，按杠桿原理法繪制荷載橫向分布系數影響線并進行布載，1號梁可變作用的橫向分布系數可計算如下：圖6 支點的橫向分布系數計算圖式（尺寸單位：cm）可變作用（汽車）：=（3）橫向分布系數匯總（見表6）一號梁可變作用橫向分布系數表6 可變作用類別公路—級2．車道荷載取值根據《橋規》，公路—級的均布荷載標準值和集中荷載標準值為： =計算彎矩時：=237KN計算剪力時： ==3．可變作用效應在可變作用效應計算中，本算例對于橫向分布系數的取值作如下考慮，支點處橫向分布系數取，從支點至第一根橫段梁，橫向分布系數從直線過渡到，其余梁段取。（1）求跨中截面的最大彎矩和最大剪力計算跨中截面最大彎矩和最大剪力采用采用直接加載求可變作用效應，圖7示出跨中截面作用效應計算圖式，計算公式為：圖7 跨中截面作用效應計算圖式式中：S——所求截面汽車標準荷載的彎矩和剪力； ——車道均布荷載標準值； ——車道集中荷載標準值； ——影響線上同號區段的面積； y ——影響線上最大坐標值：可變作用（汽車）標準效應：=1/+ ==1/+=可變作用（汽車）沖擊效應：M==V==（2）求四分點截面的最大彎矩和最大剪力圖8為四分點截面作用效應的計算圖式。=1/（+） ==1/+ =可變作用（汽車）沖擊效應：M==V==（4）求支點截面的最大剪力圖10示出支點截面最大剪力計算圖式。圖10 支點截面剪力計算圖式可變作用（汽車）效應：=1/（+）+=可變作用（汽車）沖擊效應：V==（三）主梁作用效應組合本算例按《橋規》~，根據可能同時出現的作用效應選擇三種最不利效應組合，短期效應組合，標準效應組合和承載能力極限狀態基本組合，見表7主梁作用效應組合表7序號荷載類別跨中截面四分點截面支點KNKNKN（1）第一期永久作用0（2）第二期永久作用0（3）總永久作用=（1）+（2）0（4）可變作用公路—級（5）可變作用（汽車）沖擊（6）標準組合=（3）+（4）+（5）（7）短期組合=（3）+（8）極限組合=三預應力剛束的估算及其布置（一）跨中截面鋼束的估算和確定根據《公預規》規定，預應力梁應滿足正常使用極限狀態的應力要求和承載能力極限狀態的強度要求，以下就跨中截面在各種作用效應組合下，分別按照上述要求對主梁所需的剛束數進行估算，并且按這些估算的鋼束數的多少確定主梁的配束。對于簡支梁帶馬蹄的T形截面，當截面混凝土不出現拉應力控制時，則得到鋼束數n的估算公式：式中：——持久狀態使用荷載產生的跨中彎矩標準組合值，按表7取用——與荷載有關的經驗系數，對于公路—級，——，故=在一中已計算出成橋后跨中截面=，=,初估=15cm，則鋼束偏心距為：===。一號梁：2 按承載能力極限狀態估算鋼束數根據極限狀態的應力計算圖式，受壓區混凝土達到極限強度，應力圖式呈矩形，同時預應力鋼束也達到設計強度。則鋼束數的估算公式為：式中：——承載能力極限狀態的跨中最大彎矩，按表7取用——經驗系數，~，——預應力鋼絞線的設計強度，見表1，為1260MP計算得：根據上述兩種極限狀態，取鋼束數n=9（二）預應力鋼束的布置1 跨中截面的鋼束布置對于跨中截面，在保證布置預留管道構造要求的前提下，盡可能使鋼束群重心的偏心距大些，本算例采用內徑70mm，外徑77mm的預埋鐵皮波紋管，根據《公預規》，管道至梁底和梁側凈矩不應小于3cm及管道直徑的1/2。根據《公預規》，在豎直方向可疊置。根據以上規定，跨中截面的細部構造如圖11a所示。由此可直接得出鋼束群重心至梁底的距離為：a）b)圖 11 鋼束布置圖（尺寸單位：cm）a）跨中截面 b) 錨固截面對于錨固端截面，鋼束布置通常考慮下述兩個方面：一是預應力鋼束合力重心盡可能靠近截面形心，使截面均勻受壓；二是考慮錨頭布置的可能行，以滿足張拉操作方便的要求。按照上述錨頭布置的“均勻”“分散”的原則，錨固端截面所布置的剛束如圖11b所示。鋼束群重心至梁底距離為：為驗核上述布置的鋼束群重心位置，需計算錨固端截面的幾何特性。圖12示出計算圖式，錨固端截面特性計算見表8所示。鋼束錨固截面幾何特性計算表表8分塊名稱（1）（2）（3）=（1）+（2）（4）（5）（6）（7）=（4）+（6）翼板41752464807124725415三角承托腹板12900158025049691875其中：故計算得：.說明鋼束群重心處于截面的核心范圍內。確定鋼束起彎角時，既要照顧到因彎起所產生的豎向預剪力有足夠的數量，又要考慮到由其增大而導致摩擦預應力損失不宜

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