某客運站建設工程項目立項申報建議書-資料下載頁

【導讀】送旅客量9584人次。項目總用地面積畝,凈用地面積。m2,總建筑面積18400m2。建設內容包括辦公樓、綜合樓、站房、站前。給排水系統等設施。具體技術指標詳見下表。XX客運站建設工程項目的實施進度,計劃時間為2年,即24個月。財務分析、國民經濟分析、項目風險分析、社會效益分析、結論與建議等。果表明,該項目在擔負的社會責任的同時,也會取得極好的社會效益。XXXXXX15萬畝枇杷基地中遙遙領先,已建成“天府枇杷第一鎮”。2020年被XXXXXX人民政府授予“枇杷之鄉”的光榮稱號。枇杷投產面積達20200余畝,總產量預計13000噸以上。XXXXXXXX雨量充沛、氣候宜人、物產豐富,森林覆蓋率達到了50%以上,XXXXXXXX坐擁在XXXXXX東郊XX山脈中段,面對川西壩子。西鎮巴、重慶城口、XXXXXX巴中、通江等地。目前轄區內有個體工商戶2553戶,

　　

【正文】 一元對數回歸模型 : 一元多項式回歸模型 : 以上各模型中 ,、代表模型的截距 。為常數。為運輸量 ,為時間量。模型的可靠性用相關系數 R2來檢驗 ,該值越接近 1,表明擬合度越高。 灰色預測 GM1,1 模型 灰色系統理論是我國學者鄧聚龍教授在 20 世紀 80 年代初提出的處理不完全信息的一種新理論 ,該理論應用關聯度收斂原理、生成數、灰導數等觀點和方法建立微分方程模型。近年來 ,灰色預測在諸多領域 (包括交通需求預測 )都有較好的應用。 灰色預測模型的基本形式為 ,表示個變量的階微分方程 ,GM(1,1)表示一階單個變量的微分方程 ,是最常用的灰色預測模型 ,本次適站量預測應用灰色模型的預測公式為 : 式中 : ??時間周期序號 ,=0,1,2?? 。 ??第周期的預測值 。 、 ??待估參數 ,其計算公式如下 : 其中 : 為運輸量的時間序列 ,為的一次累加序列。 模型的檢驗采用后驗差比值 C及小誤差概率 p。 指數平滑法 三次指數平滑模型 : 式中參 數 ,由下式確定 : 式中 : St St St3??分別代表時刻 t的第一次、第二次和第三次指數平滑值 。 ??平滑系數 ,一般取值范圍為 ~。 適站量預測結果 適站量預測結果 上述幾種方法都是采用定量預測的形式對公路客運適站量進行預測。定量預測有其科學性、延續性的一面 ,但同時也存在著無法對突發事件做出反應、無法體現政策的改變對客運量影響的缺點。因此本次 XX 客運適站量預測將結合上述三種方法的預測結果并加以定性分析 ,最終確定出特征年的客運適站量。 鑒于以上對 XX 公路客運發展趨勢的分析 ,結合定量預測結果 ,最終確定XX未來特征年客運站適站量如下表所示。 表 34 XX 客運站適站量預測結果 特征年 適站量 (萬人 /年 ) (人 /天 ) 2020 年 6981 2020 年 8564 2025 年 9584 站區各交通方式全日出行量 根據 XX 客運量統計基礎 ,結合社會經濟、城市發展和人口系數 ,確定 XX至 2025 年各種運輸方式客運量結果 ,預計平均日旅客發送量為 9584 人次 /日。詳見下表 : 表 35 站區全 日出行量 (萬人 /日 ) 近期 (2020 年 ) 中期 (2020 年 ) 遠期 (2025 年 ) 低 高 平均 低 高 平均 低 高 平均 客流量 合計 站內作業量指標預測 旅客最高聚集人數 旅客最高聚集人數是指設計年度中旅客發送量偏高期間內 ,每天最大同時在站人數的平均值 ,并非指一年中 客流高峰日內客流最高時刻聚集在車站的旅客人數。 根據交通部頒發的《汽車客運站級別劃分和建設要求》 (JT/T2002020)規定 ,旅客最高聚集人數 ,按設計年度平均日旅客發送量乘以相應的百分比計算。 旅客最高聚集人數可通過下式計算 式中 :D?旅客最高聚集人數 ,人 。 F?設計年度平均日旅客發送量 ,人次 。 α ?計算百分比 ,其大小按下表選取。 表 36 計算百分比的選取 設計年度平均日旅客 發送量人次 計算百分比 % 設計年度平均日旅客 發送量人次 計算百分比 % ≥ 15000 8 300~2020 20~15 10000~15000 10~8 100~300 30~20 5000~10000 12~10 100 50~30 2020~5000 15~12 最高聚集人數 根據前述設計生產能力計算結果 ,XX 客運站在設計年度汽車班線的發送能力為 9584 人次 /日 ,因此班線旅客最高聚集人數為 958412%1150 人。 日均發車班次預測 汽車客運站日均發車班次采用下式計算求得 : 式中 :N?日均發車班次 ,班次 。 β ?不均衡系數 ,一般取 。 ξ ?過站車載乘率 ,指過站客車載客量與車站平均日旅客發送量之比 。 p?客車平均定員 ,人 。 μ ?始發車合理乘載率。 XX 現狀客運班車平均乘載率約為 55%,隨著客運組織管理水平的提高 ,乘載率會有所上升 ,預計 2025 年 XX 客運站的始發車合理乘載率μ將達到 60%。參考現狀資料 ,客車平均定員 P取為 30 人。過站車載乘率ξ取為 0。 日均發車班次計算結果為 : 發車位數計算 設計發車位是衡量客運站規模的一個主要指標 ,在一定數量的線路配 置下 ,發車位的數量直接關系到客運站的發送班次和客運量。 發車位數按以下公式計算 : 式中 :M?發車位數 ,個 。 D?旅客最高聚集人數 ,人 。 K?考慮到達客車和過站客車停靠需增加車位的系數 ,即增設系數 ,一般取。 n?營業時間內每發車位平均每小時發車次數。 p?客車平均定員 ,人 。 μ ?始發車合理乘載率。 發車位 據調查 ,XX 現有客運站每發車位平均發車間隔約為 15 分鐘 ,因此營業時間內每發車位平均每小時發車次數 n 取為 4班。 發車位數計算結果為 : (個 ) 第四章 項目選址及建設條件分析 項目選址 選址依據 《中華人民共和國城鄉規劃法》 。 《 XXXXXX 總體規劃》 (2020?2020)。 《 XXXXXX 土地利用總體規劃》 (20202020)。 XX 總體規劃 。 《汽車站站級劃分和建設要求》 (JT/T200?2020)。 選址結果 本著節約利用土地 ,堅持以人為本 ,預防地質災害的原則 ,結合 XX 的發展規劃 ,經過綜合考慮 XX 實際情況 ,項目選址于 XXXXXXXX。 圖 41 項目土地利用總體規劃圖 項目總用地面積 ,凈用地面積 ,周圍交通便利 ,西臨白三路、南臨長龍路、北臨金鳳街、東臨中南路。符合土地利用規劃和城鎮總體規劃。 規劃及選址合理性分析 規劃符合性 根據 XX 總體規劃 ,本項目用地為規劃的基礎設施用地 ,規劃管理局為本項目出具了選址意見書等 ,項目建設符合城鄉規劃要求。 因此 ,項目選址符合 XX城市發展總體規劃和 XX 交通規劃。 選址合理性 按照交通部《汽車站站級劃分和建設要求》 (JT/T200?2020),客運站選址原則如下 : (1)便于旅客集散和換乘 ,盡可能地節省旅客出行時間和費用 ,減少在市內換乘次數。 (2)與公路、城市道路、城市公交系統和其他運輸方式的站場銜接良好 ,確保車輛流向合理 ,出入方便。 (3)具備必要的工程、地質條件 ,方便與城市的公用工程網系 (道路網、電力網、給排水網、排污網、通訊網等 )的連接。 (4)具備足夠的場地、能滿足車站建設需要 ,并有發展余地。 項目選址地勢平坦、交通便利 ,項目西臨白三路、南臨長龍路、北臨金鳳街、東臨中南路。因此本項 目的選址與城市道路、城市公交系統、等運輸方式的站場銜接良好 ,可實現在項目區內客運等運輸方式的零換乘。項目所在區域道路、電力、給排水管網、通訊網等基礎設施完善 ,站場周邊有足夠的發展用地。項目選址符合《汽車站站級劃分和建設要求》 (JT/T200?2020)站址選擇的要求。 建設條件 氣候條件 XX 位于 XXXXXX 平原腹地 ,年平均溫度 16 攝氏度左右。年平均降雨量 ,年無霜期 337天以上 ,擁有得天獨厚的自然條件 ,冬無嚴寒 ,夏無酷暑 ,一年四季氣候宜人。 工程地質條件 地形地貌 太平鎮 ,XX 地處東經 104176。 12′ ,北緯 30176。 25′ ,海拔 525 米 ,年均氣溫16℃左右 ,位于 XXXXXX 東郊 XX山脈中段 ,面對川西壩子 ,背倚 XX 山西麓 ,半丘半壩 ,XX 位于 XXXXXX 盆地西部 ,期間 XXXXXX 平原是在 XXXXXX 拗陷基礎上發育起來的地貌格局 ,延