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2026-03-29 05:03本頁面

　　

【正文】進行了模塊化設計。通過駕駛模式選項即可對車輛高度、空氣彈簧剛性及減震器阻尼特性做出調節，通過電磁閥體控制阻尼變化的減震器可以在不到百分之一秒的時間作出調節，空氣懸掛控制單元通過FlexRay（比CAN BUS更先進的車載網絡）共享其他傳感器信息。在“自動”模式下，全新A6L以120公里/小時以上的速度行駛超過30秒后，懸掛會自動降低10毫米，提供了更佳的行車穩定性（時速低于35公里/小時返回初始高度），在“動態”模式下，懸掛起始高度被降低了10毫米。與之相反的是“升高”模式，這種模式下A6L車底離地間隙被額外的增大了10毫米，以跨越小型障礙，在車速超過100公里/小時后會自動降回原始高度。和A8L相比，這套系統的高度調節范圍相對較小，對于駕駛者的直觀感受可能并不那么明顯，可變阻尼和剛性的特點倒是對于操控或舒適都有明顯的幫助。這一代A6L全系配備了電動助力轉向系統，也正是因為電動助力轉向系統的引入，才使得奧迪A6L能夠搭載“自動泊車”“自動修正方向的車道保持系統”等功能，而電動助力系統相比傳統液壓助力轉向系統能夠進一步降低能耗，優化車輛的綜合經濟性表現。奧迪A6L同樣提供了頗具奧迪特色的Audi Dynamic Steering動態轉向系統，具備可變轉向比的能力，基于諧波齒輪的特殊結構實現了轉向比在一定范圍內的連續變化，能夠在一定范圍內放大或縮小駕駛者的轉向動作。改變轉向比的原理是諧波傳統系統的錯齒運動。連著方向盤的輸入軸與柔輪（薄型環齒圈）相連，其內有柔性滾珠軸承，中心為電機驅動的橢圓轉子，與輸出軸相連的是外環面構成的剛輪，在轉子被鎖止時（電機未通電或發生故障），轉向系統轉向比保持恒定。而電機驅動中央轉子旋轉時，會帶動柔輪旋轉，當轉子與柔輪同向旋轉時，由于柔輪的齒數比外環剛輪的齒數小，所以剛輪的轉動角度便會大于柔輪，使轉向角度被放大，而當轉子反轉時，就能夠起到縮小轉向角度的作用。相比行星齒輪系統，奧迪的動態轉向系統使用的諧波齒輪傳動結構有諸多優點，首先是結構相對簡單，沒有過多復雜的齒輪結構，零件數少便于維修。其次是這種結構承載能力高，不嬌氣，傳動比大；同時，它的運轉平順，噪音較低，這點對于看重靜音的豪華車型來說非常適合；另外，這種結構傳動效率高，且響應速度快，運轉精度高。全文總結：賣相和配置最誘人其實，文章的題目已經透露了我的結論，把AA8上面的好東西統統拿來的做法，加上中國的加長版獨有的后排待遇，看起來A6L已經從奔馳和寶馬這里扳回一城，而且靠著全時速段的主動巡航、全LED大燈和MMI Touch等諸多獨家裝備又跑到了前面。雖然價格未出，但是看看目前行政級轎車的格局，你會發現其實A6L的定價空間并不大，預期新A6L的起步價格與老款車型會基本持平， quattro頂配車型有可能在價格上站上更高的臺階。準備買A8L入門版的人們，現在不妨考慮一下A6L頂配... 有人擔心前衛的外表會影響奧迪在公商務車市場上的表現，四代A8L的外表就很前衛，但新老A8L哪一代賣的好呢？前衛不等于另類，只要符合主流審美，“奧迪”這個金字招牌，還是非常好用的。而且，在憑著新鮮勁兒爭奪老市場的同時，更有朝氣的造型特征也會讓它適應的消費者年齡有所下探，那些事業已有小成的80后，也將是新A6L的意向買家其實現在A6L的車主里已經不乏年輕人了。在國內，E級和5系均采用進口標準軸距版+國產長軸距版并行銷售的辦法，我認為這樣讓人們有更多的選擇，是個不錯的思路，但是問到奧迪有沒有同樣的打算時，相關人士總是三緘其口。我認為奧迪應當有信心做這個嘗試，對于個人購車用戶而言，應該會起到不錯的效果。（文/汽車之家范鑫）31 / 31

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