黃河大街北出口綜合改造工程可行性研究報告-資料下載頁

　　

【正文】 成。本方案南北向交通采用上下行分離的雙幅高架橋與地面交通并行的方式，以高架橋上的交通為主，地面交通主要滿足轉彎車輛及橋區內單位及小交叉口的通行。三環高速設兩個收費站，配合嗽叭口型立交，實現進、出高速公路的定向交通。1. 立交、高架橋及地面交通組織黃河大街、高架橋與三環高速公路間設置全互通立交，本方案在東北、西南象限重新建立兩個收費站，建立分離式四喇叭形立交。進入高速公路的車輛均由地面層右轉駛入收費站，再通過定向匝道進入高速公路。駛出高速公路的車輛經收費站后，右轉車輛進入右轉匝道，接入黃河大街地面層，左轉車輛進入左轉匝道，接入黃河大街高架橋。排除原來進出收費站的左轉車流對地面交通的影響，提高了整個立交的通行能力。該立交東南象限處的南文大路近期還要發揮一定的交通作用，根據路網規劃遠期進出文大公路的車輛要通過北文大公路來實現，所以遠期交通量很小，交通功能逐漸弱化，對臨近的立交出入口影響不大。在未來的路網中它僅作為周邊小區的進出通道。本次設計與黃河大街平交，通過信號進行控制。同時通過設置信號燈來控制交通的平交路口還有高架橋橋下的北文大公路、萬山路路口。本次設計考慮西側行人與非機動車通過鐵路地道橋后，再通過西側收費站的附近（匝道合并處）設置的框構橋，避免與匝道車流沖突；，再通東側收費站的附近（匝道合并處）設置的框構橋，避免與匝道車流沖突。，施工工藝為明挖施工。三環高速公路按規劃的雙向8車道設計。黃河大街除高架橋上為雙向6車道外，地面道路在高架橋下保證雙向6車道，故在黃河大街南北直行方向上共有向12條車道，滿足了交通的需求。三環高速公路與黃河大街間單向匝道按1車道設計，雙向匝道按2車道設計，均滿足交通需求。本次設計新建的兩個收費站均有為5個進口，5個出口。現狀三環跨黃河大街為4x15米梁橋，本次設計保留該橋梁結構，在其南北兩側各幫寬8m橋梁，加寬至42m，使三環車道數達到雙向6車道。現狀鐵路跨黃河大街橋，由于橋下斷面寬度不足，故本次設計考慮拆除重建，新建的鐵路橋梁采用鋼筋混凝土箱涵形式，寬度為35米。匝道下穿鐵路部分需新建一座13寬的框構橋。三環路下設兩處框構橋以解決進入高速公路的車輛左轉駛入。鐵路框構橋橫斷面布置圖2. 高架橋梁結構跨文大公路、裕虎鐵路及三環高速公路、萬山路采用了雙幅跨線橋。根據地面道路組織的需要，在跨北文大公路、鐵路、三環和萬山路處采用鋼—砼組合梁，以利于交叉路口的通行。其余采用混凝土預應力連續箱型梁橋，橋跨一般為30米，部分跨線橋為40米，各有部分為非整數長度跨徑，最大跨徑45米，最小25米。雙幅橋在跨三環、鐵路時形成橢圓形，與部分地面匝道相連接，能夠體現出市內與道義地區交通節點的特殊性與雄偉性。①預應力混凝土連續梁+鋼—砼組合梁方案A．鋼—；橫橋向設有二箱，，二箱之間懸臂為2m。 B．預應力混凝土連續梁：。，單箱三室，設有縱、橫向預應力。雙幅橋全斷面布置形式如下：雙幅橋全斷面布置圖（人行道）+2m（墩柱）+（非機動車道）+23m（機動車道）+（非機動車道）+2m（墩柱）+（人行道）=40m，單向3車道；匝道橋寬9米，單向2車道。跨線橋橋下凈空：；；其余相交道路上方均為5m。%，%。組合梁及連續梁的結構簡捷明快，大懸臂箱梁配以造型優美的獨墩，使整座橋梁輕盈通透。組合梁的采用，解決了施工快捷、阻塞交通等的問題，使橋梁似一條彩帶，飄于黃河大街的上空。②預制簡支預應力混凝土箱梁，簡支箱梁經濟適用，施工快捷。整個橋梁的上部結構均采用工廠制作現場安裝的施工方法，不僅解決了施工快捷的問題，同時也解決了阻塞交通的問題。亦不失為一種可選性很強的結構形式。橫橋向設有7片預制箱梁，其外懸臂為1m，斜腹板，箱底寬1m；，斜腹板，箱底寬1m；，設有縱向預應力。預應力梁橋及組合梁橋橋墩均采用實體“Y”型獨柱的形式，其上設有寬度變化的凹形倒角和令橋墩凸顯輕盈的凹槽。基礎采用鉆孔灌注樁。(四) 道路結構及路基路面是在路基上用不同強度材料組成的層狀結構物，是城市道路規劃不可缺少的組成部分。城市道路鋪筑路面，可以改善交通運輸條件，提高行車速度，減少車輛磨耗，降低運營成本。本工程根據“規劃高起點，建設高標準”的原則，結合道路性質、本地區條件和實踐經驗，對路基路面進行綜合設計，以達到技術經濟合理，安全適用的目的。道路施工過程中如遇軟土地基，可根據現場實際土基土質情況及具體指標，如：含水量，壓實度、塑限、液限、塑性指數、液型指數等，確定不同的軟基處理方式方法。軟基處理可采用拋石擠淤，換填砂礫或山皮石，也可采用摻拌固化劑或石灰對土基進行處理，形成固化土或石灰土土基，如有條件也可利用工業廢料粉煤灰與石灰（電石）、水泥等材料與路基土按一定的摻配比例形成的工業廢料混合料對土基進行處理。本工程在現有道路基礎上改造，道路結構為新建結構。1. 機動車行道結構為：4cm瀝青馬蹄脂碎石混合料（SMA16）5cm中粒式瀝青混凝土（AC16I型）6cm粗粒式瀝青混凝土（AC25II型）灑透層瀝青（）20cm水泥穩定砂礫(廠拌,水泥重量比5%)20cm水泥穩定砂礫(廠拌,水泥重量比5%)20cm級配砂礫()碾壓路床（重型擊實壓實度≥95%）2. 收費廣場路面結構為：22cm水泥混凝土路面（）20cm水泥穩定砂礫(廠拌,水泥重量比5%)20cm水泥穩定砂礫(廠拌,水泥重量比5%)20cm級配砂礫()碾壓路床（重型擊實壓實度≥95%）3. 非機動車行道結構為：4cm細粒式瀝青混凝土（AC13I型）6cm粗粒式瀝青混凝土（AC25I型）灑透層瀝青（）20cm水泥穩定砂礫(廠拌,水泥重量比5%)20cm級配砂礫()碾壓路床（重型擊實壓實度≥93%）4. 人行道結構為：6cm長條形混凝土彩磚(6cm)水泥砂漿20cm水泥穩定砂礫(廠拌,水泥重量比5%)碾壓路床（重型擊實壓實度≥93%）5. 道路邊石機動車道邊石采用JQ2518型（2518100cm）機制鋸切花崗巖邊石，外露20cm，圓倒角R=2cm；人行道外側均采用JQ1010型（101050cm）機制鋸切花崗巖下臥邊石。在路口的街角、單位的大門出入口、人行過街橫道處均設置無障礙坡道。人行道上鋪設供視力殘疾人通行觸感指示盲道。(五) 排水管線工程1. 排水體制選擇根據該道路沿線兩側開發區域排水管網的總體規劃，該道路段排水采用為污、雨水分流制，在道路沿線只設置雨水管道，解決路面雨水的排出。2. 排水工程線現狀沿線現狀兩側均為建成區，在裕虎鐵路北側路段的道路兩側上，現狀有2006年鋪設的、南北方向的d=；在道義大街西側、裕虎鐵路北側現狀有一座雨水提升泵站，經泵站提升的雨水排入泵站西側、裕虎鐵路北側、東西向的排水邊溝內，向約西410m左右，排入小河內；在三環高速公路南側路段的道路兩側上，現狀有2001年鋪設的、南北方向的、d=。3. 雨水管線1) 雨水管道設計流量采用如下公式：Q=ψqFQ—雨水設計流量ψ—徑流系數，F—匯水面積q—設計暴雨強度，按照某市暴雨公式計算。2) 暴雨強度公式 1825(1+) q = 升/ 秒公頃 （t+8）3) 設計重現期 沈北新區主要居住用地、公共實施用地、綠地，屬一般重要地區。依據遼寧地區設計經驗，考慮沈北新區的城市規模，設計重現期采用P＝1年、5年（地道橋）4) 地面集水時間本工程管道為市政管道，考慮地面集水距離較長，所以地面集水時間確定為t1＝10分鐘、5分鐘（地道橋）。延緩系數，暗管m＝2，明渠m＝5) 徑流系數徑流系數的確定直接影響計算管道的大小，是雨水管道設計的重要參數之一。徑流條件和地面條件是影響徑流系數的兩大基本因素。北方地區的暴雨強度相對較弱，地面雨水相對較易滲入地下。沈北新區為新建城市，綠地指標應較高。基于以上因素，結合遼寧地區徑流系數選取經驗，并參考下表（綜合徑流系數）：區 域 情 況徑流系數ψ城市建筑密集區（城市中心區）～城市建筑較密集區（一般規劃區）～城市建筑稀疏區（公園、綠地等）～選取城市建筑較密集區下限，徑流系數 y＝、（地道橋）。6) 管道位置為便于管道維護管理、保障道路交通順暢、減少工程投資，將雨水管道線位設在道路西側綠化帶內。7) 管道設計參數的確定依據沈北新區雨水管網總體規劃、管道就近服務街區的原則，結合地形地勢，合理劃分匯水面積，計算出該管段流量，然后確定管道管徑、坡度。道義大街上的雨水管道只負責收集路面雨水。8) 雨水管道的布置及泵站的設置要想根本解決黃河大街北出口雨后路面嚴重積水的問題，首先要建設滿足現狀雨水排出的提升泵站及滿足現狀路面雨水排出的雨水管道，根據某市規劃設計研究對黃河大街北出口地區雨水系統的總體規劃：，近期雨水流量Q近期=4m3/s，遠期雨水流量Q遠期=15m3/s，泵站位置設在101國道西側430m左右、裕虎鐵路北側130m左右，根據資金情況，泵站及管道的建設考慮三個方案。泵站占地及地下構筑物按遠期實施，占地5000m2。泵站提升能力按近期實施建設，Q=4 m3/s。雨水管道的建設按遠期實施，在黃河大街（萬山路向北）至泵站段，新建雨水管道：d=、L=200m；d=、L=690m；過黃河大街頂管（鋼承口頂管）d=、L=50m；過黃河大街頂管（鋼承口頂管）d=、L=50m；過北三環快速路頂管（鋼承口頂管）d=、L=50m；過裕虎鐵路頂管（頂管）d=、L=50m，外加d==50m。泵站出水管線，雙排d=，d= ，L=300m；柔性橡膠鴨嘴逆止閥，d= ，2座。9) 管材的確定排水管道管材的選用是關系到管網系統投資和使用功能的重要因素。常用的管材主要有: 鋼筋混凝土管道、HDPE管（高密度硬聚氯乙烯管）、玻璃鋼夾砂管、UPVC雙壁波紋管。這幾種管材的優缺點如下：：優點：管道剛度好，環剛度高、耐壓性強，不易變形，是市政排水管道中最常用的管材，生產廠家眾多，規格齊全，施工技術較為成熟、完善，管材價格低廉，綜合經濟指標較高。缺點：管節較短、接頭較多、大口徑管道重量較大、搬運不便，容易被含有酸、堿的污水腐蝕。（高密度硬聚氯乙烯管）優點：.管道粗糙系數較小，管材柔韌性好，單節長，接口少管材質量輕，耐腐蝕。缺點：剛度較差、當受力大時，容易變形，生產廠家相對較少，管材造價較高。：優點：耐腐蝕、抗老化以及重量輕、強度高、防滲、無毒和表面光滑，管道粗糙系數較小。缺點：剛度較差，容易變形，脆性強，抗沖擊性差，管材價格較高。優點：管道粗糙系數較小，管材柔韌性好，單節長，接口少管材質量輕，耐腐蝕。缺點：剛度較差、當受力大時，容易變形，生產廠家相對較少，管材造價較高。經以上管材的綜合比較，考慮技術、經濟等因素，本工程采用鋼筋混凝土管材，即能滿足排水使用要求，又能夠節約投資、并且有較為成熟的施工經驗。(六) 道路照明1. 主要技術指標:1) 本工程照明標準:平均照度 Eav≥15lx，照明器采用截光型；照度均勻度 Ue≥；2) 照明燈具端電壓應維持在額定電壓的90%～105%。2. 工程概況:本工程對該交叉路口實施整體改造，改造三環出入匝道。3. 照明供電、控制系統:1) 考慮低壓供電半徑的影響及供配電系統的經濟性，大致1KM設置路燈控制箱。低壓電源進線由就近的路燈專用供電網絡引來，由供電部門提供的進線位置。路燈控制箱根據進線位置可做微調。 2) 無功補償：所有的燈具均設單燈補償。3) 電能計量：在路燈控制箱低壓總進線處設置電流互感器和電度表。4) 本工程所提供的容量除滿足路燈照明需要外，并預留了廣告照明及景觀照明負荷，每柱燈桿按500W預留。5) 路燈控制采用光控時控相結合的方式控制，時控校正好控制器的時鐘，輸入所在地區的經度和緯度，控制器即可根據地球自轉和公轉的規律，自動計算出不同季節每天的日出日落時間，實現對路燈及相關設備的全自動開關控制；光控制器在路燈控制箱外設探頭，控制器安裝在控制箱內，根據照度進行控制。4. 路燈設計：1) 燈桿根據道路級別及斷面，參照《城市道路照明設計標準》 配光類型截 光 型布置方式安裝高度H(m)間距S(m)單側布置H≥WeffS≤3H雙側交錯布置H≥S≤3H雙側對稱布置H≥S≤3H燈具的配光類型、布置方式與燈具的安裝高度、間距的關系確定路燈布置方式為雙側對稱布置。高架橋路燈斷面大致如圖所示：燈桿高度為12米，基本間距35米。5. 高桿燈設置因為本工程部分位置設計立交橋，普通路燈不能滿足要求，所以在交叉路口處宜設置高桿燈，以滿足規范要求。2) 燈具根據道路級別，參照《城市道路照明設計標準》CJJ452006，可知本工程照明標準為：平均照度 Eav≥15lx。采用截光型燈具，光源采用單火高壓鈉燈，地面路燈機動車道為250W，非機動車側為250W，高架橋路燈為400W，隨燈配整流器、補償電容器等相應的附件，每套燈桿接線盒內裝設熔斷器（燈具廠家配套提供）。根據燈具樣本和照明設計手冊相關公式算得：（1）路面平均照度Eav＝；（2）高架橋平均照度Eav＝；符合規范要求。此外，節日亮化及商業廣告每桿予留500W。3) 高桿燈（1）25米高桿燈照明區域半徑為50米，光源為16*400W高壓鈉燈，計算得出Eav＝，符合規范要求。（2）20米高桿燈照明區域半徑為50米，光源8*400W高壓鈉燈，計算得出Eav＝，符合規范要求。6. 管線系統1) 照明干線本工程照明干線均采用YJAV－1，4*25+1*16五芯復合導體交聯聚乙烯絕緣聚氯乙烯護套電力電纜，穿尼龍DN63保護管，,電纜穿過路面須穿鋼管保護，兩側設手孔井 ,照明電纜敷設基本