預應力混凝土簡支空心板橋畢業論文-資料下載頁

　　

【正文】 在車間內有三條標準軌道，起哄兩旁邊的兩條為流水作業線，中間的一條為回車線。鋼筋和鋼絲的加工在車間的一端進行。每條流水線上劃分為6個區段，臺車在每一區段的作業時間為16小時，整個運行循環96小時。采用這種工藝，工作臺座數量可降低到最低限度，生產可集中愛廠房內進行，不受季節影響，且工作集中，可以縮短材料及設備的運量和運距。前述流水機組法制梁工藝所使用的加力臺座的構造，只適用于張拉下部預應力鋼束。如果梁的上部布置有預應力鋼束，則這部分仍采用后張工藝，給工作帶來了不少麻煩。但在國外應用流水機組法的制梁工藝中，也用使用如下所述的加力架，加力架的下部壓桿是模板的一部分，上部壓桿支于鋼模板的支撐上，端不帶一懸臂，以張拉上部鋼絲束。為了簡化懸臂的構造和改善其受力狀況，在壓桿中設一常備鋼束拉住懸臂，加力架是分節裝配式的，長度可以變更，以便制造跨度不同的橋跨結構。使用流水機組法的制梁工藝，臺車及加力架必須有足夠的鋼度；機組的走行路線必須平直，否則易使構件產生裂縫。在岸上或淺水區預制梁的安裝可采用龍門吊車、汽車吊機及履帶吊機安裝；水中梁跨常采用穿巷吊機安裝、浮吊安裝及架橋機安裝等方法?？缍正堥T吊機安裝適用于岸上和淺水灘以及不通航淺水區域安裝預制梁。兩臺跨墩龍門吊機分別設于待安裝孔的前、后墩位置，預制梁由平車順橋向運至安裝孔的一側，移動跨墩龍門吊機上的吊梁平車，對準梁的吊點放下吊梁，將梁吊起。當梁底超過橋墩頂面后，停止提升，用卷揚機牽引吊梁平車慢慢橫移，使兩對準橋墩上的支座，然后落梁就位。接著準備架設下一根梁。在水深不超過5米、水流平緩、不通航的中小河流上的小橋孔。也可采用橋墩龍門吊機架梁。這時必須在水上橋墩的兩側架設龍門吊機軌道，便橋基礎可用木樁或鋼筋混凝土樁。在水淺流緩而無沖刷的河上，也可用木籠或草袋筑島來做便橋基礎。便橋的梁可用貝雷組拼。穿巷吊機可支承在橋段和一架設的橋面上，不需要在岸灘或水腫另搭腳手與鋪設軌道，因此，它適用于在水深流急的大河上架設水上橋孔。根據穿巷吊機的導梁主珩架間凈距的大小，可分為寬、窄兩種。寬穿巷吊機可以進行邊梁的吊起并橫移就位；窄穿巷吊機的導梁主珩凈距小于兩邊T梁梁肋之間的距離，因此，邊梁要先吊放在墩頂托板上，然后再橫移就位。寬穿巷吊機可以進行梁體的垂直提升、順橋向移動、橫橋向移動和吊機縱向移動等四種作業。吊機構造雖然較復雜，但工效卻較高，切橫移就位也較安全。陸地橋梁、城市高架橋預制梁安裝常采用自行吊車安裝。一般先將梁運到橋位處，采用一臺或兩臺自行式汽車吊機或履帶吊機直接將梁片吊起就位，方法便捷，履帶吊機的最大起吊能力大3MN。預制梁由碼頭或預制廠直接由運梁駁船運到橋位，浮吊船宜逆流而上，先遠后近安裝。浮吊船吊裝前應下錨定位，航道要臨時封鎖。采用浮吊安裝預制梁，施工速度快，高空作業較少，是航運河道上架梁常用的辦法。廣東省在使用浮吊安裝時，其最大起重能力達5MN。架橋機架設橋梁一般在長大河道上采用，公路上采用貝雷梁構件拼裝架橋機；鐵路上采用800kN、1300kN、1600kN架橋機。50年代采用懸臂式架橋機，需設橋頭岔線，橋頭路基壓道要求較高，危險性較大。60年代開始研制單梁式架橋機及雙梁式架橋機，既可使用架梁作業比較安全，而且可不設橋頭岔線，解決了山區橋頭地形狹窄。架橋困難的難題。就地灌注樁系指采用不同的鉆孔方法，在土中形成一定直徑的井孔，達到設計標高后，將鋼筋骨架吊入井孔中，灌注混凝土形成樁基礎。這種成樁工藝在歐洲于40年代初期已經開始使用。我國公路橋梁上使用鉆孔灌注樁基礎始于50年代末期，從河南省用人力轉動錐頭開始，逐漸在全國發展到沖抓錐、沖擊錐、正反循環回轉鉆，潛水電鉆及液壓動力鉆井等多種鉆孔工藝。，目前最大樁徑已達到46米，隨著鉆井技術的成熟鉆機性能的不斷完善，鉆孔灌注樁的應用將進入一個新的階段。鉆孔灌注樁的樁長可以根據持力土噌的起伏面變化，并按使用期間可能出現的最不利內力組合配置鋼筋，鋼筋用量較少，便利施工，故應用較為普遍，過沒某些省市橋梁狀基中的鉆孔灌注狀占80%以上，鉆孔灌注樁與沉入樁各有特點，可根據設計要求、機具設備、地質條件、場地情況和施工工期等因素，綜合分析，合理選用。鉆孔灌注樁的關鍵是鉆孔。鉆孔的方法可歸納為三種類型：即沖擊法、沖抓法和旋轉法。沖擊法系用沖擊鉆機或卷揚機帶動沖錐，接戶錐頭自重下落產生的沖擊力反復沖擊破碎土石或把土石擠入孔壁中，用泥漿浮起鉆渣，或用抽渣筒或空氣吸泥機排出鉆渣而形成鉆孔。沖抓法系用沖錐靠自重產生沖擊力切入土層或破碎土層，葉瓣抓土、棄土以形成鉆孔。旋轉法系用人力或鉆機，通過鉆桿帶動錐或鉆頭旋轉切削土壤，用泥漿浮起排出鉆渣形成鉆孔。每種方法又因動力與設備功能的不同，而分為多種。根據上述各種鉆孔方法的適用范圍和特點，結合機具設備供應情況、設計和工期要求以及土層狀況，可以正確的選擇鉆孔方法。鉆孔灌注樁施工因成孔方法的不同和現場狀況各異，施工工藝流程不會完全相同。在施工前，要安排好施工計劃，編制具體的工藝流程圖，作為安排各工序施工操作和進度的依據。當同時有幾個樁位施工事，要注意相互的配合，避免干擾與沖突，并盡可能地做到均衡地使用機具與勞動力，既要抓緊新鉆孔的施工，也要做好已成樁的養護和質量檢驗工作。鉆孔灌注樁施工，必須由有經驗的施工人員主持，并掌握場地的地質與水文地質情況，保證鉆孔設備完好，施工記錄完善。鉆孔灌注樁的主要工序是：埋設護筒、制備泥漿、鉆孔、清底、鋼筋籠制作與吊糧以及灌注水下混凝土等等。埋設護筒：鉆孔成敗的關鍵是防止孔壁坍塌。當鉆孔較深時，在地下水位以下的孔壁土在靜水壓力下回向孔內坍塌，甚至發生流砂現象。鉆孔內若能保持比地下水位高的水頭，增加孔內靜水壓力，能穩定孔壁、防止坍孔。護筒除起到這個作用外，同時黑有隔離地表水、保護孔口地面，固定樁孔位置和起到鉆頭導向作用等。制作護筒的材料有木、鋼、鋼筋三種。護筒要求堅固耐用，不漏水，其內徑應比鉆孔直徑大，每節長度約23米。一般常用鋼護筒，在陸上與深水中均能使用，鉆孔完成，可取出重復使用。護筒底部及其周圍一定范圍內應夯填粘土，借助粘土壓力及隔水作用，保持護筒穩定，保護孔口地面。在深水中埋設護筒時，先打入導向架，再用錘擊或振動加壓沉入護筒。互通入土深度視土質和流速而定。護筒平面位置的偏差不得大于5cm，傾斜度大于1%。泥漿制備：鉆孔泥漿由水、粘土和添加劑組成具有浮懸鉆渣、冷卻鉆頭、潤滑鉆具，增大靜水壓力，并在孔壁形成泥皮，隔斷孔外滲流，防止坍塌的作用。泥漿稠度應視地層變化或操作要求機動掌握，泥漿太稀，排渣能力小，護壁效果差；泥漿太稠回削弱鉆頭沖擊能功能，降低鉆進速度。成孔方法：灌注樁的成孔方法很多，各自適應于不同地層與環境條件。在橋梁工程中應用較多的有：沉管灌注樁、鉆孔或挖孔灌注樁等等。參考文獻：[1] 公路橋涵設計手冊—梁橋（上冊），徐光輝，人民交通出版社[2] 公路橋涵設計手冊—梁橋（下冊），劉效堯，人民交通出版社[3] 公路橋涵設計手冊—墩臺與基礎，江祖銘，人民交通出版社[4] 公路橋涵設計手冊—橋位設計，高東光，人民交通出版社[5] 橋梁設計手冊—橋梁附屬構造與支座，金吉寅，人民交通出版社[6] 橋梁工程，姚玲森編，人民交通出版社，1990年[7] 簡支梁橋示例集，易建國編，人民交通出版社，2000年[8] 公路橋涵通用設計規范（JTJ0212004），人民交通出版社[9] 公路鋼筋混凝土與預應力混凝土橋涵設計規范（JTJ0112004），人民交通出版社[10] 地基處理手冊，中國建筑工業出版社[11] 建筑地基處理技術規范（JGJ7991）[12] 巖石工程治理手冊，林宗元，遼寧科技出版社[13] 復合地基處理及其工程實例，牛志榮、李宏等，中國建材工業出版社致 謝 在此次設計中，有幸得到了牛志榮、聶云靖等教師指導，并在他們的大力支持下克服了設計中的種種問題，使我對橋梁設計有了進一步的了解，橋梁的設計過程同時也是我積累知識、增強信心、增長見識的過程，沒有幾位老師的悉心指導與幫助就難以完成本次畢業設計，更不會從中獲得書本上難以獲得的知識。在此，對各位老師表示衷心的感謝和深深的敬意！同時感謝我周圍同學給予我極大的幫助，最后還要感謝院系領導，正是由于他們的精心組織，才使此次設計得以順利完成，對他們的幫助再次表示由衷的感謝！?。￠L江下游六大橋通常，我們把金沙江和岷江在四川省宜賓市匯合之后形成的滔滔東流的大江正式稱為長江。新中國成立以前，長江上沒有一座大橋，只能通過輪渡過江，交通十分不便。新中國成立以后，于1954年底，在長江上建起了萬里長江第一橋——武漢長江大橋。改革開放后，特別是1995年以來，隨著建設資金來源的多元化（原均為國家撥款，建后不收過橋費；現在為各種形式的籌資、貸款，建后收費還貸）及造橋技術的迅猛發展，大量的高投入、高技術、大跨徑的長江大橋如雨后春筍一樣紛紛修建起來，截止 2006年3 ，長江宜賓至上海江段有已建成通車的特大型橋梁42座，在建的橋梁18座。長江從上海至宜賓江段共59座長江大橋（長江隧道），這里主要介紹蘇通大橋、江陰長江大橋 、江陰長江公路大橋、揚中長江大橋。建設中的蘇通大橋連接江蘇省的蘇州市與南通市，距江陰長江大橋約 82公里 ，距長江入?？?108公里 ，分為主橋和南北接線3大塊，其中北接線長 ，止于與通啟高速公路相交的小海；南接線長 ，止于與沿江高速和蘇嘉杭高速交匯處的董浜；主橋全長 2088米 ，斜拉橋主跨為 1088米 ，該主跨比目前世界上最大跨徑的日本多多羅大橋長 200米 左右。該橋索塔高 ，為世界第一高橋塔，比國內現有最高橋塔高出近百米。該橋基礎埋置深度達 80米 ，通航凈空高度 62米 ，5萬噸集裝箱貨輪可從橋下通過。該橋設計風速為 47m /秒，相當于12級臺風的2倍。該橋建成后將成為世界上最大跨徑的斜拉橋（斜拉橋是各類橋形中跨越能力僅次于懸索橋的一種）。該橋于 2003年6月27日 開工，2005年5月主墩的樁基礎及承臺完工，該橋計劃于2008年底建成通車。江陰長江大橋是20世紀“中國第一、世界第四”（現為中國第二，世界第五）的懸索橋（懸索橋是跨越能力最大的一種橋，目前世界上最大跨徑的橋是連接日本的本州與四國之間的海峽大橋——明石海峽大橋，主跨 1991m ，建成于1998年；排名第二的是丹麥的大帶橋，主跨 1624m ，建成于1998年。我國正在施工中的更大跨徑懸索橋為舟山西堠門大橋，主跨為 1650m ，將為中國第一，世界第二）。是國家主干道跨越長江的特大型公路橋梁。是江蘇省境內跨越長江南北的第二座大橋。該橋是國家規劃2000年前建成“兩縱兩橫”公路主骨架中黑龍江同江至海南三亞國道主干線以及北京至上海國道主干線的跨江“咽喉”工程，是國家和江蘇省基礎設施重點建設項目。 江陰長江公路大橋位于江蘇省江陰市西山與靖江市十圩村之間。大橋全線建設總里程為 。大橋全長 3071米 ，懸索橋跨徑布置為 369m ＋ 1385m ＋ 309m ，索塔高 197m ，兩根主纜直徑為 ，橋面按六車道高速公路標準設計，寬 ，設計行車速度為 100公里 /小時；橋下通航凈高為 50米 ，可滿足5萬噸級輪船通航。該橋于 1994年11月22日 開工，1999年9月竣工通車。 揚中長江大橋是一座由民間集資建造（揚中市地方政府籌資建造）的大橋，全長 1172米 ，寬 15米 ，共有30個墩臺。該橋于1992年5月正式開工，1994年10月建成通車。揚中長江大橋的建成結束了江蘇揚中島與外界無橋相連的歷史。但揚中長江大橋未跨長江南北，只是長江中的揚中島與長江南岸的連接橋（詳見揚中市地圖），因此我個人認為該橋并不是一座真正意義上的跨越長江的“長江大橋”（長江的江心島很多，有些離江岸較近，建一座幾十米或一兩百米的橋就可以連接，南京就還有一座這樣的橋，但它們顯然不能稱“長江大橋”。但由于過去許多資料上都把揚中長江大橋當成典型的長江大橋，因此仍把它列在這里）。2002年9月揚中市開工修建夾江二橋，也就是“揚中長江二橋”，是該島東側的另一座長江南岸與該島的連絡橋，該橋含引道總長為 ，其中主橋全長 ，結構形式為普通的梁橋。揚中市在 2004年10月28日 進行揚中建縣100周年、設市10周年暨揚中長江二橋竣工通車綜合慶典活動。鑒于“揚中長江二橋”未跨越長江并且不是跨越長江的主河道，故不再把它單獨列為一座長江大橋。潤揚長江大橋，即鎮江揚州長江公路大橋，公路橋。潤揚長江大橋是江蘇省“四縱四橫四聯”公路主骨架和南北跨長江公路通道的重要組成部分。北聯同江至三亞國道主干線，南接滬寧高速公路和312國道，西距南京長江第二大橋約 60公里 ，東距江陰長江公路大橋約 110公里 。大橋連同兩岸接線全長約 23公里 ，按六車道高速公路標準設計，整個項目總投資約53億元。該項目主要由南汊懸索橋和北汊斜拉橋組成，南汊橋主橋是鋼箱梁懸索橋，索塔高 ，兩根主纜直徑為 ，跨徑布置為 470m ＋ 1490m ＋ 470m ；北汊橋是主雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，跨徑布置為 + 406m + ，倒Y型索塔高 ，鋼絞線斜拉索，鋼箱梁橋面寬。該橋主跨徑 1385m 比江陰長江大橋長 105m ，該橋取代江陰長江大橋成為“中國第一”的橋梁，全世界排名第三。該橋2000年10月開工，北汊的斜拉橋主體已于2003年10月完工，南汊橋已于2004年4月合攏， 2005年4月30日正式通車。 南京長江二橋位于南京長江大橋下游 11公里處，由南汊橋、八卦洲（長江中第三大島）公路連接線、北汊橋“二橋一路”組成，全長 。其中，南汊大橋為雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，跨徑布置為 + + 628m + + ，以其 628m 主跨而成為繼日本多多羅大橋、法國諾曼蒂大橋之后世界第三大斜拉橋。北汊大橋為預應力連續梁橋，主跨徑 165米 ，橋長 2212米 ，橋面寬 32米 。全線采用6車道高速公路標準。該橋于1997年1