上海港港口物流的發展現狀及對策研究-資料下載頁

　　

【正文】 坡港香港港釜山港上海港國際中轉比例（%）8560455集裝箱國際中轉是衡量國際航運中心的重要標志，也是港口綜合服務能力的反映。從表37可以看出，上海港作為我國最大中轉港，國際中轉比例與香港、新加坡等國際航運中心還有很大差距，反映上海港的港口物流發展水平還不夠。（三）集疏運網絡上海港處于“黃金水道”和黃金海岸線的交匯點，有獨特的區位優勢。目前，上海綜合保稅區及周邊地區已經形成暢通的交通運輸網絡。洋山港區至外高橋港區專用支線是“穿梭巴士”。每天以單向三班的發船密度，定時，定點，定線，均衡地往返于外高橋與洋山碼頭之間。定時：外高橋港區，洋山港區分別每天各發三班船，每班間隔時間為8小時。定點：外高橋定點掛靠二，四期專用碼頭；洋山碼頭定點靠泊專用泊位。定線：投入六艘 350TEU箱位的船舶，固定航行于外高橋洋山碼頭的航線上。 洋山港區集裝箱的集輸作業方式如圖36和37所示。長江內支線陸路提箱洋山港區碼頭卸 船外高橋專用碼頭穿梭巴士沿海支線船舶江海直達直線二程干線船圖36 進口箱提箱陸路運輸長江內支線洋山港區碼頭裝 船穿梭巴士外高橋專用碼頭沿海支線船舶 江海直達直線一程干線船圖37 出口箱集箱公路方面，2009年建成通車了一批重要道路設施：長江隧橋、內環線浦東段、中環線浦東南段、華夏高架路（浦東國際機場北通道）、申嘉湖高速、S32和滬昆高速G60上海段拓寬工程；滬常高速S26也于2010年3月份竣工通車；通過SG1501和S20溝通洋山保稅港區、外高橋保稅區和浦東機場綜合綜合保稅區三區與市內高速路網，方便地連接上海港最主要的經濟腹地“長三角”跨省市高速路網 周健. 上海港貨物吞吐量再居世界第一[N].上海商報，2010120。鐵路方面，蘆潮港鐵路集裝箱中心站建成投入使用，年吞吐能力達180萬標準箱，向外高橋、浦東機場方向延伸；此外，鐵道部2009年開工建設了滬寧城際、滬杭客運專線和金山鐵路支線改造工程項目，推進京滬高速鐵路建設和滬通鐵路（含進外高橋支線）前期工作；完成南浦貨場搬遷和閔行貨場建設工作。水路方面，洋山保稅港區和外高橋保稅區之間已開通水上“穿梭巴士”集裝箱駁運系統。上海市管轄范圍內現共有內河航道196條，航道里程2063公里，%。規劃建設中的內河航運系統可溝通“長三角”內河運輸系統。據2009年統計，上海內河沿線共有港口泊位1885個，泊位岸線長度91295米，最大設計靠泊能力為3000噸級。現有內河航道的運輸量相當于2條滬寧鐵路和長江航道的總運量。（四）口岸通關 2001年，國務院辦公廳下發了《關于進一步提高口岸工作效率的通知》，批準由海關總署牽頭，鐵道部、交通部、質檢總局等參加的口岸工作聯絡協調機制，全面推動口岸“大通關”模式。通關環節就像一根鏈條。在整個通關鏈中，有口岸管理的各個部門，如外貿、檢驗檢疫、港務、船代、貨代、運輸等部門，每個部門都是鏈上的一環，某個環節出現梗阻，都會影響通關速度，抵消其他環節的高效率。大通關作業，已成為港口業務發展的瓶頸。口岸是為人員、貨物和交通工具合法出入國境的港口、機場、車站等跨境通道，是港口物流的重要節點，口岸管理制度直接影響港口物流的功能實現。口岸的軟硬環境、工作效率是港口物流加快發展的一個重要因素。口岸大通關指口岸各部門、單位采取有效手段，使口岸物流、信息流、單證流高效地運轉。實施大通關，最直接的目的就是提高效率，減少審批程序和辦事環節，口岸各方建立快捷有效的協調機制，實現資源共享，以達到口岸通關效率的大幅度提高，真正實現“快進快出”。我國港口普遍存在通關效率低的情況，如在“一關三檢”（海關、商檢、邊檢、動植物檢疫）上，程序、方法均顯落后，通關效率低。從貨輪靠岸到貨物出港運走，中國港口平均花費時間為34小時以上，而國外僅需要23小時。物流不暢的主要原因是在國內，一個項目要涉及大約十多個政府部門；國內現行的貨物中轉規則不符合國際慣例，中轉貨物先辦進口，再辦出口，重復報關，多頭管理。2011年1月13日，上海口岸報檢報關“一單兩報”試點啟動。進出口企業對進口貨物實行“一個窗口，一次錄入”，同時可向上海海關和檢驗檢疫局申報，從而減少了申報信息重復錄入次數，降低了誤差率，提高了工作效率，對推動上海國際航運中心建設和貿易便利化有深遠意義，這與國務院19號文件提出的建設口岸綜合信息共享平臺，建立便捷高效的信息交換系統，對貿易環節和不同監管要求進行整合一致。隨著上海國際航運中心建設的深入推進，口岸服務體系的信息化支持越來越重要，對口岸通關效率的影響越來越大。上海口岸通關物流信息化程度領先全國，業務單證電子化率較高。2001年，為加快推進上海“大通關”工程，經整合市EDI中心、港航EDI中心和經貿網絡公司成立了上海億通國際股份有限公司。目前上海口岸通關物流常用的58種業務單證中，已有44種實現電子化傳輸，電子化率達74%，居于國內第一。其中24張港航作業核心單證全部實現電子化。上海電子口岸平臺上已有上海海關、上海出入境檢驗檢疫局、上海海事局三家核心監管機構的監管應用數據的交換。另有海運、空運等口岸物流運作機構的數據交換。檢驗檢疫局使用的入境貨物檢驗檢疫與上海口岸的港口、船舶代理、貨運代理以及收貨人的信息共享。海事局開展外貿船舶裝載危險品和內貿船載客貨的EDI申報，使內外貿各類危貨進出口申報系統集成在同一個平臺上，取消了紙面申報。在上海洋山深水港項目中，上海出入境邊防檢查總站實施了上海口岸船舶檢查管理系統，交通港口局建設了洋山深水港港政管理系統、洋山深水港綜合信息服務平臺。（五）港口物流園區上海港重點建設的物流園區主要包括上海外高橋保稅物流園區和洋山保稅港區物流園區。上海外高橋保稅區處于中國黃金水道—長江與東海岸線的交點，作為物流園區，區位優勢明顯，1990年6月經國務院批準，當年9月正式啟動。上海外高橋保稅物流園區是我國首個實行“區港聯動”試點的區域，它是在外高橋港區內劃出一個隔離區域，批準面積是10平方公里，主要功能有國際貿易、轉口貿易、加工貿易、貨物儲存、物流分撥。洋山保稅港區物流園區距洋山深水港區約35千米，距臨港新城約4千米，距蘆潮港鐵路集裝箱中心站2千米，距市區55千米，距郊區環線10千米。可通過多層次公路網經A2高速公路與上海郊區環線、外環線、內環線相連，并和上海市以及長江三角洲的高速公路、交通干線公路網、國道網、浦東鐵路和內河運輸網溝通。倉儲方面，保稅貨物在區內存儲沒有期限限制。二、港口企業物流發展上海國際港務（集團）股份有限公司分集裝箱業務板塊、散雜貨業務板塊、港口物流板塊和港口服務板塊。從事港口物流業務的公司有上港集團物流有限公司、上港集團長江港口物流有限公司（簡稱長江公司）、上海海華輪船有限公司、上海集海航運有限公司、上海浦遠船舶有限公司等5家公司。（一）上港集團物流有限公司上港集團物流有限公司的前身為上海港集裝箱股份有限公司，成立于2006年底。2006年6月27日，上港集團為理順吸收合并上港集箱的企業運作模式，進一步整合港口物流資源，決定正式組建上港集團物流有限公司，對上港集團下屬的各物流企業實施重組，實現統一品牌下的整體運作。上港集團物流有限公司對原“上港集箱”下屬的企業實施管理，整合了上港集團旗下的港口物流產業資源，涉及工程、汽車、化工、電子產品等多個專業性物流服務領域，經營范圍涵蓋國際貨運代理、船舶代理、倉儲堆存、陸路運輸、危險品儲運、重大件貨物接運、散雜貨碼頭裝卸、多式聯運、集裝箱拼裝拆箱、等全方位物流業務，重點發展第三方物流業務，為客戶提供一站式的便捷物流服務。2009年，為適應港口物流產業發展的要求，提高物流專業化水平，經上港集團同意，上港集團物流有限公司改革公司內部組織機構，組建了上港物流貨運分公司、運輸分公司、工程物流分公司、多式聯運分公司、興寶倉儲分公司、浦東分公司、共青裝卸分公司、興崇裝卸分公司等8家直屬分公司。表38是上港集團物流有限公司2007—2010年碼頭吞吐量。表38 上港集團物流有限公司2007—2010年碼頭吞吐量年 份2007年2008年2009年2010年件雜散貨吞吐量（萬噸）集裝箱吞吐量（萬TEU）（二）上港集團長江港口物流有限公司上港集團長江港口物流有限公司（簡稱長江公司）是上海國際港務（集團）股份有限公司獨資設立的公司，將致力于發展成為卓越的物流運營商。長江公司經營管理資產主要包括船隊、港口碼頭、物流園區、倉庫、代理，資產總額近100億元。其中經營船隊規模近100艘，集裝箱船舶運力國內排名第五，經營航線覆蓋長江流域全境，與世界各大船公司保持長期合作關系。經營港口資源包括長江流域宜賓、重慶、長沙、武漢、九江、南京、江陰等主要港口，并在部分港口設立大型物流園區和倉庫，為各大支線公司及廣大客戶提供優質服務。 長江公司整合長江流域船隊、港口碼頭、物流園區等資源，充分依托上海母港資源，以航運為主線、物流為支撐、碼頭為依托，構建長江流域快速物流通道，為客戶提供一體化物流服務，協助客戶以及合作伙伴提高市場競爭力。（三）上海海華輪船有限公司上海海華輪船有限公司業務經營以集裝箱班輪服務為主，同時投資企業的業務范圍涵蓋了船舶代理、貨運代理、長江沿海內支線集裝箱運輸、集裝箱租賃、船員勞務服務等方面，初步形成了海華航運經營的優勢互補格局。海華經營上海/香港航線，并發展了以上海為中心，輻射至日本、臺灣、香港、越南、泰國等二十余個港口的集裝箱班輪服務網絡。（四）上海集海航運有限公司上海集海航運有限公司主要從事長江、沿海國際集裝箱內支線班輪運輸，沿海、內河省際普通貨物運輸（含集裝箱、大件設備運輸）、水路貨運代理、船舶代理，海上、陸路國際貨物運輸代理業務。擁有船舶80艘，總載箱量達11053TEU。在2005年度交通部公布的中國集裝箱船隊規模排名中集海公司位列第6位。擁有客戶130余家，與馬士基海陸、韓進海運、以星輪船、長榮海運、日本郵船、赫伯羅特、商船三井、川崎汽船、東方海外、地中海、太平船務、法國達飛等世界著名班輪公司結成長期合作伙伴，與一些內陸貨代公司以及其它支線經營人形成良好的伙伴合作關系。（五）上海浦遠船舶有限公司上海浦遠船舶有限公司是以海上減載生產為龍頭，沿海、近洋運輸并舉的航運企業。現有新雙峰海減載平臺、“云嶺”輪、“萬嶺”輪、“寶山”輪等4艘船舶。公司經營范圍：綠華山海域大宗散貨減載業務；國際運輸；國內沿海及長江中下游貨物運輸。公司主要經營近洋運輸。“寶山”輪適載糧食、鋼材、木材、水泥等雜貨，載重約14000噸1。第四節 上海港港口物流的問題與不足我國港口物流發展存在的問題可概括為以下幾點。第一，港口物流設施及裝備水平參差不齊。近年來建設的北侖港、鹽田港及大連、天津、青島、上海等港口的集裝箱碼頭的現代化程度較高，相當于發達國家20世紀80年代水平；但其他大部分港口或港區的裝備水平僅相當于發達國家20世紀60―70年代的水平。大部分集裝箱港口及其腹地的集疏運系統設施不完善、不配套，這已經成為集裝箱運輸的薄弱環節。而目前發達國家己極少采用的件雜貨運輸方式在我國港口仍普遍存在，物流作業效率普遍不高。第二，物流設施和裝備的標準化程度較低，各種運輸方式之間裝備標準不統一。如海運與鐵路集裝箱標準不一，影響海鐵聯運的規模和效率。物流標準化成為物流發展的關鍵。第三，港口物流的經營和管理水平還有待提高。港口的后方倉儲、運輸規模小，多數仍為粗放式經營，物流信息管理和技術手段較落后，沒有完善的信息服務網絡，影響整個港口物流作業效率的提高；港口物流功能仍很單一，大部分港口仍停留于傳統的貨物倉儲、裝卸、中轉服務。而上海港作為上海國際航運中心的主力港，其港口物流發展也存在一些問題與不足。一、集疏運體系結構不合理國際航運中心按照功能分類，可分為服務型、中轉型、腹地型的國際航運中心。服務型國際航運中心，主要提供覆蓋全球的航運服務和航運交易，成為全球航運業的交易和指揮中心；中轉型國際航運中心，主要是港口有良好的區位優勢，實行自由化管理，國際航線覆蓋面廣，進行貨物集散；腹地型國際航運中心，其主要支撐是依托陸域的經濟腹地，航線覆蓋呈扇面狀。上海國際航運中心屬于腹地型的，上海港作為上海國際航運中心建設的主力港，它的公路、鐵路、水路集疏運體系，是國際航運中心發展的重要的基本條件。航線1內河運輸航線2港口鐵路運輸航線3公路運輸圖38 腹地型國際航運中心的集疏運體系上海港背靠中國最具發展潛力的長三角經濟區和長江沿線腹地，擁有包括洋山深水港區在內的集裝箱泊位42個、萬噸級以上的泊位82個，全球最大的20家船運公司全部進駐上海，航線涵蓋全球200多個國家和地區的300多個港口，具備發展航運得天獨厚的優勢。然而上海港自洋山港開港后，由于長期重陸路、輕水路，以及物流體系建設滯后于港口建設，當前集疏運體系的結構問題重重。公路集疏運比重過高，且遭遇堵塞和運價上升的“雙瓶頸”；鐵路集疏運幾乎不成比例，且解決其定點、定時、定班約束的難度較大；水路集疏運比重過低，且因受到航道、船型、碼頭等眾多因素影響而拓展緩慢，水運網絡結構和布局不能適應發展帶來的運輸量、運輸效率和運輸安全等方面的高要求，內河航道與沿海港口之間沒有形成江海聯運體系，水運的整體優勢和內河航運的網絡優勢尚未得到充分發揮。上港集團2001年提出“長江戰略”，即通過管理、資本和技術輸出，以港口碼頭（點）為基礎，以內支線運輸（線）為紐帶，最終形成以上海港為終端，輻射長江流域的物流網絡（面）。通過“點、線、面”的配合提升港口服務能級，發揮上海國際航運中心的輻射功能。從2003年起，上港集團先后與南京港、九江港、長沙新港、武漢港、重慶港進行了資本或業務方面的合作。“十一五”期間，上港集團基本完成了長江戰略性港口投資布局，整合了港口、航運和物流網絡的投資，成立了長江公司，對三大體系實施一體化運作，包括“5+2”港口投資體系（即南京、江陰、長沙、重慶、宜賓集裝箱碼頭，武漢、九江港口