發動機自動熄火的診斷分析畢業論文-資料下載頁

　　

【正文】 除。起過H線（上限線），目視大約加多1L左右的機油。 奧迪六缸發動機無規律熄火故障故障現象：行駛時發動機無規律熄火，有時一天熄火多次，有時可能幾天不熄火。熄火后有時能起動著車，有時要等一會兒反復起動才能著車。該車行駛車程為94000Km。診斷與排除：，用手觸摸發動機各傳感器插頭，當拉動凸輪軸位置傳感受器接線時，再次拉動凸輪軸位置傳感器線時，經檢查發現一根紅/黑紅在在插座部位似斷非斷，，凸輪軸位置傳感器信號丟失后， 發動機不會熄火，但熄火后發動機不能再起動.發動機怠速運轉過程中有時突然自動熄火,一輛日產地平線搭載RB20DET型發動機，在怠速運轉突然產生喘息，然后就是熄火，因熄火之后再起動比較容易，，終于明白，看看有沒有什么異常的記載，，，且偏差水平太低，自診斷系統又檢查不出來，又能導致發動機發生故障，(ECCS)連接器端子上對有關傳感器輸出信號波型和電壓進行檢查，振動各傳感器和配線，又用熱風機加熱發動機ECU，遺憾的是故障癥狀始終沒有出現。只好把發動停下來，等發動機冷一冷再繼續檢查。發動機冷下來后，重復進行上面試驗，這次起動發動機約10分鐘，出現故障癥狀。經檢查，空氣流量計前端的氣管內也滯留著發動機機油，面排氣尾管并沒有冒白煙這一事實說明機油好像來自渦輪增壓器。拔下經過搖避蓋與進氣歧管相接的進氣管，這里粘附發動機油最多。檢查發動機機油量，機油水平推測同于曲軸旋轉機油混進廢氣中，然后進入進氣系統。這些機油粘在空氣流量計的熱線上，熱線溫度特性紊亂，輸出信號電壓波動，引起前述故障。清洗空氣流量計，放出多余的機油后故障排除。故障現象：車輛在行駛過程中，出現了幾次自動熄火問題，每一次都能勉強重新著車。但最后一次熄火之后，無論如何努力，發動機都沒有任何起動跡象，只好將車輛拖入修理廠進行檢查?！　」收显\斷與排除：首先進行試車，將點火鑰匙插入CAS插座中，按動啟動按鈕，儀表板出現“Drivingstabilityaffected警告信息，含義為駕駛穩定系統存在故障。踩住制動踏板，按住啟動按鈕，儀表板出現”dynamicdriveinactive警告信息，含義為動態駕駛系統未激活。準備將車輛推入舉升機工位進行檢修，但是無論怎樣撥動轉向柱上的換檔桿，變速器都一直鎖在P檔，而且儀表板顯示“Traansmissionfailsafedrivemoderaterly警告信息，含義為自動變速器啟動故障安全模式。另外，在整個試車過程中，儀表板的發動機故障警告燈沒有點亮過，這說明DME控制模塊的工作電源沒有接通。　　連接GT1檢測儀進行自診斷，點擊快速測試，對全車電控系統進掃描，檢測儀沒有搜索到DME、VTC電控系統。掃描完成后進入故障信息清單界面，多個電控系統儲存有故障碼記錄如下：　　1CIM中央底盤電控系統儲存有1個故障碼　　5D35縱向霍爾效應傳感器無信號，當前不存在　　2ZGM中央網關電控系統儲存有5個故障碼　　D711EHC控制模塊KCAN總線通信故障，當前不存在　　9C90IHKA控制模塊發動機DME控制模塊通信故障，當前存在?！　1E1ARS控制模塊來自DME的CAN總線的冷卻溫度信號故障，當前存在　　D98FCIM控制模塊發動機系統控制模塊信息缺失，當前存在。　　CF16EGS控制模塊發動機系統控制信息缺失，當前存在?！　?EDC電子減震控制系統儲存有兩個故障碼　　5FFD電子減震控制系統的喚醒總線故障，當前存在　　5FFE總線電壓對負極短路，當前存在　　4SCMSIM電控系統有一個故障碼　　93FC系統電壓過低，當前不存在?！　T1檢測儀退回至診斷主菜單，點擊快速刪除，對全車電控系統進行故障碼清除，完成后重新查詢CIM，EDC，SCMSIM電控系統中的故障碼被清除，ZGM中央網關電控系統只剩下故障碼D98FCF16。試著啟動車輛，發動機仍沒有任何反應。結合前面GT1檢測儀無法搜索到發動機電控系統，可以確定故障出現在DME控制模塊及其線路連接方面，因此檢查DME控制模塊的電源連接線的地線，點擊功能選擇鍵，找到DME電控系統的供電線路圖，圖中顯示共使用了3個保險絲，均良好。為了排除線路連接不良的可能性，在發動機艙右側的電控箱內找到DME控制模塊，對照電路圖，對電源線和地線針腳進行檢測，都正常，由此排除了供電方面的故障可能性。　　接下來要做的就是查明GT1檢測儀搜索不到DME控制模塊的原因。根據相關資料可知，VTC利用LOCAN總線與DME控制模塊進行通訊連接，LOCAN總線屬于發動機電控系統局域網總線，VTC控制模塊只有通過DME控制模塊才能被網關控制模塊識別，進而才能別GT1檢測儀搜索到。因此只要解決了DME控制模塊的通信問題，VTC的通信問題自然就解決了。查詢相關資料，得知DME控制模塊是PTCAN總線用戶，在該總線上還連接有ARSEDCEGSDSCEMF等控制模塊，只有DME控制模塊搜索不到，這說明有兩種可能，一是汽車DME控制模塊損壞，二是DME控制模塊的PTCAN總線連接不良?！　TCAN總線的測量方法　　電阻測量方法。為了避免信號反射效應，PTCAN總線采用了LOW/HIGH雙線制，雙線上各連接了一個120歐電阻，成為替代電阻。在斷開控制模塊線束插頭之后，可以采用測量雙線之間阻值的方法進行檢查、由于線路是并聯的，阻值應為60歐直流電壓測量方法。打開點火開關且發動機不運轉的條件下，可以通過測量雙線的對地電壓，來判斷PTCAN是否存在短路或斷路故障?！　⌒盘柌ㄐ螠y量法。在打開點火開關且發動機不運轉的條件下，可以使用示波器對PTCAN總線上的信號波形進行測量，~，~?！　ME控制模塊喚醒功能，它是通過總線實現的，也就是說在車輛啟動過程中，啟動按鈕信號不直接傳送至DME控制模塊，而是先傳送至CAS控制模塊，CAS控制模塊在對點火鑰匙的合法性進行檢驗之后，再通過一根獨立的數據線，向相關控制模塊發出喚醒指令，這根數據線稱為15WUP總線，與PTCAN總線一起，設計成一條帶有護套的特殊線束。接下來的檢測工作就是對PTCAN總線和5WUP總線進行實際測量。測量結果與標準制相符。為了慎重起見，對DSC控制模塊也進行了測量，測量值完全正常。至此可以判定故障原因為DME控制模塊損壞。更換DME后故障得以排除故障總結E65底盤型號，采用了整車總線網絡的通信方式，他的中央網管控制模塊是GT1檢測儀與整車電控系統的診斷通信接口，若在PTCAN上只有DME無法搜到，則可以將問題簡單化，直接檢測DME就行。【參考文獻】[1] 李清明《汽車發動機故障分析詳解》機械工業出版社[2] 《動機電腦工作原理及檢修》[3] Lall C, Chin S, Pope . The orientation and temperature dependence of the yield stress of Ni3 (Al,Nb)single crystals. Metall. Trans., 1979, 10A: 13231331.[4] 《汽車發動機原理與構造》勞動出版社[5] 《汽車構造》 高等教育出版社[6] 《汽車拆裝與調整》 機械工程出版社[7] [M].天津：天津科學技術出版社，1986[8] Anthony trade [M].Cambridge press，2006[9] [M].湖南：科學技術出版社，[10] [M]. 北京：人民交通出版社，