南排河漁港碼頭工程設(shè)計(jì)梁板式高樁碼頭結(jié)構(gòu)-資料下載頁(yè)

　　

【正文】 圖625門(mén)機(jī)作用示意支座彎矩 跨中彎矩：M1中=225，M2中=60 ，M3中=165支座反力= kN= kN== kN樁力：= = = = 作用效應(yīng)組合承載力極限狀態(tài)的作用效應(yīng)組合： （6—24）式中：——結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)，；——永久作用標(biāo)準(zhǔn)值；——永久作用效應(yīng)系數(shù)（為永久作用效應(yīng)，當(dāng)有多個(gè)永久作用時(shí)，應(yīng)對(duì)其作用效應(yīng)進(jìn)行疊加）；——永久作用分項(xiàng)系數(shù)，；——主導(dǎo)可變作用標(biāo)準(zhǔn)值；——主導(dǎo)可變作用效應(yīng)系數(shù)（為主導(dǎo)可變作用效應(yīng)，取值應(yīng)大于其他任何一個(gè)可變作用的效應(yīng)）；——主導(dǎo)可變作用分項(xiàng)系數(shù)，；——可變作用組合系數(shù)，；——第i個(gè)非主導(dǎo)可變作用的標(biāo)準(zhǔn)值；——第i個(gè)非主導(dǎo)可變作用效應(yīng)系數(shù)（為第i個(gè)非主導(dǎo)可變作用效應(yīng)）；——第i個(gè)非主導(dǎo)可變作用分項(xiàng)系數(shù)。下表中，對(duì)于可變作用按可能出現(xiàn)的最不利狀況進(jìn)行組合。表68橫向排架施工期荷載作用效應(yīng)組合第一跨跨中支座1第二跨跨中支座2第三跨跨中（1）安裝橫梁預(yù)制構(gòu)件00（2）安裝面板（3）前后邊板及澆疊合部分（4）面層承載能力極限狀態(tài)持久組合[(1)+(2)+(3)+(4)]表69橫向排架使用期作用效應(yīng)組合荷載第一跨跨中支座1第二跨跨中支座2第三跨跨中永久作用(1)預(yù)制橫梁自重(2)面層(3)面板(4)橫梁疊合部分(5)靠船構(gòu)件可變作用(6)堆貨荷載(7)撞擊力(8)門(mén)機(jī)45060330165承載能力極限狀態(tài)作用效應(yīng)組合持久組合[（1）+（2）+（3）+（4）+（5）] +（6）+（8）[（1）+（2）+（3）+（4）+（5）]+（7）[（1）+（2）+（3）+⑷+（5）]+（6）+（8）[（1）+（2）+（3）+(4)+（5）]+（8）+（6）[（1）+（2）+（3）+（4）+（5）]+（6）+（7） 驗(yàn)算及配筋橫梁配筋按T形截面承載力配筋：確定中和軸所在位置KNm所以按寬度為翼緣寬的矩形梁計(jì)算（一）施工期最大負(fù)彎矩計(jì)算（此時(shí)設(shè)）所以：==%=%查表選420 =1257mm2 ，與使用期橫梁支座最大負(fù)彎矩配筋相比，使用期負(fù)彎矩更大，因而按使用期支座負(fù)彎矩最大值配橫梁上部分鋼筋，而此處所配鋼筋用于橫梁腹筋。（二）橫梁使用期配筋按雙筋矩形截面配筋（1）跨中最大彎矩=故按單筋矩形截面配筋配筋， =3104（2）支座最大彎矩=按單筋矩形截面配筋配筋，=3865最大剪力 kN故截面尺寸滿(mǎn)足抗剪條件配置四肢箍筋 12@200 抗裂驗(yàn)算略 基樁設(shè)計(jì)樁的垂直承載力計(jì)算: 單樁承載力應(yīng)根據(jù)靜荷載試驗(yàn)確定。由鉆孔資料知，碼頭范圍內(nèi)的土層，從上往下依次為：（1），為粉土灰褐色，稍密—中密，濕，含貝殼碎片，腐值質(zhì)，局部沙質(zhì)較高，具有薄理層。（2），為淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土灰褐色，可塑—軟塑，含腐殖質(zhì)，和上層為漸變關(guān)系，局部可見(jiàn)貝殼碎片薄層。（3），為粘土—灰褐色，稍密，很濕，含腐殖質(zhì)，云母碎片。（5），粉質(zhì)粘土淺灰色—灰黃色，可塑，含腐殖質(zhì)。局部粘粒含量高，可謂粘土，棕褐色，含氧化鐵，可見(jiàn)姜石。（6）粉土—黃褐色，和上層為漸變關(guān)系，濕，中密—密室，含大氧化鐵，云母碎片。表610支座反力作用效應(yīng)組合支座0123樁號(hào)2356①橫梁自重②面板③面層④靠船構(gòu)件261033⑤疊合部分⑥門(mén)機(jī)⑦撞擊力⑧堆貨234承載能力極限狀態(tài)作用效應(yīng)組合[①+②+③+④+⑤]+⑥+[⑦+⑧][①+②+③+④+⑤]+⑧+⑦[①+②+③+④+⑤]+⑧+⑥[①+②+③+④+⑤]+⑧+⑦由橫梁計(jì)算得各樁的最大樁力如下表：表611 樁力表樁位123456樁力（KN）11981）按承載能力參數(shù)法確定單樁垂直極限承載力設(shè)計(jì)值式中：=，U=4=, A==, =1800；計(jì)算見(jiàn)下表：表612 計(jì)算表土層（1）2091（2）35（3）19（5）64（6）60=1575，大于最大樁力設(shè)計(jì)值2）樁的吊運(yùn)樁長(zhǎng)：，實(shí)心段為5mG====以一號(hào)樁為例，.，樁尖端無(wú)實(shí)心段，樁頂有6m實(shí)心段的空心樁，采用四點(diǎn)吊時(shí)：=，=，=q=25=9KN/mM=水平吊運(yùn)：= 樁配筋按《海港工程》中冊(cè)所列鋼筋表配筋，因碼頭面荷載較小，選422,422，同時(shí)要求配按構(gòu)造筋，具體配筋見(jiàn)方樁配筋圖。 靠船構(gòu)件本工程采用鋼筋混凝土懸臂板式靠船構(gòu)件，根據(jù)船舶荷載計(jì)算得知靠船構(gòu)件由船舶的撞擊力控制，作用位置及靠船構(gòu)件尺寸見(jiàn)下圖。 圖626靠船構(gòu)件本例假定護(hù)舷反力為一個(gè)集中荷載，由一個(gè)靠船構(gòu)件承擔(dān)。靠船構(gòu)件的自重（γ=25kN/m3）G=γAL0=257=（kN）樁帽頂面標(biāo)高=（m） 橡膠護(hù)弦中線(xiàn)標(biāo)高=主導(dǎo)可變作用——撞擊力的分項(xiàng)系數(shù)rQ1=，以下計(jì)算應(yīng)用的護(hù)舷最大反力為： Rmax=300=450（kN） Maa=﹣450﹙－﹚=﹣（kNm） Qaa=﹣450（kNm）按《高樁碼頭設(shè)計(jì)與施工規(guī)范》，集中荷載作用在懸臂板上的有效分布寬度： b=＋2=（m）故每米板寬彎矩： Maa=﹣247。=﹣9（kNm） Qaa=450247。=900（kNm）致謝致謝經(jīng)過(guò)半年的忙碌和工作，本次畢業(yè)設(shè)計(jì)已經(jīng)接近尾聲，通過(guò)此次畢業(yè)設(shè)計(jì)，彌補(bǔ)了以前學(xué)習(xí)過(guò)程當(dāng)中很多的不足。作為一個(gè)本科生的畢業(yè)設(shè)計(jì)，由于經(jīng)驗(yàn)的匱乏，難免有許多考慮不周全的地方，如果沒(méi)有史艷嬌老師的督促指導(dǎo)，以及一起工作的同學(xué)們的支持，想要完成這個(gè)設(shè)計(jì)是難以想象的。其次，還要感謝大學(xué)四年來(lái)教過(guò)我的所有老師，是他們幫我打下專(zhuān)業(yè)知識(shí)的基礎(chǔ)。同時(shí)還要感謝我所有的同學(xué)們，正是因?yàn)橛辛四銈兊闹С趾凸膭?lì)，我才能克服一個(gè)一個(gè)的困難和疑惑，直至此次畢業(yè)設(shè)計(jì)的順利完成。再次，感謝天津城市建設(shè)學(xué)院為我提供了良好的學(xué)習(xí)條件，以及四年來(lái)對(duì)我的大力栽培。最后向我的父親、母親致謝，感謝他們的養(yǎng)育之恩，感謝他們對(duì)我的理解與支持。參考資料及設(shè)計(jì)規(guī)范參考資料及設(shè)計(jì)規(guī)范參考文獻(xiàn)[1] (JTJ21199)[S].北京：人民交通出版社.[2] (JTJ21598)[S] .北京：人民交通出版社.[3] （JTJ 213980）[S].北京：人民交通出版社.[4] (JTJ29098) [S] .北京：人民交通出版社.[5] (JTJ29198)[S].北京：人民交通出版社.[6] (JTJ29898)[S] .北京：人民交通出版社.[7] (JTJ3002000) [S].北京：人民交通出版社.[8] （JTJ292—98）[S].北京：人民交通出版社.[9] (JTJ26798)[S].北京：人民交通出版社.[10] (JTJ25098)[S] .北京：人民交通出版社.[11] （JTJ 28399）[S].北京：人民交通出版社.[12] （JTJ 2752000）[S].北京：人民交通出版社.[13] 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韓理安．港口水工建筑物（第二版）[M]．北京：人民交通出版社，2008.外文資料及譯文外文資料及譯文港口環(huán)境管理現(xiàn)狀本文考察了港口環(huán)境管理現(xiàn)狀。這項(xiàng)研究是基于107份歐洲港口問(wèn)卷。該問(wèn)卷是由歐洲海港組織（ESPO）從上一次調(diào)查（1996）的檔案文件中提取的。這項(xiàng)研究設(shè)定的目標(biāo)是建立一系列管理辦法和確定的主要環(huán)境問(wèn)題。此項(xiàng)工作的結(jié)果是闡明較之1996年港口所面臨的重要的環(huán)境問(wèn)題。港口作為運(yùn)輸體系的一部分在人類(lèi)歷史中一直扮演著重要角色。傳統(tǒng)的港口已演變?yōu)橐粋€(gè)分發(fā)點(diǎn)，其中包括特色文化，商業(yè)和金融融合[16]。這個(gè)漸變導(dǎo)致了對(duì)這個(gè)港口首先作為一個(gè)大型的海岸體系,其次為整體運(yùn)輸系統(tǒng)的一部分。這種一體化的概念將環(huán)境問(wèn)題整合到港口活動(dòng)中。新的挑戰(zhàn)要求出臺(tái)相應(yīng)法律細(xì)則以面對(duì)在改變中的港口活動(dòng)對(duì)港口環(huán)境管理的影響。港口的傳統(tǒng)定義是“海陸交通轉(zhuǎn)換的地方”已被修改為港口物流鏈中不可或缺的角色。港口現(xiàn)如今是“工業(yè)服務(wù)業(yè)和細(xì)化的工藝流程的混合體”和物流集散地。這些伴隨著港口加大投資發(fā)展而產(chǎn)生的新的環(huán)境問(wèn)題正在增多，比如船舶疏浚和土地需求增加。港口在規(guī)模，地理位置，管理，生產(chǎn)活動(dòng)方面的多樣性更加突出了港口的綜合特性。自1993年成立以來(lái)歐洲海港組織已發(fā)表了兩個(gè)環(huán)保守則和一個(gè)環(huán)境審查。守則旨在查明主要港口運(yùn)作對(duì)環(huán)境的影響，找到最好的方法來(lái)解決這些問(wèn)題[17]。港口當(dāng)局已經(jīng)越來(lái)越認(rèn)識(shí)到在公共關(guān)系和忽略環(huán)境保護(hù)職責(zé)方面的失職。基于自愿和自律的基礎(chǔ)之上當(dāng)局積極宣布環(huán)境管理方案。雖然商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，但港口當(dāng)局已經(jīng)同意，港口不應(yīng)該在競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境中推卸對(duì)環(huán)境保護(hù)的責(zé)任[17]。港口正朝著“公平競(jìng)爭(zhēng)”和落實(shí)環(huán)境責(zé)任的方向發(fā)展。對(duì)107個(gè)歐洲港口的問(wèn)卷信息統(tǒng)計(jì)顯示，如下追求目標(biāo)；1）建立了一系列管理方案，港口當(dāng)局的回應(yīng)2）確定的主要環(huán)境問(wèn)題2環(huán)境管理體系的客觀分析綜述環(huán)境管理體系應(yīng)：1）確定和評(píng)估現(xiàn)有的活動(dòng)，服務(wù)，事件或重大的環(huán)境影響意外2）確定的有關(guān)監(jiān)管規(guī)定3）優(yōu)先考慮的對(duì)象和目標(biāo)4）協(xié)助規(guī)劃，監(jiān)測(cè)，審計(jì)和審查[4]它合理地指出，港口業(yè)接受科學(xué)，法律和道德?tīng)?zhēng)論環(huán)境的保護(hù)。主要的挑戰(zhàn)是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的港口地區(qū)，并成功地實(shí)施環(huán)保[4]，因?yàn)榄h(huán)境管理是整個(gè)商業(yè)計(jì)劃的組成部分[3]。現(xiàn)有的管理技術(shù)將進(jìn)一步分析這個(gè)階段。 RERS（港口環(huán)境審查制度） SDM的（自我診斷方法）RERS表示港口環(huán)境審查制度，這是歐洲海港組織的一個(gè)工具和基礎(chǔ)[5]。該制度的主要目的是協(xié)助申請(qǐng)港口在ESPO環(huán)評(píng)報(bào)告建議(2001)。此外，該制度是試圖獲得ISO14001認(rèn)證[5] 的第一步。它是根據(jù)國(guó)際專(zhuān)業(yè)最好實(shí)踐的資料，它是可以根據(jù)環(huán)境創(chuàng)建和修改的。該系統(tǒng)的方法是基于自診斷方法（SDM）[14]，它是港口用來(lái)處理主要環(huán)境問(wèn)題的工具。SDM提供港口他們的問(wèn)題是什么，以及解決問(wèn)題的方法。它已經(jīng)應(yīng)用到25個(gè)港口，研究機(jī)構(gòu)，它就是調(diào)查問(wèn)卷的一部分。 SDM的方法的主要部分是：港口簡(jiǎn)介，環(huán)境管理和程序，指出具體的問(wèn)題和解決問(wèn)題的方案。這種方法是在目前正在修訂，以便它可以更簡(jiǎn)潔。值得一提的是，這些問(wèn)題是從1996年的調(diào)查中挑選出來(lái)的。 ISO 14001 EMAS這兩個(gè)國(guó)際公認(rèn)的組織是ISO 14001和 EMAS的歐洲委員會(huì)生態(tài) 管理和審。英國(guó)環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)BS 7750，（1922年3月）已更新，可用于港口自愿執(zhí)行[13]。這些標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，他們將啟用組織，以符合法例，并估算其環(huán)境的成效。 EMAS的是歐盟的標(biāo)準(zhǔn)，于1993年生效，而ISO是國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。在這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)是自愿的。 EMAS的促進(jìn)座右銘“預(yù)防勝于治療”。ISO提供了一個(gè)通用的看法，可以通過(guò)按大小和類(lèi)型而分的環(huán)境管理體系。它沒(méi)有健康和安全的要求，但它鼓勵(lì)組織管理計(jì)劃這些問(wèn)題。ISO的動(dòng)態(tài)周期通過(guò)是：計(jì)劃，實(shí)施，檢查和總結(jié)。EMAS的（歐共體3285/94號(hào)條例1836年至1893年）是于歐盟在1993年6月到1995年4月通過(guò)的。其實(shí)質(zhì)和核與ISO 14001相似。有一些不同在于： EMAS的是在一定意義上講，它需要一個(gè)全面的非技術(shù)性語(yǔ)言環(huán)境聲明，這是它應(yīng)該為公眾提供的，而只有環(huán)境政策需要在ISO出版。另外一個(gè)是在初步審查EMAS[14]。EMAS的修正焦點(diǎn)在于兩者之間的環(huán)境管理體系，但研究表明，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織有更多的成員，盡管它生效一