福建省永武高速公路初步設計省內預審會議-資料下載頁

　　

【正文】 繪有排水溝型，是何物，應注意排水系統的連接、暢通，端墻基礎宜切割。　　S1合同段三明市境　　貴湖隧道　　（1）隧道名稱是貴湖隧道還是貴湖洋隧道應予統一。（平、縱面）、縱斷面圖左、右線應標注冠號。　　（2）右洞縱斷面（地質）設計圖，約YK10+040～YK10+160段為弱風化變質粉砂巖，定為Ⅴ級是否恰當。　　（3）右洞進口設計：a)天溝水宜由左側直接排水截水溝。b)立面圖兩側邊坡頂線與斷面不符。　　（4）左洞進口設計：　　a)左側洞門墻太寬，且墻背懸空太高，宜切割成斜面或臺階。　　b)右側洞門墻嵌入坡面太深，不便施工且影響土體穩定，應切臺以方便施工。　　（5）右洞出口設計：平面圖上截水溝離坡頂太近，易造成邊坡坍滑，宜離開坡頂線（土質）不小于5m。　　永漿隧道　　（1）出口左洞立面圖與平面圖上所標注的樁號是錯的。　　（2)根據地形天溝水可分別由兩側直接排接截水溝。　　馬洪隧道（1） 右進立面圖樁號標注有錯。（1） （2）左、右洞出口，均應晚進洞面。　　古竹隧道(連拱)　　(1)進口地形條件較差，左洞外側約70余米復土厚只有20m，地形橫坡約1：1 偏壓，故宜盡可能設法改善進口條件。　　（2）進口左線偏壓，建議施工輔助措施暫按15～20m計列。　　（3）進口設計立面圖坡頂線不對且右側墻未嵌入坡面，兩側墻基礎部分宜切割，以方便施工。　　（4）出口設計立面圖：洞門宜采用臺階式；兩側墻宜切割，以方便施工，保持邊坡穩定。　　百勺洋隧道（連拱）　　出口設計：隧道可縮短，且仰坡宜采用1：1～1：。　　橫壟隧道（小凈距）　　（1）地質條件較差，全長165m均處于Ⅴ級圍巖地段，最大埋深41m，進洞為緩坡。Max=42m，造價較高，定測時應結合臨近進出口段工程類型、規模，考慮方案比較。　　（2）進口縱斷面圖地面線不符，出口立面圖左側墻寬不夠或有誤，且坡面上局部墻基露空。　　（3）P70縱斷面圖上標注右洞進口樁號有誤。　　曹坑隧道（出口段小凈距）　　（1）進口設計圖：立面圖與縱斷面圖天溝不符。天溝水宜單向由右側排接截水溝。　　（2）進口設計圖：ⅡⅡ剖面“右洞進口樁號”有誤，應為左洞進口樁號。　　（3）出口立面上標注的樁號有誤，不符規定，天溝水宜由側向排接截水溝（繪圖不準確）。　　黃竹坑隧道　　（1）進口洞門　　a)左洞立面圖宜采用臺階式洞門，兩側墻基宜切臺。　　b)右洞洞門圖中，“立面圖與平面圖”字樣為反面，兩側墻基宜切臺。　　（2）出口洞門　　a)右洞根據平、縱斷面可縮短。 　　b)右洞“立面圖”字樣是反的。　　下湖口隧道　　（1）地質右縱斷面YK39+395～YK39+563圍巖定為Ⅲ級依據不足。　　（2）進口右洞，兩側端墻偏長，宜采用臺階式洞門，兩側基礎宜切臺。　　S2合同段　　新泉隧道　　建議隧道進口左右線向右適當移動，以減少左線進洞口邊坡開挖及支護，同時改善左右洞進洞條件。　　石背角隧道　　該隧道平均長度為338m，且在彎道上，地質條件較好，建議作經濟比較，將線路右移至右側埡口，若受線形限制，可改為小凈距隧道，以縮短隧道長度及改善進洞條件。　　黃竹嶺隧道　　（1）該隧道進口段上方有一條約10m深的橫向沖溝，鑒于以往的實際經驗，建議增設地質勘查，認真查明地質及水文情況，完善設計，確保安全。　　（2）建議進口段左移，避開在沖溝處進洞。　　黃山嶺隧道　　（1）建議進口段左移，以減少右線右側進洞口邊坡開挖及支護，同時改善左右洞進洞條件。　　（2）建議左洞出口適當縮短。　　陳坑隧道 建議隧道進口左右線相應移動，以減少左線洞口邊坡開挖、支護及明洞長度，同時改善左右洞進洞條件。　　橫山隧道　　建議隧道進口適當左移，改善右洞進洞偏壓條件。　　梅溪隧道　　隧道進口地形與隧道斜交角度較小，設計采用斜交正做設置端墻式洞門方案，工程量較大，建議采用斜交進洞、盡可能減少洞口邊、仰坡的開挖及洞頂回填。　　古石背隧道　　（1）進口端存在溶洞，建議加強溶洞地質勘察。　　（2）建議左右洞進出口適當縮短。　　S3合同段　　金雞嶺隧道　　（1）隧道長368m，連拱隧道，建議改為分離式隧道或小凈距隧道，以利施工。　　（2）金雞嶺出口原設計為削竹式洞門，需開挖仰坡，建議設計成端墻洞門，不動仰坡，隧道亦可縮短。　　龍井隧道　　（1）建議將推薦方案平面圖的黃草斜煤礦及黃古潭煤礦的范圍標出，隧道可設計為彎隧道，爭取少影響煤礦。　　（2）建議隧道進口向右側山坡靠，使隧道洞身能少影響二個煤礦區。　　（3）建議隧道出口邊向右側山坡靠，使整個隧道洞身向西移，使其不影響和少影響二個煤礦區。　　（4）CV1—1—15出口左洞洞門平面圖中，ZK188+241坡面線與洞軸線斜交60176。有誤，應為斜交30176。　　（5）出口左洞洞門若采用斜交洞門，可省去一側的擋墻，定測時建議與正交洞門進行比較，決定取舍。　　安山至黃塘比較線，方案Ⅰ三尾山隧道為472m長的連拱隧道，建議連拱改為小凈距隧道與方案Ⅱ進行比較。　　金雞嶺至鮮水段路線方案Ⅱ中金雞嶺隧道為375m的連拱隧道，建議連拱改為分離式隧道方案。　　龍井隧道方案Ⅱ，左右洞，進口段長約500多米，僅進洞口有一個鉆孔，地質類別都定為V級圍巖，請進一步查清隧道圍巖類別。另隧道出口端墻式洞門，建議改為削竹式洞門與之比較。　　十方至巖前段路線方案Ⅱ鋸子嶺隧道為設計長469m的連拱隧道，建議采用分離式隧道或小凈距隧道。　　十方至巖前段路線方案Ⅱ謝屋隧道出口洞門平面圖中從K184+210成洞面與洞軸線斜交50176。應改為斜交40176。　　鋸子嶺隧道圍巖類別為Ⅳ、Ⅴ級均設有仰拱，側向邊溝均應改為中心排水溝。　　五、互通工程　　吉山樞紐互通式立交　　吉山（永安）樞紐互通立交為泉南線與長深線交叉節點的十字混合式樞紐互通立交。該互通立交型式在泉三高速公路設計中已確定。為了便于設置標志，司機容易識別，建議A和D匝道主線兩次出口改為一次出口。樞紐互通匝道較長，車速較快，建議采用雙車道單出入口斷面型式，并注意一、二、三期工程之間的銜接和實施中的相互影響。　　洪田互通式立交　　本互通立交設計單位在同一位置提出兩個A型單喇叭方案，區別在于連接線與國道205平交位置不同，同意設計單位推薦在洪田技擴電房橫跨文川河與國道205平交方案，但主線路基較高，工程數量較大，縱坡較陡，建議調整主線縱坡，降低路基高度，將主線上跨A匝道改為下穿A匝道，節省工程造價。　　小淘互通式立交　　本互通立交設計單位在相近位置提出了兩個A型單喇叭方案，從利用地形和工程造價考慮建議推薦方案改為方案I，但E匝道沿山坡大拉溝，工程量較大，建議A匝道與主線交點位置往前適當移動，調整E匝道布線位置。連接線沿北側山坡展線工程數量較大，建議改沿南側山坡展線，收費管理站布置在北側，適當調整與國道205平交位置，避開居民區保證行車安全。　　姑田互通式立交　　本互通式立交設計單位在同一位置提出了主線上跨A型和B型單喇叭方案。B、C匝道沿水田大拉溝、排水不暢，且存在工程隱患，連接線沿老屋村中展線，將村莊一分為二，且線形較差，建議結合主線調整，改善互通式立交布置形式。　　連城互通式立交　　本互通式立交設計單位在同一位置主線兩側布置A型單喇叭兩個方案，方案I連接線與省道204線平交，方案Ⅱ連接線與國道205線平交，設計單位推薦方案I的理由不夠充分。專家組認為方案I雖離連城縣近些，但連接線較長，從行車距離而言，兩個方案無太多差別。方案Ⅱ布置緊湊，但存在電纜等諸多干擾因素尚未得到解決，實施困難。方案I被交道路省道204線在平交口位置縱坡達4%，存在交通安全隱患，平交口得到改善后可作為推薦方案。　　朋口互通式立交　　本互通立交設計單位在同一位置提出兩個A型單喇叭方案，區別在于連接線與國道319線平交位置不同，方案I平交口位置地形較開闊，同意設計單位推薦方案I，但互通區地形復雜，高填深挖數量較大，且主線與A匝道交叉位置深挖建橋，布置不夠合理，應進一步優化設計，節省工程造價。　　北村樞紐互通式立交　　本樞紐互通式立交為龍長線與永武線十字交叉節點的渦輪形互通立交，該互通立交型式在龍長高速公路設計中已確定，樞紐互通匝道較長，車速較快，建議采用雙車道斷面型式，可根據匝道交通量選擇單出入口或雙出入口。B、E匝道主線兩次入口，對主線車道連續平衡不夠理想。建議B、E匝道合并為一次入口，便于設置輔助車道，并注意一、二期工程銜接問題。　　才溪互通式立交　　本互通立交在設計末年通往才溪總出行交通量僅5527輛/日，初步設計的兩個方案均為單喇叭型式，高填（30m）深挖（30m）路段多，橋梁總長度長達1557m，連接線長，應從調整主線入手重新布設互通立交線形，建議在方案Ⅱ基礎上，主線平面往西移，并降低主線標高，以減少橋梁長度和高填深挖路段，將單喇叭型4條匝道，尋找有利地形靈活布設，力求盡量少拆遷民房。A匝道由于主線標高降低，可利用地形展線盡快接到改建的205國道，減少連接線長度。本互通立交設計困難較大，請設計單位結合主線調整認真研究。　　上杭互通式立交　　本互通立交設計單位在相近位置做了兩個方案，推薦半定向型方案，從交通需求，立交位置地形，占地面積和工程造價等方面綜合比較，單喇叭型方案更優，建議作為初步設計的推薦方案，下階段設計中應調整主線縱面，減少B、C匝道路塹高度。A匝道也應調整縱面減少填方數量，A匝道本應接到規劃三環，以減少城區交通壓力和避免穿越居民區。鑒于三環路尚未實施，目前可接到國道205，但應做好穿越居民區路段的交通組織，確保行車安全。　　武平互通式立交　　本互通立交設計單位在相近位置擬定主線上跨B型單喇叭兩個方案，方案I造價高，但避開戰備公路，故設計單位推薦方案I，專家組認為方案I地形復雜，不利于設置互通式立交，造價造高。方案II位置地形有利，將主線與A匝道交點向前移動約100米，適當降低D匝道半徑，可在戰備公路南側布設匝道，避免戰備公路改線，且互通式立交布置緊湊，工程造價較省，連接線可與戰備路平交，為解決連接線與戰備路平交口和戰備路與省道309線平交口較近問題，可將兩個平交口統籌考慮，按一個交叉口進行交通渠化。　　1巖前互通式立交　　本互通式立交設計單位在相近位置擬定主線上跨A型單喇叭兩個方案，方案I工程造價省，占用農田耕地少，同意設計單位推薦方案I。　　1一般互通式立交區內的橋梁除特殊情況采用現澆結構外，應盡量采用預制梁方案，且匝道的寬度應滿足半幅維修半幅通車的要求。　　六、交通工程及沿線設施工程　　（一）機電工程　　鑒于建設運營按地市屬地管理的原則，同意本路段在永安和上杭各設置一個監控分中心；采用收費集中監控的模式設置小淘、連城、上杭、主線共4個收費集中監控管理站，分別管理就近的收費站。建議在連城增設監控通信管理站,負責龍巖境內約76km的路段機電工程管理。　　建議主線收費站移至巖前互通附近，兩站的公用設施應合建。同時為方便管理，主線收費站應全幅由本路段獨立建設，并應增加相應的超限檢測設施。　　鑒于今后全省高速公路將可能逐步采用ETC 系統和自動收發卡設備，建議本項目各收費站的出口車道數應不少于3個。并請設計單位在施工圖設計中與業主充分溝通和研究，提出收費系統多路徑識別問題的合理解決方案。　　福建省高速公路專用網通信系統組網方案，分為兩層網絡拓撲結構。即主干傳輸網（主干層）和本地層傳輸網（本地層），主干傳輸網應明確與已建省中心主干網的網管統一、兼容、透明；本地網建議參照我省已建的“三網合一”主干網，使本地網的組網設計成為寬帶多業務的傳輸平臺。　　鑒于本路段建成后，我省高速公路通信傳輸主干網將形成多個通信環，在施工圖設計階段，請設計單位與業主管理部門及有關制造廠商充分溝通，提出合理的主干傳輸方案和技術文件，盡量使傳輸通信系統更加完善。　　根據交通部交公路發（2005）493號文件，建議取消主線緊急電話，但可按每2公里預埋一根Ф114鋼管，并適當增設“12122”救援電話提示牌，業主也應與無線通信部門洽商，使無線通信信號在高速公路上不致出現中斷。仍保留隧道內緊急電話設計。　　建議隧道內電力監控和交通監控系統合為一個系統，共用數據采集與控制單元（PLC），該單元設于隧道配電室。除采集電力監控設備外，還應采集CO/VI、風速風向儀、光強檢測器，控制車行人行橫洞燈、車道控制燈，洞內增設情報板（每1500m設置一塊）；CO/VI、風速風向儀、光強檢測器安裝左側，火災報警器、攝像機，廣播、車輛檢測器安裝在右側，均配RJ45 10/100m的太網口各自通過光纖收發器上傳至洞口，通過以太網交換機后上傳分中心。洞口機房采用工控機管理控制洞內PLC和其他機電設備。外場監控設備信號引至就近的通信站后上傳分中心。　　隧道攝像機按三路視頻合用一臺數字光端機，多路（34路）級聯、小波分復用傳輸方式上傳到監控分中心。　　隧道內交通監控設施布設過密，應根據車流量變化情況分期實施。建議在每個互通設置一臺攝象機，在各互通前后設置車檢器和情報板，對沿線高速公路氣象情況進行調查，以確定氣象檢測器的安裝位置，同時線圈式車檢器應盡量布置在挖方地段。此外，請設計單位在施工圖設計中，進一步明確說明各監控外場設備的布設原則和設計意圖。　　根據交通部要求，建議本路段增設2套交通流量檢測設備，通過無線方式直接上傳交通部相關部門；另在高速公路適當地段增設車輛超速電子自動顯示設備。　　1建議在服務區、停車區安裝監控攝像機，圖象上傳本路段的經營管理部門及監控分中心。　　1建議隧道弱電系統光電纜線應采用金屬線槽保護，并在工程量清單中體現。　　1鑒于本路段多數地段途徑崇山峻嶺，供電部門的供電網絡薄弱，供電質量難于滿足高速公路運營需要，同意全線高速公路統一采用集中供電中壓電能傳輸技術，但S1合同龍巖