紅旗轎車懸架設計終畢業論文-資料下載頁

　　

【正文】 odern shock absorbers are velocitysensitive the faster the suspension moves, the more resistance the shock absorber provides. This enables shocks to adjust to road conditions and to control all of the unwanted motions that can occur in a moving vehicle, including bounce, sway, brake dive and acceleration squat. Antisway barsAntisway BarsAntisway bars are used along with shock absorbers to give a moving automobile additional stability. An antisway bar is a metal rod that spans the entire axle and effectively joins each side of the suspension together. When the suspension at one wheel moves up and down, the antisway bar transfers movement to the other wheel. This creates a more level ride and reduces vehicle sway. In particular, it bats the roll of a car on its suspension as it corners. For this reason, almost all cars today are fitted with antisway bars as standard equipment, although if they39。re not, kits make it easy to install the bars at any time. 譯文 懸架系統當人們想到汽車性能，通常先到的是是馬力，轉矩和0到60公里的加速度。但是如果駕駛者不能操縱汽車，這些由發動機產生的功率將毫無用處。這就是為什么汽車設計師在剛掌握了四沖程內燃機時就把精力轉移到了懸架系統。 2005本田雙們轎車雙橫臂懸架 2005本田雙們轎車雙橫臂懸架懸架的作用是最大限度的增加輪胎與地面間的摩擦力而使操縱穩定和確保乘客舒適。這里我們將探討懸架如何工作，發展和未來的研究方向。 如果路面是純平的，沒有坎坷，懸架就不是必要的。但路面不很平坦，即使是剛鋪好的公路也不是很完美，而使得車輪受到干擾，這些不平將使車輪受力，根據牛頓運動定律，力都具有大小和方向。路面上的碰撞導致車輪相對路面垂直移動，車輪碰撞劇烈還是輕微決定他的大小。如果沒有這個內部結構，所有的車輪的能量都以同樣的方向傳到車架。這樣會產生車輪與路面完全脫離，然后在向下的重力作用下車輪回到路面，因此我們需要一個能夠吸收垂直加速度的系統使車架與車身在車輪與地面碰撞時無干擾的行駛。汽車懸架系統，用它的各個組成部分，提供了所有解決辦法。懸架是底盤的組成部分，底盤包括了位于車身下方的所有重要系統。這些系統包括： 車 架——結構,承載組件,它支持了發動機和車身,由懸架支撐。懸架系統——裝置，支撐重量，吸收和減少振動，幫助保持車輪接觸。 轉向系統——機械裝置，使得駕駛者指導和指揮汽車。 輪胎和車輪——部件，使得汽車可以通過與路面的附著力或摩擦力進行移動。所以懸架在任何汽車上都很是重要的系統。通過上面的圖片看下懸架的三大組成：彈簧，減振器，和橫向穩定桿。彈簧 當今的彈簧系統基于四種基本設計： 螺旋彈簧——最常見的彈簧種類，它實質上是一與一根軸螺旋盤繞的重負荷扭力棒。螺旋彈簧的壓縮和伸展吸收了輪胎上下移動產生的能量。 鋼板彈簧——這種彈簧由若干層金屬(以下簡稱葉 )聯系在一起,作為一個單位。他最初是用在馬車上，直到1985年被用在大多數美國汽車上，直到今天大部分的卡車和重型汽車也在應用。 鋼板彈簧 螺旋彈簧 扭桿簧——扭桿簧是利用金屬棒的扭曲特性而產生類似螺旋彈簧的性能。它的一端支撐在車架上，另一端支撐在前臂上，前臂就相當于一個杠桿相對與扭桿垂直移動。當車輪發生碰撞，垂直的移動傳遞到前臂，通過杠桿作用傳到扭桿。然后扭桿沿著軸的方向扭曲而產生彈簧力。在19世紀50年代到60年代歐洲汽車廣泛的應用這種彈簧系統， 扭桿彈簧空氣彈簧——空氣彈簧系統,由位于車輪和車身之間的圓柱曲面空氣裝置組成，利用它的空氣可壓縮性來吸收車輪振動。這個概念事實上已有上百年的歷史了，在馬車時代就產生了。那個時代的空氣彈簧由皮革作為隔板充氣而成，很像個婁。在19世紀30年代它們被替換成塑橡膠。基于彈簧在車上的位置，例如，在車輪和車架之間設計師為了方便會談成簧 空氣彈簧上質量和簧下質量彈簧：簧上質量和簧下質量簧上質量是汽車支撐在彈簧以上的質量，簧下質量大概的定義為路面和懸架之間的質量。車輛行駛時彈簧的剛度影響簧上質量的響應。低剛度汽車，像奧拓轎車(林肯城市轎車)，可以緩解撞擊，和提供一個非常好的行駛平順性。但是這樣的車容易在制動和加速時俯沖或下蹲，在轉彎時搖擺或側傾。剛剛度汽車，如如運動轎車(馬自瑪雅塔)，他緩解崎嶇道路的沖擊較差，但是他能做很小的車身運動，這意味著他能很積極的行駛，甚至過彎。所以，彈簧本身看起來是很簡單的裝置，可設計和實施卻需要平衡乘坐舒適性和可操縱性，這是很復雜的。使得事情更復雜的是，只有彈簧不能提供完美的駕駛平順性，為什么呢？因為彈簧在吸收能量上非常出色，可在消退能量上不是很好，另一結構，被稱為減振器可以做到這點。減振器如果沒有減振器，彈簧將以不可控制的速度延長和釋放碰撞時吸收的能量。彈簧將以其自然頻率繼續跳動直到所有最初的能量被耗盡。一個只有彈簧的懸架會產生非常跳動的行駛性，并依據地形的不同，成為不可控制的汽車。減振器內部或者說是緩沖器，是一個阻尼的過程控制使彈簧不動的裝置。減振器通過將懸架運動產生的動能轉化為可被液壓油消退的熱能，使振動的頻率和振幅減小。想要知道他是如何工作的，最好的方法是進入減振器內部看看他的結構和功能。減振器基本上為一個位于車架和車輪之間的油泵。他的上部分連接在車架上（如簧上質量），下部分連接在半軸上，靠近車輪（如簧下質量）。一種最常見的減振器，雙筒式液力減振器，他的上部連接在活塞桿上，活塞桿反過來接在活塞上，活塞反向位于充滿液壓油的筒內。筒的內部為工作腔，外層為儲油腔。儲油腔儲存多余的液壓油。當汽車在顛簸路面是行行走，導致彈簧卷曲和伸展，彈簧能量通過上部轉移到減振器，向下傳到活塞桿再到活塞。通過節流口油液隨著活塞的上下移動鎦流進工作腔。因為節流口相對很小，只有很少的油液在大的液壓下通過。這就使得活塞減慢，反過來使彈簧減慢。減振器有兩個工作行程，壓縮形成和伸展行程。壓縮行程發生在活塞想下運動時，壓縮油液進入活塞下腔。伸展行程發生在活塞向作腔上部移動時壓縮活塞上部的油液。典型的轎車和輕型卡車的延伸行程比壓縮行程阻力大。基于這點，壓縮行程控制汽車的簧下質量，而延伸行程控制較重的簧上質量。所有現代的減振器都是速度敏感，懸架動的越快減振器提供的阻力越大。這使減振器能夠適應各種路況和控制行駛中的汽車會產生的任何不希望的移動，其中包括跳動,左搖右擺,制動俯沖和加速度蹲下。橫向穩定桿 橫向穩定桿橫向穩定桿與減振器一起使用，給行駛的汽車提供額外的穩定性。他是一個金屬質地的桿，橫跨整個車軸并且有效的連接了兩邊的懸架。當一邊車輪的懸架上下跳動，橫向穩定桿將移動轉移到另一側車輪。這就使得行駛平順性更好和減小了車身搖晃。尤其是，他克服了車身在轉彎時的側傾。因為這點，現在幾乎所有汽車都安裝橫向穩定桿作為標準配置，即使沒有安裝它也易于在任何時間安裝。附錄II1．車身加速度的幅頻特性曲線程序x=::20。m2=1105。m1=55。u=m2/m1。x0=。w0=2.*pi.*x0。w=2.*pi.*x。b=。a=((1(w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^2)1).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。d=w./w0。g=。y=w.*9./g.*sqrt((1+4.*b.*b.*d.*d)./a)。plot(x,y)gridxlabel(39。激振頻率 f/HZ39。)。ylabel(39。Fd/q/s39。)。title(39。車身加速度幅頻特性曲線39。)。gtext(39。前懸39。)。legend(39。f0=,r=9,u=39。 )。hold onx=::20。m2=1060。m1=60。u=m2/m1。x0=。w0=2.*pi.*x0。w=2.*pi.*x。b=。a=((1(w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^2)1).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。d=w./w0。g=。y=w.*9./g.*sqrt((1+4.*b.*b.*d.*d)./a)。plot(x,y)gridxlabel(39。激振頻率 f/HZ39。)。ylabel(39。Fd/q/s39。)。title(39。車身加速度幅頻特性曲線39。)。gtext(39。后懸39。)。2．相對動載的幅頻特性曲線程序x=::10。m2=1105。m1=55。u=m2/m1。x0=。w0=2.*pi.*x0。w=2.*pi.*x。b=。a=((1w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^21).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。d=w./w0。g=。y=w.*9./g.*sqrt(((d.*d./(1+u)1).^2+4.*b.*b.*d.*d)./a)。loglog(x,y)gridxlabel(39。激振頻率 f/HZ39。)。ylabel(39。Fd/Gq/()39。)。title(39。相對動載的幅頻特性曲線39。)。gtext(39。前懸39。)。legend(39。f0=,r=9,u=39。 )。hold onx=::10。m2=1060。m1=60。u=m2/m1。x0=。w0=2.*pi.*x0。w=2.*pi.*x。b=。a=((1w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^21).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。d=w./w0。g=。y=w.*9./g.*sqrt(((d.*d./(1+u)1).^2+4.*b.*b.*d.*d)./a)。loglog(x,y)gtext(39。后懸39。)。3．彈簧動撓度幅頻特性曲線程序x=::10。m2=1105。m1=55。u=m2/m1。x0=。w0=2.*pi.*x0。w=2.*pi.*x。b=。a=((1w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^21).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。d=w./w0。y=d.*d.*9./w.*sqrt(1./a)。semilogx(x,y)gridxlabel(39。激振頻率 f/HZ39。)。ylabel(39。|fd/q|39。)。title(39。彈簧動撓度的幅頻特性曲線39。)。gtext(39。前懸39。)。legend(39。f0=,r=9,u=39。 )。hold onx=::10。m2=1060。m1=60。u=m2/m1。x0=。w0=2.*pi.*x0。w=2.*pi.*x。b=。a=((1w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^21).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。d=w./w0。y=d.*d.*9./w.*sqrt(1./a)。semilogx(x,y)gtext(39。后懸39。