武漢市城市道路平面交叉口規劃、設計、管理技術規定-資料下載頁

　　

【正文】 道路流率，λ＝Q/3600（pcu/s）；t——可供相交次要道路車輛穿越通過的主要相交道路車流的車頭時距，也稱為“開檔時距”（s）；t′——次要相交路上車輛連續通過沖突點時兩相鄰車輛之間的平均車頭時距（s）, t′≤t；e——自然對數的底；Q、t、t′值均應在該交叉口處通過實驗觀測得到，我們分別對它們取不同數值計算出主要道路在不同流量情況下可供次要道路穿越車輛數，例如表A。主要道路車流可供穿越車輛數表 表A Qλtt39。M4003535003616503481000271150015820008540030250029865027310001901500972000454002595002476502151000135150060200025“不妨礙主要相交道路交通時次要相交道路可通過的車輛數”。該表所列數字為參考表A經適當取舍所得，為保證較高的平面交叉口的交通服務水平，編寫組選取每一次連續穿越主要道路車流空檔的次要道路的車隊長不大于2輛。附錄B 城市道路平面交叉口設計及交通仿真評價1 交叉口交通改善設計的主要內容目前很多城市道路的平面交叉口,由于對道路路段、路口的幾何設計、交通標志標線的布設、信號配置及路面構筑物和設施等因素缺乏整體的考慮,道路與交通工程設計不夠協調,而不能發揮平面交叉口的通行能力,使之成為路網交通的瓶頸。從調查情況看,此類問題在城市道路交通阻塞點中占有相當大的比例。而合理、迅速地解決這類問題,對于緩解路網壓力、疏解地區交通具有重要意義。一般來說,城市道路交叉口交通改善設計的主要內容有以下幾點:①渠化交叉口,盡量增加進口車道數,進一步明確車道功能；②選擇適當的車道寬度,合理組織行人、非機動車穿越路口；③優化信號配時設計；④強化交叉口交通管理措施,減少色燈損失時間；⑤合理布置和安排交叉口附近公交站點及公交線路,減少對主線行車的干擾。2 實例分析城市道路平面交叉口受道路類型、分向流量、交通流構成、交叉口周圍環境等各種因素影響,其交通組織方案各不相同。本文以荊州市東門路口改造設計為例,具體介紹平面交叉口改善設計的內容、方法、步驟,以及運用交通仿真軟件Vissim對其進行交通仿真評價的情況。 現狀分析1)位置 荊州市東門路口位于荊州古城東門之東,距護城河不足400m,由東西走向的江津路與南北走向的東環路相交為十字路口。江津路為荊州市東西向最為重要的全市性主干道,東門則為進出荊州古城最為重要的交通出入口。南北向的東環路平行于護城河,雖居城中,但至今仍擔負著過境交通客貨車通行的功能。其交通、生活與景觀作用均相當重要。暢通的東門路口不但是交通本身的要求,而且對荊州古城入口形象影響甚大。2)交通 目前交叉口高峰小時交通量為4500pcu/h。由于該路口的所處位置特殊,其交通流向具有顯著的不均衡特點:南、北、西3個入口的左轉交通量比例特別大,而東入口左轉車交通量比例特別小。圖1為該交叉口設計小時流向流量示意圖。圖1 流量流向圖3)問題 由于交叉口的交通量大,交通流向流量不均衡,交叉口幾何設計、標志標線、燈控配時均存在不協調現象,而且交叉口出入口距離東門交通瓶頸過近,給交通管理帶來巨大困難,高峰時段交通混亂、阻塞,服務水平低。 提高平面交叉口通行能力和服務水平措施1)增加進口候駛車道數。進口車道數的多少是影響燈控平面交叉口通行能力和服務質量的最為重要和最為基本的因素。針對荊州市東門路口,近期最為有效與可能的措施便是將4個進口車道數增加到4條。其中3條候駛車道,～,1條右轉車道,～，如圖2所示。圖2 近期交通渠化組織設計2)科學配置車道組,滿足平衡原則。本交叉口近期出口車道數要求達到2條,～。各進口候駛車道數的組合為:東入口直行候駛2車道,左轉候駛1車道；南、北和西入口為直行候駛1車道、左轉候駛2車道。按上述要求,～,如圖2所示。匯入和分岔車道數要滿足車道平衡原理:n1=n2+n31,其中,n1為匯入后車道數；n2,n3 為匯入前合流車道數。3)合理渠化。合理渠化交通,不僅規范交通、增加交通安全保障,有利街道景觀環境,而且為停車線靠前、人行道內置創造了條件。科學設計交通島的大小和形狀,不求形式的對稱，以車流流線空間占有圖決定交叉口的用地范圍的交通用地和交通島用地劃分,交通島要留出足夠的偏移量。4)科學配時,優化調整。本交叉口相交的4條道路均采取四進二出的車道組合。根據本交叉口交通流向流量的特點,采取4相位配時:1相位為東西入口左轉車流通行；2相位為東西入口直行車流通行；3相位為南北入口左轉車流通行；4相位為南北入口直行車流通行。由于東入口左轉車交通量較少,故2相位西入口直行車流提前放行,采取此超前放行措施不但能增大通行交通量,而且對改善東門洞前后交叉口西路段的交通環境將發揮較大作用。5)優化配時。近期按Qmax=4500pcu/h進行優化配時設計,、。周期長均小于150s。, 取周期長為45～60s。6) 相位重疊與右轉讓行。本4相位配時為行人過街采取相位重疊法創造了條件。但由于2相位東入口直行車流的超前放行,縮短了西入口行人過街時間。要求依行人過街最小綠時的原理進行檢驗,其值可按公式計算,式中:gmin為最短綠燈時間,s；Lp為行人過街道長度，m；vp為行人過街步速,；I為綠燈間隔時間，s。一般此值約可取20s。右轉車流可連續放行,但要在顯著位置設讓路標志以確保行人安全。7)凈化交叉口。如圖2中所示在車行道邊線外設非機動車道和人行道并設護欄隔離。非機動車和行人左轉均繞行受兩次控制,具體實施時依4個相交路的不同情況采取不同的平面調整措施:如西出入口可以將路沿石線作為機動車道邊線,而將非機動車移至沿石上行駛；東出入口可將非機動車道的一部分劃為1條右轉車道；北出入口可將右轉車道設在右非機動車道處等。采取以上措施后,可應用“中線偏移”原理確保道口“進四出二”的目標。同時在候駛車輛排隊長度超過右轉加寬段長度時,允許右轉車在候駛道上候駛。 交通仿真評價1)Vissim簡介。Vissim是由德國PTV公司開發的交通模擬軟件,它是基于離散的、隨機的、以1/10s為時間步長的微觀交通流仿真模型[4]。2)交通仿真。(1)輸入背景地圖。為更真實的反映現實的道路交通條件,需要輸入對象的平面圖作為背景,在Vissim中輸入的地圖只能是Bitmap(BMP)格式,所以在CAD中畫好的平面圖就需要將其先轉化為BMP的格式,一般在CADR14版本中,利用打印輸出功能就可以將CAD圖轉化為象素比較高的BM P圖片。在Vissim中輸入背景地圖后還需要將其比例縮放為原來的比例,以便下一步的車道布置。(2)布置車道。車道布置得好壞直接會影響到模擬的真實性,對交叉口的模擬就更為重要,其涉及到變速車道、拓寬車道、左轉專用車道,車道數的變換(一般進口道車道數多于路段車道數)。這就需要準確的運用直線和連接線(links and connectors)。(3)流量分配。在流量分配之前,應該選擇合適的汽車類型(vehicletypes)及其不同比例的交通組合(traffic positions),Vissim自帶有11種汽車(已經包括非機動車和行人)模型,而且還可以自定義汽車類型。結合實際情況,通過現場調查,得出東門路口的道路交通條件如表1所列。表1 路口道路交通條件進口名稱坡度%車型比例%有無停車站交通量/pcuh1大型車中型車小車東進口08無1480南進口0無750西進口0無1330北進口0無910確定汽車類型及其交通組合之后,再對4個進口方向進行流量的輸入,位置一般選在路段上,離交叉口稍遠。然后根據流量流向進行流量分配,Vissim提供了兩種分配方式:靜態分配和動態分配,對于交叉口推薦選用靜態分配,而由多個路口構成的路網,選用動態分配。靜態分配又有兩種:路線選擇和方向選擇,Vissim 推薦選用路線選擇,因為操作比較容易而且流量分配比較精確。如圖3所示,黃色路線表示西進口左轉車的路線, 輸入流量為650pcu/h。(4) 信號設置。根據前面的配時計算,輸入各個相位的紅綠燈時間,在各進口道上相應位置放置信號燈,Vissim 能隨時調節各信號相位的紅綠燈時間,而且每調節一次紅綠燈時間,都可以在信號配時圖上察看其變化。(5) 仿真模擬。通過以上設置,就可以對該路口進行模擬了,在第1次模擬時有些車輛運行狀況會不真實,一般這是因為車道布置不夠理想,所以這就需要根據模擬的情況反復修改車道布置(主要發生在連接段)，圖3就是東門路口的模擬情況,車輛運行流暢,能較真實反映現實的車輛運行狀況。圖3 東門路口的仿真情況3) 評價。對交叉口的評價的參數主要有停車延誤(delay)和排隊長度(queue length)等,所以這里就針對這兩組參數對交叉口改造前后進行統計分析,仿真結果得到數據表如表2,表3所列。從以上的仿真模擬與評價可以說明該路口在改造后能充分利用實際的道路交通條件,在有限的設計范圍內很好的組織交通,使交叉口的通行能力得到最大程度的發揮,并且降低了延誤, 提高了交叉口的服務水平。同時在交通仿真演示中發現,該設計方案西進口和南進口的直行候駛道上,有時會出現由于排隊過長而阻礙右轉車的行駛,因此,建議在條件允許時將西進口與南進口拓寬一個直行候駛車道,以進一步提高交叉口的服務水平。表2 改造前后高峰小時各進口道車輛的平均延誤別 s狀況流向進口道總延誤服務水平東進口南進口西進口北進口改造前直行E級左轉改造后直行D級左轉表3 改造前后高峰小時各進口車道車輛的排隊長度 m狀況排隊進口道車道東進口南進口西進口北進口avgmaxavgmaxavgmaxavgmax改造前直行70140256026703590左轉1338751504013042146改造后直行62128135818633089左轉930651303812334125注: avg為平均排隊長度max為最大排隊長度。3 歐洲平面交叉口改善渠化的啟示歐洲在城區絕少建造大型立交橋,而是重視平面交叉口的渠化改善設計,對貫徹交叉口平面幾何設計、交通組織設計、燈控配時設計系統化的設計原則尤為重視。圖4是瑞士盧塞恩市中心城區最大的5路平面交叉口的渠化改善設計交通組織平面圖。據觀測,高峰流量已在4500 puc/h以上,而且過街人流密集,但交通井然有序,只有色燈控制,絕無汽車鳴喇叭聲。由圖4可以看到,實現渠化既可應用交通島隔離,也可采用畫線標志。為了簡化交通,必要時也可從路網上入手組織單向進出。圖4 瑞士盧塞恩市中心城區最大的5路平面交叉口歐洲城市平面交叉口設計中對行人交通是十分重視的,不但應用相位重疊手法給足過街時間,而且普遍設置安全島,保護行人。歐洲燈控交叉口的色燈周期一般都不超過120s,如上述瑞士的平交路口,色燈周期僅為95s,司機候駛時間短,提高了服務水平,同時設置有公交車停車站點,方便了乘客,充分顯示以人為本的城市交通理念。4 結論從對荊州東門路口的改善設計和對瑞士盧塞恩市中心區5 路平交路口的調查分析可以得出,對于城市交通的阻塞點,在對現狀交通進行必要的評估和分析的基礎上,有針對性地提出相應的交通改善方案,同時,運用交通仿真軟件分析改善方案的交通運行狀況,避免了在擬定交通控制方案及對方案進行評價時因無從直觀觀測車輛在道路及交叉口的運行狀況而引起的不足,進一步驗證和提高方案的可靠性和實用性,最大程度提高交叉口的通行能力,從而增加整體道路網的容量,這對節約建設資金,改善城市道路環境,擴充城市道路資源,推動城市經濟的發展具有重要意義。本附錄基本內容已由本編寫組成員署名發表于《交通與計算機》雜志2004年6期條文說明1 總則 城市道路平面交叉口是城市機動車、非機動車及行人交通流分離、交匯的轉換點，因此規劃、設計與管理必須滿足其交通功能的要求；同時，由于城市道路平面交叉口還是城市市政管線的集散處，城市的水、暖、電、氣等市政管線都在道路交叉口處交接，因此，在平面上和豎向上必須綜合考慮，協調它們在平面位置與高程上的相互關系，這就要求在進行交叉口規劃和工程設計時，不但要對其交通需求作好規劃期間的預測，而且對市政工程管線，在規劃設計期內的需求也要作好規劃預測，采取切實措施，例如超前埋設通過交叉口的市政管線，以確保在交叉口建設工程完成后不再破路開槽，保障工程質量和交通通暢與安全；作為城市街道的重要結點，交叉口又是交通大氣污染、噪聲污染、灰塵污染最為集中的地方，交叉口的規劃、設計與管理應該為降低交通污染創造條件；同時要充分認識到城市道路交叉口在街道景觀中的結點作用，注意在平面布置、豎向設計時運用建筑藝術手法，結合沿街建筑，創造良好的景觀效果，在這方面，國內有的城市要求在交叉口的規劃設計中增加景觀設計內容是可以借鑒的。在交叉口規劃設計方案的經濟比較中，往往只重視建設費用，而忽視常年的維修養護費用以及交通控制管理費用的現象必須得到克服。因此，本《規定》要求交叉口方案在進行技術經濟比較時要將其建設費用、維修費用、控制管理費用綜合核算再與交通運行的成本結合起來進行評價。 城市道路平面交叉口的交通服務質量和水平