【培訓課件】汽車銷售基本知識-資料下載頁

　　

【正文】 芯管相比，其散熱能力較高，制造工藝簡單，重量輕。 上貯水室頂部設有一開口，平時用散熱器蓋蓋住。在上、下貯水室上分別裝有進水軟管和出水軟管，分別與發動機氣缸蓋上的出水管和水泵的進水管相連。由出水管流出的溫度較高的熱水，經過進水軟管進入上貯水室，再由上貯水室向下流動，通過散熱器芯管時，被與汽車行駛方向相反的空氣流將水流中的熱量帶走，得到冷卻后流入下貯水室，由出水軟管流出后被吸入水泵。 為防止冷卻液在汽車顛簸時從散熱器頂部的孔口濺出和散失，散熱器孔口應密封，但隨著冷卻液溫度的上升，冷卻系統內水蒸氣必然增多，導致壓力過大，這樣散熱器有破裂的可能。為解決這個問題，一般在散熱器上設置加壓閥、負壓閥和溢流管。當冷卻液溫度過高時，散熱器內從加壓閥排出的水蒸氣經溢流管引向膨脹水箱，當發動機的溫度下降，散熱器內的壓力減小時，膨脹水箱內的冷卻液經溢流管通過負壓閥又能及時流回散熱器。 2．水泵 水泵是用來對冷卻液加壓，使之在冷卻系統中加速循環流動。水泵的結構形式有多種，但由于機械離心式水泵具有結構簡單、尺寸小、出水量大，同時當水泵因故障而停止工作時，不妨礙冷卻液在冷卻系統內熱對流而自然循環等優點，因此機械離心式水泵在汽車發動機上得到了廣泛的應用。 發動機的離心式水泵主要由葉輪轉子和泵體兩大部分組成。轉子上有 6枚葉片，殼體與轉子之間用橡膠密封圈進行密封。曲軸上的皮帶輪通過 V形皮帶帶動水泵葉輪旋轉。當葉輪旋轉時，水泵中的冷卻液被葉片帶動一起旋轉，在本身離心力的作用下向葉輪邊沿甩出，在渦形殼體內將動能轉變為壓能，經與葉輪成切線方向的出水口壓送入發動機的水套。與此同時，葉輪中心處形成一定的負壓而將冷卻液從進水口吸入。如此連續不斷地工作，就強制冷卻液在冷卻系統內循環流動。 3．節溫器 通常利用節溫器來控制通過散熱器的冷卻水流量。 節溫器按結構可分為蠟式、雙金屬式和折疊式，目前多數發動機采用蠟式節溫器。當冷卻水溫較低時，石蠟為固體，體積小，在彈簧彈力作用下，通過旁通水道而關閉水套到散熱器的通路，進行小循環冷卻。 當冷卻水的溫度上升到規定溫度時，石蠟熔化成液體，體積膨脹，產生壓力，關閉旁通水道，打開水套與散熱器的通道，進行大循環冷卻。蠟式節溫器閥門的關閉，完全是通過蠟的體積變化來進行控制的。 八、啟動系統 啟動系統主要是使發動機從靜止狀態過渡到工作狀態，一般由啟動機、啟動開關、蓄電池等組成，而啟動機又由電磁開關、傳動裝置、電動機、單向離合器驅動齒輪等組成，如圖 223所示。 圖 223 啟動系統 1．啟動操縱方式 汽車的啟動操縱方式可分直接操縱方式和電磁操縱方式。直接操縱方式是早期汽車的啟動操縱方式，現在已很少采用。目前車用汽油機或柴油機均采用電磁操縱方式，由駕駛員通過啟動開關操縱繼電器，而由繼電器操縱啟動機的電磁開關和驅動齒輪，或者通過啟動開關直接操縱啟動機的電磁開關和驅動齒輪。這種方式布置靈活、使用方便，適宜于遠距離操縱。啟動機齒圈與飛輪齒圈傳動比為10～ 15。 2．啟動機主要部件 1) 電磁開關 電磁開關主要由吸拉線圈、保持線圈、電磁鐵芯和主電流開關組成，其作用是在啟動過程中產生電磁力使驅動齒輪進入嚙合位置，并接通電動機的主電流。 2) 單向離合器 啟動機應該只在啟動時才與發動機曲軸飛輪齒圈相連，而當發動機開始工作之后，啟動機應立即與飛輪齒圈分離。否則，隨著發動機轉速的升高，啟動機大大超速，產生很大的離心力，而使啟動機損壞。因此，在啟動機中裝有單向離合器，在啟動時保證啟動機的動力能夠通過驅動齒輪傳遞給飛輪曲軸。啟動完畢，發動機開始工作時，可以切斷動力傳遞路線，使發動機不可能反過來通過飛輪齒圈驅動啟動機高速旋轉。 一般汽車常用滾柱式單向離合器。它由開有楔形缺口的外座圈、內座圈、滾柱以及連同彈簧一起裝在外座圈孔中的柱塞組成。作為內座圈轂的套筒和啟動機軸用花鍵連接。固定在外座圈上的齒輪隨電樞軸一起轉動，驅動飛輪齒圈而使曲軸旋轉。 當電樞軸連同內座圈旋轉時，滾子借摩擦力和彈簧推力而楔緊在內外座圈之間的楔形槽的窄端。于是啟動機軸上的轉矩便可通過楔緊的滾子傳到外座圈，因此固定在外座圈上的齒輪隨電樞軸一同旋轉，驅動飛輪齒圈而使曲軸旋轉。 當發動機開始工作，曲軸轉速升高以后，飛輪齒圈帶動啟動機驅動齒輪高速旋轉，此時雖然驅動齒輪的旋轉方向不變，但已由主動輪變成了從動輪。于是，滾子在摩擦力的作用下克服彈簧張力而向楔形槽較寬的一端滾動，從而高速旋轉的驅動齒輪與電樞軸脫開，防止了啟動機超速的危險。 3) 電動機 電動機是一種直流電動機，主要由定子總成、轉子總成和碳刷等組成。它采用蓄電池為電源，通電后產生較大的轉矩，帶動發動機進入正常運轉工況。 3．啟動過程 啟動時，接通啟動開關，啟動機控制電路通電，電磁開關的吸引線圈和保持線圈通電，產生很強的磁力，吸引電磁開關鐵芯右移，并帶動傳動裝置繞其銷軸轉動，使驅動齒輪移出與飛輪齒圈嚙合。與此同時，由于吸引線圈的電流通過電動機的轉子繞組，轉子開始緩慢轉動，齒輪在旋轉中移出，減小沖擊。 如果驅動齒輪與飛輪齒端相對，不能馬上嚙合，此時彈簧壓縮，當驅動齒輪轉過一個角度后，齒輪與飛輪齒圈迅速嚙合。當鐵芯移動到使主電流開關閉合的位置時，主電路接通，吸引線圈被短路，失去作用，但保持線圈所產生的磁力足以維持驅動齒輪與飛輪齒圈嚙合以及主電流開關閉合的位置。主電路接通后大電流就流向電動機的轉子線圈，產生較大的轉矩驅動飛輪曲軸，進行啟動。 第五節 底盤結構與原理 一、汽車傳動系統 汽車傳動系統一般由離合器、變速器、傳動軸、主減速器、差速器、半軸等組成，全輪驅動汽車還包括分動器。傳動系統的組成和布置形式根據發動機類型、安裝位置以及汽車用途不同而不盡相同。 汽車傳動系統首先將發動機輸出的動力從離合器經變速器、傳動軸傳到主減速器的主動小齒輪，經主減速器減速后轉矩增大，再經差速器分配給左右兩半軸，最后傳至驅動車輪，使汽車產生運動。傳動系統具有中斷動力、變速、倒車、減速、輪間差速和軸間差速等功能，與發動機配合工作，能保證汽車在各種工況條件下的正常行駛，并具有良好的動力性和經濟性。 1．離合器 離合器是汽車傳動系統中直接與發動機相聯系的部件，是使發動機的動力與傳動裝置平穩地接合或暫時分離，可靠傳遞發動機扭矩，以便于駕駛員進行汽車的起步、停車、換擋等操作。 1) 離合器的種類 離合器結構型式很多，主要有膜片彈簧式離合器、單片干式離合器以及雙片干式離合器 3種。目前在中小型轎車，如桑塔納、富康、夏利等轎車以及部分大型車輛上都采用了膜片式離合器。離合器按從動盤的數量又可分為單片、雙片和多片式離合器。雙片式離合器多用于重型汽車。捷達兩閥電噴轎車的離合器采用單片、干式、膜片彈簧離合器，由主動部分、從動部分和操縱機構組成。 2) 離合器的構造原理 離合器由主動部分、從動部分和操縱機構三部分組成。 (1) 主動部分。主動部分包括離合器蓋、壓盤、傳動片、壓緊彈簧等機件。這部分與發動機曲軸飛輪連在一起。離合器與飛輪靠螺栓連接，壓盤與離合器蓋之間靠 3～ 4個傳動片傳遞轉矩，如圖 224所示。離合器壓緊彈簧一般有螺旋彈簧和膜片彈簧兩種類型。 圖 224 離合器主動部分 (2) 離合器從動盤。離合器從動盤分為帶扭轉減震器和不帶扭轉減震器兩種。 不帶扭轉減震器的從動盤一般用于雙片式離合器。大部分的扭轉減震器裝在從動盤中，起到緩和傳動系統沖擊的作用。從動盤被緊壓在壓盤和飛輪之間，磨損較大，屬于易損件。從動盤的前后兩面鉚有摩擦片，摩擦片也是易損件。 從動盤由從動盤本體、兩片摩擦片、波形彈簧片、扭轉減震器等組成，如圖 225所示。 圖 225 離合器從動盤 兩片摩擦片由不含石棉的摩擦材料構成，具有高摩擦系數，良好的熱穩定性、耐磨性和較高的機械強度，從動盤本體采用鋼板制成，以減少從動盤總成的轉動慣量；波形彈簧片可增加從動盤的軸向彈性，使離合器接合更柔和；扭轉減振彈簧的作用是降低傳動系統中的扭轉振動載荷和沖擊載荷，減少振動噪音。 (3) 離合器分離軸承。離合器分類軸承的作用是：離合器在接合與分離過程中平滑、平穩地移動壓板分離杠桿或膜片彈簧。離合器分離軸承通常是密封的，是預潤滑的球軸承，屬于易損件。 (4) 離合器操縱機構。離合器操縱機構有液壓式和拉線式兩種類型，液壓操縱機構省力、平穩、噪聲小，在轎車上得到了廣泛的應用。液壓式操縱機構主要由踏板、總泵、分泵和管路組成。 拉線式操縱機構的拉索是一種免維護、免保養、免調整的拉索，具有自動補償離合器分離自由行程的功能。當離合器摩擦片磨損后，通過拉索的自動調整機構的調節作用，可使拉索向下伸出一定量，以補償自由行程，避免因磨損而帶來的人工調整工作，并保證良好的傳遞轉矩。 當駕駛員踏下離合器踏板時，拉索拉動操縱臂，并帶動分離臂推壓分離軸承和分離推桿，分離推桿推動壓板，壓板通過中間板再推動膜片彈簧，使壓盤移動放松從動盤，實現離合器分離。 2．變速器 變速器是一種能夠中斷動力傳遞，改變汽車發動機輸出轉矩、轉速范圍以及動力旋轉方向，并將動力傳遞給動力傳動系統的一種裝置。 汽車變速器按照變速換擋機構分類，可分為手動、自動變速器和無級變速器 (CVT)三種。手動變速器具有傳動比高、維修方便等優點，至今依然是低檔轎車的首選。自動變速器漸漸成為中高檔轎車的標準配置。在奧迪、本田的一些高檔轎車中也應用了無級變速器。本節主要介紹手動變速器。 手動變速器是指通過撥動變速桿改變變速器內的齒輪嚙合狀態，改變傳動比，從而達到變速目的的一種變速器。車輛的驅動方式不同，變速器的外部形狀差異較大，但其基本組成結構是相同的，一般由殼體、變速執行機構和操縱機構組成。 變速執行機構是變速器的核心部分，是實現變速輸出的部分，主要由變速齒輪及變速軸和撥叉機構組成。手動變速器按照變速軸的數目可分為二軸式和三軸式兩種。 二軸式的手動變速器普遍用于發動機前置前輪驅動的傳動布置形式，如一汽大眾生產的捷達轎車、上海通用的別克賽歐轎車等。其主要由輸入軸、輸出軸、各擋位齒輪、各擋位同步器以及軸承組成。 三軸式的手動變速器一般用于發動機前置后輪驅動的傳動布置形式，如東風 EQ1092型汽車上的變速器。三軸式手動變速器主要由輸入軸、輸出軸、中間軸、各擋位齒輪、各擋位同步器以及軸承組成。其結構示意圖如圖 226所示。 圖 226 三軸式手動變速器結構示意圖 手動變速器各換擋齒輪裝有同步器，是為了使換擋時各擋齒輪接合平順，不產生沖擊。同步器齒轂與變速器軸用花鍵連接，并用墊片和卡環作軸向定位。在花鍵轂兩端與齒輪之間，各有一個青銅制成的鎖環 (也稱同步環 )。鎖環上有短花鍵齒圈，花鍵齒的斷面輪廓尺寸與齒輪及花鍵轂上的外花鍵齒均相同。在兩個鎖環上，花鍵齒對著接合套的一端都有倒角 (稱鎖止角 )，且與接合套齒端的倒角相同。三個滑塊分別嵌合在花鍵轂的三個軸向槽，只有當滑塊位于缺口的中央時，接合套與鎖環的齒圈才能相接合。 為了防止變速器在選擋換擋時，誤掛擋或同時掛入兩個擋，在變速器中還加入了換擋自鎖、互鎖機構。如圖 227所示，當中間換擋撥叉軸移動掛擋時，另外兩個撥叉軸被鋼球鎖住，防止同時掛上兩個擋而使變速器卡死或損壞，起到了互鎖作用。 變速器操縱機構是用來執行駕駛員的換擋操作，改變變速器的齒輪嚙合狀態，使變速器掛入某個擋位，并可根據路況使變速器退到空擋狀態。根據變速器變速桿與變速器的相對位置的不同，可分為直接操縱式和遠距離操縱式兩種類型。 圖 227 手動變速器互鎖原理 前置發動機后輪驅動汽車的變速器距離駕駛員座位較近，一般安裝直接操縱式變速操縱機構，其換擋桿等外操縱機構多集中安裝在變速器箱蓋上，結構簡單、操縱容易并且準確。如二汽東風 EQ1090I型汽車、一汽解放 CA1091型汽車變速器等均屬于此類。一般由手柄、換擋桿、鉸鏈、限位及防護裝置、中間連接桿件構成。 在發動機后置或前輪驅動的汽車上，通常汽車變速器距離駕駛員座位較遠，變速桿和變速器之間通常需要用連桿機構連接，進行遠距離操縱。遠距離變速操縱機構，一般由兩大部分組成，一部分是變速器內部的桿系部分，另一部分是外部遠距離操縱部分，它們通過控制撥叉軸的運動與變速器殼體內的操縱機構連接從而實現選擋和換擋。內部桿系與直接操縱式變速操縱機構相似，外部遠距離操縱部分可由桿或拉線組成。如圖 228所示為拉線式遠距離變速操縱機構。 圖 228 拉線式遠距離變速操縱機構 3．傳動軸 傳動軸是將變速器的轉矩傳遞到驅動橋的裝置。常見的傳動軸有管式的，也有實心的。管式傳動軸重量輕，應用較廣，一般由無縫鋼管或低碳鋼板焊接而成。有些轎車沒有傳動軸，由變速器輸出軸直接驅動左右半軸，如富康、桑塔納、夏利、奧迪等。有些汽車的傳動軸是兩段式的，在連接處裝有中間支承，這種類型的傳動軸可有效避免因共振造成的破壞。 若傳動軸僅為一根高轉速長軸時，當轉速高達某一數值時就會受到破壞，此時轉速