x河大橋建設項目可行性研究報告-完整版-資料下載頁

　　

【正文】 年農業產值 437 萬元（ 1990 年不變價格）：占當年農村社會總產值（ 626 萬，不變價格）的 %、而工業產值（ 43萬元）只占 %、農業人口 2082 人、占人口總數的近 %。 2020 年按農村經濟總收入核 20 算的農村人口人均純收入為 2282 元。 哈達門鄉社會經濟狀況 哈達門鄉地處 某 市東部，東北高，西南低，屬于半山區地形。全鄉總面積 1100多平方公里，全鄉現轄 20個行政村，總人口 12580 人。哈達門鄉擁有豐富的自然資源。東北部的山區盛產各種土 特產，改革開放以來，哈達門鄉的經濟建設有了長足的發展。到 2020年底與 1996年相比，全鄉農業總產值由 1298萬元增加到 3254萬元，年均增長 %；農民人均收入由 1634 元增加到 2337 元，平均增長 %；糧食總產量由 5841 噸增加到 10872 噸，平均增長 %。 項目影響區交通運輸現狀及發展 、城市現狀交通分析 （一）城市交通方式結構分析 現狀城市客運出行方式包括步行、自行車、人力車、出租汽車、公交客車和單位用車等。其中步行占 50%，人力車和出租汽車占 7％，公交客車占 5%， 單位用車占 3％。由此可以看出： 客運出行以步行和自行車為主。由于城市規模較小，出行距離大多在 2km以內，因此適合步行和自行車出行． 公交發展薄弱。人力車、出租汽車、出租三輪摩托車三者構成公共交通方式的主體。人力車和出租三輪摩托車總計 3000 余臺，數量眾多，隨意停放，搶道占道，干擾了其他車輛正常行駛，不利于交通安全，同時限制了大容量快速機動的公交體系發展． （二）城市道路網分析 道路網布局不均衡。由于城市早期規模小，新安路一東關路一帶是城市的集中建設區，道路的大致走向與車大人溝河相一致，道路系統具 有馬車時代道路的特點，間距較密，寬度較小，主次不分，道路網密度為 ／ km2（國家標準34 km／ km2）。隨著電廠生活區和礦務局生活區的建設，城市在向外擴展時外圍區主要道路由園丁路、新安路、靖和路、 某 街、沿河街、龍源街、河南街延伸形成，道路系統主次分明，基本適應現代化交通發展要求，但在干路系統建設時，忽視支路系統同步建設，造成道路網密度過低，為 ／ km2，從而形成內密外疏的道路網布局。 與干道系統形成鮮明對比的是，支路發展嚴重滯后。 某 老城區支路不成系 21 統，斷頭路、丁字路、錯位交叉口和畸形 交叉口過多，缺乏整體連貫性；增加了相鄰主次干道的交通壓力。合作區內的支路系統建設也處于失控狀態，分區內部之間缺乏便捷聯系。 老城區與合作區干路系統缺乏有機聯系。現狀老城區與合作區之間聯系的主要道路為園丁路，在 某 河僅建一座跨河橋一新明大橋，兩區之間沒有形成環路系統。 市區內無社會停車場，各種車輛沿街停放，各種機動車主要停放在路邊，占用大量的道路用地，降低了道路的通行能力。 現狀道路用地面積 萬 m2，占城市總建設用地的 ％，人均道路用地／人，道路總量滿足國家標準。 （三） 城市公交線網分析 現狀公交線路主要承擔近郊工業、居民點與市中心區之間的長途客運聯系，共 8 條線路．線路總長 ，線路網密度 ，線路重復系數 ，表明現狀線路分布極不均衡。線路站點覆蓋面積以 500m 半徑計算，占建成區總面積的 86%，表明站點覆蓋率偏低。現有公交車輛 35 標臺，平均 3700 人一輛標準車，低于國家標準。現狀單向客運能力為 1400 人次／ h，遠遠低于國家標準（ 8— 12 千人次 /h）。 （四）結論 現狀城市的交通需求量不大，使得各種交通矛盾并不突出，具有中小城市道路交通的典型特點 。 城市道路交通缺少發展彈性，難以適應城市規模擴大的需要。交通營運和交通管理仍然維持在較低的水平，缺少適應現代化大容量、快速交通的能力。 、城市道路交通規劃 （一）城市道路交通規劃的原則 配合城市布局，合理組織道路交通系統。 正確處理市域交通與市區交通的銜接。 力求合理組織交通，力爭做到居住區內外交通分流、客運貨運分流，機動車與非機動車分流和人車分流。 客運交通限制人力車和三輪出租車發展，采取公交優先原則，即分區內部交通以步行和自行車為主，分區之間的交通以公交方式為主。 22 實施交 通的可持續發展戰略，正確處理近期、遠期和遠景的發展關系，形成以近期建設為主，遠期宏觀控制，并為遠景發展留有余地的開放式交通網絡格局。 理順貨運體系，建立貨運樞紐系統，達到加速貨物流通，提高運輸效率，改善城市交通的作用。 （二）主要發展指標 某 市城市交通主要發展指標一覽表 序號 規劃控制指標 目標值 1 95%居民單程最大出行時耗（ min） 30 2 每萬人公共汽車（標準車）擁有量（輛 /萬人） 10 3 公交線路網密度（ km/ km2） 4 公交站點服務覆蓋率（半徑 300m）（ %） 50 5 公共汽車運送速度（ km/h） 20 6 人均道路面積（ m2/人） 10 7 主次干道網密度（ km/ km2） 2 8 道路面積率（ %） 10 9 主次干道承擔各種機動車交通（ %） 80 10 主干道平均車速（ km/h） 4060 11 次干道平均車速（ km/h） 2540 12 人均公共停車場面積（ m2/人） 13 主次干道信號控制交叉口比例（ %） 100 （三）城市貨運交通規劃 貨物流通中心 貨物流通中心是集裝箱、零擔及批量貨拼集、分發、中轉、儲運的綜合性運輸服務設 施，可使運輸組織更加合理，加快了各運輸方式之間的轉運速度，提高了汽車滿載率和完好率，降低了商務事故。近期結合宇通公司公路貨場擴建，建設大型公路集裝箱國際貨運中心，完善配送、信息服務、轉運、暫儲、加工等環節，提高貨運效率，占地面積 萬 m2。 遠期在合作區園丁路西側，至防川公路出口處，結合互市貿易區、出口加工區和鐵路換裝站，建設公鐵轉運形式為主的國際性貨運中心，占地面積 萬 23 m2。原宇通公司貨運中心改為為老城工業區服務的生產性貨運中心。 在老城區西出口， 某 街和站前街之間，結合現狀倉儲用地和批發市場 ，建設生活性貨物流通中心，占地面積 萬 m2。 貨運道路規劃 規劃城市貨運走園丁路、新安路南段和七號街，貨運車輛嚴禁穿越城市中心的靖和路、 某 街、新安路北段、城關路、沿河街、龍源街、河南街、文化路． （四）城市客運交通規劃（公交規劃） 由前面計算得出，公交日行車量 萬車178。 km。 l、公交車輛預測 公共汽車：規劃期末城市擁有公共汽車總量達到 500 輛標臺．其中小公共汽車總量不得超過 250 輛（ 150 標臺），車輛運行完好率 80%。規劃期末出租汽車總量達到 1000 輛。 公交運輸規劃 公交站距中心區為 300— 500m，邊緣區為 500－ 800m，郊區為 800－ 1000m，線路網密度為 km/ km2，線路網覆蓋率 50%。日運行時間 12 小時，換乘系數 ，最大出行時耗 40 分鐘，發車間隔 5 分鐘，則規劃期末公交運輸能力達到 729 萬車178。 km。規劃公交運輸能力能夠滿足未來城市客運發展需要，并具有足夠彈性。在各條線路的首末站位置應預留 1000－ 1400m2用地。 客運樞紐 近期在市醫院對側，利用擬建停車場建設公交站場，承擔城市公交車輛的停放、初級保養和維修，遠期在北站前建設專用公交站場，占地面積 163 萬 m2，在城市西出口公路南側建設大型公交保養場，占地面積 萬 m2，承擔城市公交車輛的高級保養和維修。 （五）城市道路網規劃 市區道路網整體形式采用方格網與自由式相結合的路網形式，形成與城市結構形態相一致的城市道路網系統，構建聯系老城區與合作區的快速、便捷的環路體系，使兩個城市主要分區連成整體。城市道路等級按主干路、次干路和支路三級設立。主干路為市區與鐵路、公路等對外交通設施及老城區與合作區分區之間聯系的道路，紅線寬度為 40－ 70m，機動車道寬度 14m 以上；次干路為各分區內部道路，紅線寬度為 3045m， 機動車道寬度 10～ 14m；支路為居住區、廠區、商業 24 區內部道路，紅線寬度 20m。這樣就形成了以支路、 次于路、 主干路的逐級匯集和逐級分散的交通網絡格局。規劃期末市區干路形成“五縱十一橫”的網絡格局。 外環路：站前街、園丁路、七號街、河東路構成外環路，是城市交通性主干道，主要承擔過境交通。其中，站前街主要承擔至圖們、 某 化的過境交通，將現狀 某 街過境交通分解出來；園丁路主要承擔至長嶺子口岸、防川風景名勝區（圈河口岸）的過境交通；河東路主要承擔至馬川子方向的過境交通；七號街主要承擔西部鄉鎮至長嶺子、防川的過境交通。 內環路：新安路、五號街、東關路、 某 街構成內環路，是城市交通性主干道，主要承擔分區間交通。其中，新安路主要承擔老城居住區與合作區工業區之間的跨區交通；東關路主要承擔老城居住區與合作區居住區之間的跨區交通； 某 街主要承擔老城區車大人溝河兩側居住區之間的跨區交通；五號街主要承擔合作區東部河流兩側居住區之間及居住區與工業區之間的跨區交通。 五縱為：文化路、靖和路、一號路、二號路、三號路，是分區內部南北向道路。其中，靖和路是城市中心區內部道路，并聯系老城區與合作區服務中心，是生活性主干道；文化路是老城中心組團的內部道 路，是生活性次干道；一號路是合作區工業區內部道路，是生產性次干通；二號路、三號路分別是合作區東部河流兩側居住區的內部道路，是生活性次干道。 十一橫包括站前街、 某 街、龍源街、沿河街、河南街、合作區的一號街、二號街、三號街、四號街、六號街、八號街，是分區內部東西向道路。其中，站前街、六號街、沿河街是居住區與工業區之間聯系的內部道路，主要承擔上下班客運交通，是生活性次干道；龍源街、河南街、一號街、二號街，四號街主要承擔居住區內部交通，是生活性決干道；河南街、三號街是居住區、分區服務中心、工業區之間聯系的內部道路， 既承擔居住區內部客運交通，又承擔上下班客運交通，是生活性主干道；八號街是 某 南站東側工業區、倉儲區、商貿區的內部道路，主要承擔貨運交通，是生產性次干道。 市區內干路總長 ，干道網密度為 ／ km2。市區規劃道路容量估算表見下表。 通過計算復核，規劃道路能夠滿足未來發展需要，并有足夠的余地和彈性。 （六）道路交叉口及橋梁規劃 道路交叉口： 25 為擴大交叉口通行能力，規劃主干道與主干道交叉預留展寬用地，主次干道之間的交叉口應設信號燈控制。規劃以下交叉口預留 6 車道展寬用地：靖和路一環 某 街、靖和路 一河南街、靖和路一三號街、靖和路一五號街、城關路一站前街、城關路一 某 街、城關路一三號街、城關路一四號街、河東路一站前街、河東路一某 街。 城市道路與過境公路的交叉口設置渠化交通分向島，渠化交叉口包括站前街和 某 街西出口、園丁路防川方向出口。 橋梁： 近期擴建車大人溝河上的東關路跨河橋，遠期擴建 某 河上的新明橋，新建新安橋、 某 河大橋、東關橋、河東橋，橋面車行道寬度應與相連接的道路車行道寬度一致。 遠期 某 瑪鐵路經城西站場延伸至北站與東邊道鐵路相接，由于地形高差較大，連接線需架空敷設，城西站場至北站之間應預留鐵路跨 線橋用地。 （七）城市廣場規劃 城市休閑廣場：改造現市政府前廣場，為行政集會廣場；在 某 民制衣對側，某 街與靖和路交叉口西南改造為商業廣場；在 某 河南岸文化娛樂區內建設文化廣場；在合作區中心建設商務廣場。 l、交通集散廣場 某 北站和南站預留站前廣場用地。北站前廣場占地面積 萬 m2，南站前廣場占地面積 萬 m2。遠期進一步建設的主要內容有：停車場地調整，增設公交專用停車場；增加廣場綠地，改善環境質量。 城市游憩集會廣場 城市游憩集會廣場是市民的“起居室”，是城市接待外來旅游者的“客廳”，改造現狀政府廣 場，增加喬木綠化，占地面積 萬 m2。規劃在靖和路與 某 街交叉口西南側建設商業廣場，占地面積 萬 m2 ；在 某 河以南靖和路與一號街交叉口西南側建設文化廣場，占地面積 萬 m2；在二號路與四號街交叉口東南側建設國際商務廣場，占地面積 萬 m2；廣場用地總面積 萬 m2，人均 。 26 第三章 交通分析和交通量預測 某 市區交通調查 為了分析 某 市區交通需求現狀組成及其特征，更好地掌握交通產生、分布、方式選擇的規律，分析機動車車流的流量流向、客貨運比例及實載率等。本報告參 考了 2020 年 3月對 某 市區進行的綜合交通調查資料。 居民出行調查 居民出行調查 (家庭訪問調查 )