廣東省2008年上半年考試錄用公務員申論真題-資料下載頁

　　

【正文】 大部分都還是停留在傳統的物流業務（即運輸和倉儲）上，而獲利較高的市內配送、物流信息查詢、條碼采集、物流系統設計以及代為報關、代結貨款等物流增值服務領域，開拓還遠遠不夠。材料2 2009年5月7日，國家發改委公布《石油價格管理辦法》，規定以22個工作日為周期，對新加坡、紐約和鹿特丹等三地的國際油價進行評估。當三地成品油加權平均價格變動幅度超過4%時，即調整國內成品油的價格并向社會發布相關價格信息。該辦法規定，國際市場原油價格低于每桶80美元時，國內成品油價格按正 常加工利潤率計算；高于每桶80美元時，開始扣減加工利潤率，直至按加工零利潤計算成品油價格；高于每桶130美元時，按照兼顧生產者、消費者利益，保持國民經濟平穩運行的原則，國家采取適當財稅政策保證成品油生產和供應，汽、柴油價格原則上不提或少提。這意味著國際油價居高不下時，國家將適當補貼成品油消費者。關于成品油零售價，國家發改委將制定各省或中心城市汽、柴油最高零售價格。成品油零售企業可在不超過政府規定的最高零售價格的前提下，自主制定具體零售價格。成品油價格調整以發文件下命令的方式進行，不透明、不獨立，只要22天三地原油價格變動加權超過4%，就可以據此上調或下調成品油價格了，但具體下降多少、上升多少卻無相關的規定。成品油價格調整的內設機構如何組成、成員入選理由、工作流程等等并不公開。自2009年油價國際接軌改革以來，成品油價共調整了17次，其中調升12次，調降5次。國際油價有漲有跌，我國油價漲多跌少，而且油價國際接軌改革政策推出時國內油價高、國際油價低，大幅度抬高了國內油價的定價基數的起點。2010年以來柴油油價歷經7次上調，從2002年至2011年4月，十年間，%。?一輛20噸的干線運輸貨車，%，%了。?物流企業叫苦連天。%。材料3 回溯出租車行業歷史沿革，改革開放初期，我國對出租車牌照的審批并無限制，既允許公司又允許個人申請經營，各地出租車行業因此井噴式發展。與此同時也帶來了市場競爭加劇，司機收入下降，交通擁堵等種種問題。20世紀九十年代中后期，各地政府開始對出租車行業進行嚴格的數量控制和準入限制，并由政府主導對出租車經營權（出租車牌照）進行有償出讓。2004年，出租車作為公共交通的一部分，被列入行政許可企業，各地政府?為整頓、規范行業?實行數量控制、特許經營、價格管制，推行公司制經營，新增出租車牌照投放十分有限。這種人為的行政管制，催生出出租車行業的特有模式，也滋生了一系列社會問題。【情景1】?打車！打車！?傍晚，小肖和幾個同事在地鐵口攔車，但半小時無人理會，撥打叫車電話一直忙音，奇怪的是，接連幾輛亮著?空車?牌的出租車都在瓢潑大雨中激起一路水花，飛馳而去。幾米外，同樣被滯留在地鐵口的數百人集體目睹了這一幕，人們憤怒了，有人扔出了易拉罐，有人開始打電話投訴拒載，有人直接走出來站在路中央……對于這一切，坐在出租車里的的哥顧師傅毫不在意，他正在跟搭檔老陳通電話，商量著是否要跑夜班。每天早8點和晚7點，是顧師傅和老陳交班的時間，這也是上下班高峰時間段。交班時間是顧師傅定下來的，理由很簡單：?高峰時間經常堵車，一堵車就賠錢，還不如用來交班和休息。??高峰必堵，堵車必賠。?顧師傅背出這筆爛熟于心的賬，?車速低于15公里按時間計費，每5分鐘按1公里算，每2分30秒計費一次，算下來，堵1個 小時才20多塊錢，可是堵1個小時我的油錢多少？?顧師傅算了一筆賬，開?單班?的師傅，每個月要上交給公司的?份子錢?為5157元，并且承擔交通違規、車輛修理和保養等各種風險費用，加上油錢成本，?一個月出去的錢在9000元左右，所以每天我一睜眼就欠著300元錢了，拉夠了300元錢的活，才能保本兒，剩下的才是自己的。?顧師傅跑的是?雙班?，兩人?合跑?，每個人的工作時間較?單班?短，因此，?雙班?的?份子錢?總共為8280元。為了保證收入，的哥們不敢在高峰期出車，又不得不延長工作時間，?很多人一個月只休息一天，因為休息一天就虧損一天。普遍一天干12個小時以上，個別拼命的干到15個小時以上。?顧師傅說，?所有的哥都在疲勞駕駛，拿命換錢，每天開到最后基本連紅綠燈都看不懂了，徹底僵住了。?因此，對于的哥們來說，?賠錢風險大?的上下班高峰期是最佳休息時間。【情景2】出租車司機林師傅發現，最近?躲貓貓?的出租車越來越多了。?主要是油價又上調了，壓力太大，補貼又拿不到手，在高峰期跑車賠錢的風險更大了。油價上漲收入就必然下降。??每次從出租車運價調整提出到最終確立這段時間，國家都會給予出租車司機一定額度的補貼，但這筆錢通過公司下發，總是耳聞，很難拿到手。?【情景3】在一家出租車公司基地門口，一面大屏風墻上寫著：?讓勤勞者更富有。?每每看到，司機王師傅都覺得這是莫大的諷刺，?的哥勤勞，富有了嗎？富有的是公司，他們勤勞嗎？?連續工作10多個小時的王師傅趕回公司交?份子錢?，看到經理正泡著茶，拿?老頭樂?捶腿。?一個管理300輛車的出租車公司光每月‘份子錢’就能收上200多萬元。很多大公司擁有出租車幾千上萬輛，一個月收入多少？公司沒有承擔任何市場風險，它只管每月向司機收固定的‘份子錢’，不用承擔油費、維修、保養、事故等負擔，而且‘份子錢’只會漲不會跌，旱澇保收，只多不少，簡直是坐著數錢的買賣。?【情景4】?份子錢什么時候能降啊？為這個我們早年也罷工過。公司勢力很強的，直接開除幾個挑頭的，再派幾個打手鎮壓一下，一般就不了了之了。?出租車司機張師傅說。與公司博弈失敗之后，司機們決定轉而向政府施壓，以增加補貼和提高運價為由的罷工愈演愈烈。?出租車司機是用公眾利益要挾政府，政府往往身處被動，為息事寧人而步步妥協。?某研究員介紹。?據統計，從1996年6月始于北京的首次罷運算起，直至2011年底，全國共發生了數百起出租車罷運事件，北京、上海、杭州、重慶、三亞、湖北、甘肅……幾乎覆蓋全國。?伴隨著油價上漲和司機罷工，各地紛紛掀起出租車漲價潮。長春、北京、南寧、深圳等地均開征出租車燃油附加費，上海亦舉行聽證會，商討是提高起步價還是每公里單價。然而，漲價能否破解出租車行業困境？?苦了司機，貴了乘客，虧了政府，富了公司。?這?三輸一贏?的利益格局緣何產生？2008年，中華全國總工會發出通知，要求出租車公司組建工會，推動?份子錢?集體協商制度，但是因為出租車牌照依然大量控制在出租車公司手中，司機們在強大的資方面前依然處于弱勢，最終?份子錢?依然只能由出租車公司說了 算。出租車司機最關心的就是?份子錢?。2011年8月1日，在杭州又發生千余輛出租車停運的事件，事件引起廣泛關注和討論，如何從根本上解決出租車行業的司機權益得不到保障、市民出行難、搭車難，以及黑車泛濫等等問題？2012年2月，交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會聯合宣布從2012年3月起，全國推行出租汽車企業員工制經營模式；同時還將普遍開展以車輛承包費用（即?份子錢?）、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內容的工資集體協商。材料4 在我國，由于政府對出租車的管理采取數量控制、特許經營、價格管制的管理模式，催生出出租車行業特有生態。目前，全國大部分城市出租車行業都實行公司制模式。在這一模式下，政府控制出租車牌照的發放數量，牌照通過拍賣或招標的方式發放給出租車公司，出租車公司是出租車行業的經營主體。公司制模式下根據出租車的產權歸屬又有承包和掛靠兩種形式，公司購買車輛進行經營，出租車經營權和車輛產權均歸公司所有，出租車司機與公司的關系為承包關系，承包人先向公司交幾萬元至十幾萬元費用和部分押金承包出租車后，還要每月上繳管理費即份子錢；出租車司機也可以出資購買車輛并擁有車輛產權，然后繳納相對較少的費用掛靠到公司名下經營，每月也還要上繳份子錢，一般統稱這兩種形式為承包掛靠制。事實上，在承包掛靠制這條利益鏈上，處于鏈條末端的承包人和司機承擔了絕大部分經營成本和經營風險，諸如油錢、車輛修理費、車船使用稅、交通罰款等等費用。在出租車承包合同上都會有如下條款，?承包期間乙方發生車輛事故及其他問題，除保險公司應負的賠償責任外，甲方不承擔任何連帶法律及經濟責任，全部由乙方負責。?長期以來，出租車牌照持有人與出租車司機之間的關系被看做是一種現代的剝削制度，出租車司機每天要在高壓和不健康的環境下工作10小時以上，且一年到頭幾乎沒有休息日，每個月的收入僅為千元，不少人患有不同程度的腰肌勞損、頸椎病和胃病等職業病，甚至還要面臨被搶、被害等突發職業危險。與其他城市不同，溫州市的出租車管理同時還推行了個體制模式，出租車司機獨立運營，政府相關部門控制出租車運營資格，個人擁有出租車經營權和車輛所有權，個人經營的收入扣去牌照成本、經營成本如油錢、車輛修理費、稅金等之后都歸個人所有。然而，個體制模式也衍生出了新的問題。比如溫州的出租車牌照由于稀缺性且可以抵押到銀行貸款，一度成為資本炒作的對象。一張3萬元即可買斷的牌照價格竟能飆升到140萬元，很多出租車司機說，在溫州有了出租車牌照就發財了。出租車牌照不容易獲得，政府尋租空間非常大，也出現了沒有任何出租車經營手續的?黑車?，而且數量越來越多。在溫州，出租車老板一旦獲得了這個牌照，大多將車租給外地人開。出租車司機主要都是來自安徽、河南、湖北等地，因為不是自己的車，出租車服務質量、衛生狀況都不好。不僅如此，出租車司機闖紅燈、飚車等違反交通規則的情況非常嚴重。與此同時，大部分出租車司機都沒被納入社保范圍。材料5 廣東省是全國最早經省政府批準試行?貸款建橋、過橋收費?政策的省份，1984年，在廣東省試行集資建路建橋并收取車輛通行費的基礎上，國家開始推行?貸款修路、收費還貸?政策，自此以來全國各地出臺了各種措施加快公路發展步伐。1994年國家開始推行?公路經營權轉讓?政策，我國公路事業又得到了突飛猛進的發展。到2010年，，建成了以髙速公路、一級公路和二級公路為主骨架、通達省、市、縣、鎮、鄉的公路網絡。現有的公路網中，95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都是依靠收費公路政策建成的，所有收費公路建設總投資當中，接近80%都是通過銀行貸款和集資獲得的。2004年國務院發布的《收費公路管理條例》規定：縣級以上地方人民政府交通主管部門利用貸款或者向企業、個人有償集資建設的公路（以下簡稱政府還貸公路），國內外經濟組織投資建設或者依照公路法的規定受讓政府還貸公路收費權的公路（以下簡稱經營性公路），經依法批準后，方可收取車輛通行費。政府還貸公路的收費期限，按照用收費償還貸款、償還有償集資款的原則確定，最長不得超過15年。國家確定的中西部省、自治區、直轄市的政府還貸公路收費期限，最長不得超過20年。經營性公路的收費期限，按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長不得超過25年。國家確定的中西部省、自治區、直轄市的經營性公路收費期限，最長不得超過30年。材料6 在很多地方，違規設臵收費站、轉讓經營權等行為，使公路的公益性受到嚴重挑戰。據媒體披露，地方政府最通行的做法是將收費多年、經營效益較好的公路?改頭換面?，違規重新批準和計算收費期限，對較短期限內能還清貸款并有合理經營收益的收費公路，也批準按規定的最高收費年限30年收費。再有就是將其他項目的債務并入收費公路，人為加大債務規模，違規延長收費期限。收費公路上的收費亂象問題，單純依靠審計署是不能解決的。審計署所做的是事后監督，而事前監督必須也只能依賴于公開透明。目前大家強烈要求制止公路收費亂象，就是因為很少有人能全面地了解相關信息。現在的問題是，公眾出了錢，卻缺少一個可以參與選擇和決策的渠道，政府做了大量辛苦的工作卻得不到公眾的理解，所以只有更公開、更透明，才會有更多理解、更多和諧。中國政法大學行政法教授何兵認為，收費公路之所以存在很多問題，并不是立法滯后造成的，其原因是執法監督和落實環節?脫節?，導致法律法規沒有被有效執行。而過去一旦發生某種問題時，社會和公眾總喜歡把問題歸咎于法律不完善，呼吁立法、建議要修改條款增加約束、完善法律云云。但客觀地說，許多實際問題其實不在立法缺位，而在于現行法律與既往行為博弈中，執法落實和監督環節處于疲軟狀態。他認為，要法治需強調完善立法，但不能忽略執法監督環節。而且，權力必須得到有效監督，尤其是那些能夠帶來直接利益的權力，更應當依法和透明行使。材料7 2011年5月29日，一輛河北衡水市運載鋼管的大貨車行至吉林省長春市東 榮大橋時，由于超載，造成橋面長14米、寬5米的局部坍塌，這已經不是第一例超載帶來道路安全隱患的實例了，同時也讓我們再次把目光集中到屢禁不止的超載問題。為了保障道路交通安全，進一步嚴格治理超載、超限，國務院發布《公路安全保護條例》，自2011年7月1日起正式施行。這是我國第一部專門針對公路保護進行規范的行政法規，進一步加大治理超載的力度，堅決制止嚴重危及橋梁安全的違法超限車輛上路上橋，維護公路安全，被稱為?史上最嚴厲治超?的法規。該條例規定：?在公路上行駛的車輛，車貨總體的外廓尺寸、軸荷或者總質量超過限定標準的，最高可處以3萬元罰款；對1年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛，由道路運輸管理機構吊銷其車輛營運證；對1年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛駕駛人，由道路運輸管理機構責令其停止從事營業性運輸；道路運輸企業1年內違法超限運輸貨運車輛超過本單位貨運車輛總數10%的，由道路運輸管理機構責令道路運輸企業停業整頓；情節嚴重的，吊銷其道路運輸許可證。?如果嚴格執行條例將大幅推高物流成本，或將導致物流行業新一輪洗牌。業內人士表示，隨著該條例的施行，我國整個物流成本還會上升。按照新標準，國內絕大多數的貨車都不符合要求，現在惟一的辦法就是改造更換貨柜箱，改造帶來的成本必定要轉移到運價上，據估算，整個公路運輸成本至少上漲20%～30%。2011年8月1日，交通部發布的《公路超限檢測站管理辦法》正式施行。為了避免出現?以罰代管?現象，該辦法中不僅明確了公路超限檢測站的職責，監督當事人對超限運輸車輛采取卸載、分裝等消除違法狀態的改正措施，還明確規定執法人員禁止對未消除違法狀態的超限運輸車輛予以放行。為防止超載超限車輛故意繞行逃避檢測，該辦法規定公路超限檢測除了可采取固定檢測為主的工作方式外，在部分規定地區還可以采取流動檢測方式。對上訴規定的實施，平時操作相對規范的企業表示這對他們而言是利好消息，規范企業的報