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2026-04-04 07:16 本頁面

　　

【正文】而這種機制的最大優點，是賦予規劃建設管理部門更多和更強有力的手段，來調節和管理城市交通出行結構，預測未來的城市交通流量，有力地發揮宏觀引導調控的作用。盡管我國停車難問題較為嚴重，居民素質不高，違建違章現象頻繁，推進停車位上限管理的困難較大，但從歐美國家及圣保羅的經驗中可以看出，困難都是可以被克服的，停車配建標準改革利大于弊。巴西許多城市的社會管理水不如我國北京與沿海發達地區，三分之二的人口生活在城中村，違章違停現象更加嚴重，人口貧富分化也非常嚴重。美國一些城市，例如波特蘭，2005年前后推行停車位改革。圣保羅取消最低停車配建的目標是：通過停車規劃建設管理改革，將城市塑造得對公共交通和行人更加友好。因此，停車位配建管理機制改革困難較大。我國實行停車位上限指標的借鑒經驗歐美國家大多數城市在制定法定規劃時，規定了每戶家庭最多的停車位配建數量，且配建上限值，通常是基于該地塊距離主要公交節點遠近而定，公共交通出行越發達，其配建上限越低。停車位下限規劃對土地利用、空氣質量及房價的影響小汽車在行駛過程中，交通是持續流動的。例如，把不同交通小區的小汽車出行量，分別與該地區人口數、崗位數、停車位數量進行回歸分析。與此同時，中國停車位的配建規劃依循下限管理，即要求開發商必須至少建設N個停車位，比如配建下限是一戶一車位。事實上我們所做的一切在很大程度上是為小汽車、小汽車停車和小汽車交通所控制。從國外城市制定停車標準理念轉變中可以看出，國內城市，特別機動化程度較高的城市，其停車配建供給理念也應隨之調整，即根據城市發展的情況，由單一的最小停車供給標準向最大停車供給標準轉變，對于交通擁堵問題突出的地方，可以考慮采用最大指標值做為配建標準值，充分利用停車收費價格等調控政策來調節區域性的停車需求。今年年初，巴西圣保羅市也加入了這些城市的行列，取消了主要交通走廊沿線地塊的停車配建下限指標。為了“減少土地開發強度，增加非私家車出行的比例，減少交通擁堵”，英國政府頒布的指導性文件《規劃政策導引13：交通》(Planning Policy Guidance 13：Transport)明確要求將最大停車值作為配建的主要參照標準。而且許多城市，由于其中心區開發強度大，中心區既是停車吸引強度大的地區，同時因為土地利用空間的限制，也是交通問題突出的地區，如果還采用停車供給充分滿足機動車停車需要的策略只會繼續加重城市中心區的交通問題。(3)指標值的確定較籠統。同一城市中土地使用性質、功能、區位上的不同特點，都會使得在停車需求的強度方面有所不同。最后，對按區域進行停車供給的理念也逐步有了認識。首先對停車配建建筑物的分類（級）更加合理與細化。南京市1993年出臺的配建指標基本上是一個沿用了《停車場規劃設計規則（試行）》的地方標準；1997年南京市首次開展

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