xx道路建設項目可行性研究報告-文庫吧

【正文】 把某打造成為立足某西北、連接某鄂邊的區域中心城市；打造成適宜居住、旅游休閑、投資者創業的生態宜居城市；打造成承東啟西、縱橫南北的交通樞紐城市。一要通過新區建設，把市城區規模建設成區域內最大。高起點、大規模建設以新型工業化為支撐的德山新區，以文化旅游休閑產業為支撐的某湖新區，以宜居商住為支撐的城西新區，以市場流通為支撐的江南新區。二要通過產業發展，把城市實力建設成區域內最強。主要在市城區及周邊著力打造“一極、兩圈、兩帶”，即以德山開發區為核心，建設某“工業走廊”的工業增長極；建設老城區至太陽山一帶現代商業服務圈，建設城市郊區生態農業基地的環城現代農業圈；建設城區環城線高速物流帶，建設城市旅游休閑帶。三要通過城鎮體系擴張，把城鎮布局建設成區域內最優。以此加大城市生態建設力度，完善城市功能，提高文化品位，加強社會管理，使市民的生活更加舒適、創業更加順利，有更加強烈的認同感和歸屬感。根據《某市城市總體規劃（20092030）》和《某縣某市鎮總體規劃》（2011—2030年），某大道西延線是連接某公路和某縣某市的區域性交通干道，該道路的修建將對促進城市“西移”、發展區域性經濟和構筑現代立體交通運輸體系具有重要意義。 項目建設的必要性 項目實施是發展城市交通，促進城市發展的需要改革開放30年來，某市城市建設得到了長足的發展，截止2008年底。隨著某市與長株潭“兩型社會”的逐步對接，某市城市建設步伐更需進一步加快，以滿足其作為省域次中心城市的需要。近年來隨著城市各條主、次干道的相繼開發建設，江北城區交通狀況有了較大的改善。但“西部新區”的基礎設施建設相對滯后，某大道西延線的修建將大大提高主城區往西通往外界的能力，成為江北城區西北部道路網的重要組成部分，對于發展城市交通，促進某“西部新區”的繁榮和城市發展，起著至關重要的作用。 加強某市與某縣之間的連接，促進區域經濟快速發展本項目遠期可作為某市與某縣的城際道路中的一部分，因此將極大地加強某市與某縣之間的銜接。擬建項目區域優越的資源條件，為區域經濟發展打下了良好的基礎條件，同時也需要良好的交通條件做支撐。本項目的建設實施將極大地改善區域交通條件，也必將促進區域經濟的快速發展。 完善干線路網系統，拓展某用地功能擬建工程項目向西將連接某公路和某市鎮規劃的某市大道，項目的實施將進一步完善區域交通運輸網絡，充分發揮道路網的整體效益。某市鎮是某市六個重要衛星城之一，某大道向西延伸至某市鎮鎮區，將打開某市鎮與某市區連通的第二通道，拉開某市區向西擴展的框架，是某用地功能拓展的需要。 改善某市鎮交通條件，某市鎮城鎮發展的需要隨著某市鎮鎮區的發展，原有的S306作為某市鎮以及某縣連接某市的通道，已不能滿足日益增長的交通量的需要，加上過境交通穿越鎮區，加重某市鎮中心鎮區的交通壓力。因此將某大道西延與規劃的某市大道對接，作為某市鎮連接某市的又一通道具有重要的意義。、。 項目實施是促進沿線土地開發與居民出行的需要擬建項目沿線目前均為近郊農村居民，雖地處近郊，但地方居民的生活水平與城市居民相比仍存在較大差距。道路擴建需要進行土地征集、房屋拆遷，造成建設區人口動遷，勞動力重新安置等社會問題。對農村居民而言，因道路擴建占用了一定農田、菜地等耕地，使農民的生存和生活最基本的生產資料受到影響，且對農民的勞作帶來不便。但隨著城市建設發展，在規劃區范圍內所有土地將全部納入城市用地范圍，城市化快速發展將為當地居民提供第二次置業機會，農民也將從務農為主轉變成服務、務工和經商為主，由于征地所造成的社會影響將會因為城市經濟的快速發展而得到更好的補償。因此，從長遠來看，道路的擴建不僅有利于城市發展，也有利于提高居民的生活質量，方便地方居民出行，推進某城市化進程快速向前發展。 項目實施是促進區域經濟增長的需要近年來，市委市政府適時提出發展“北部新城”和“西部新區”的戰略構想，就是要通過新區拓展，推動中心城市進一步擴容提質，進一步壯大城市經濟，形成某城市發展新的增長極，為區域中心城市的建設提供強有力的依托。本項目是“西部新區”的主干道，是主城區西部出口的大動脈，建成后將大大改善沿線的交通條件，加速區域的經濟、社會發展，促進某市與某縣的經濟聯系，提高項目周邊區域居民的經濟收入和生活水平。 75圖24 項目在城市規劃中所位置示意圖第三章 交通分析與預測 概述2000年以來，某市全面啟動舊城改造工作，取得了較大成就。舊城得到改造的同時，建設了大量高層建筑，人口密度和建筑容量大幅增加，但由于未充分擴展新區，在城市化高速發展、城市人口逐年增加、小汽車進入家庭發展迅速的大背景下，城市空間仍停留在原有規模，完善在80、90年代，一些道路路幅均在30m以下，交通承載能力較弱。因受當時經濟發展水平和對城市未來交通發展預測不足，特別是對汽車發展的預計不足，部分道路建設的標準將不能適應現代城市人口和交通的擴張，不能適應現代城市化進程和汽車進入家庭的迅速發展。據統計，％，‰某已進入交通快速發展時期。 區域交通發展預測交通需求是派生性需求。經濟、社會活動等本源性需求的變化直接決定交通需求這一派生性需求的大小。因此通過分析經濟和社會活動的變化規律及與交通運輸的關系，便可以較準確的掌握交通發生需求的變化規律。彈性系數法能反映出區域經濟增長和交通需求增長，并能充分的考慮經濟發展階段對交通運輸的需求關系，在宏觀上把握交通產生量的發展趨勢。彈性系數的公式如下：根據有關指標的分析，一般選用汽車保有量、客貨運輸量與國內生產總值進行回歸分析，推算出其彈性系數，參照這些系數可以確定區域未來汽車出行的彈性系數。參考發達國家的交通經驗，當人均國內生產總值超過1000美元時，人們的出行量將迅速增加，客運出現快速增長的趨勢；當人均國內生產總值超過3000美元時，經濟水平達到一定程度，其增長方式由粗放型向智力集約型轉變，經濟增長速度加快，旅客運輸的增長速度將減緩。同時根據國家有關部門關于區域客貨運彈性系數的主要研究結論，～%。. 某市未來交通增長率預測主要指標年份GDP（億元）客運量（萬人）貨運量（萬噸）20005950267020051460061002006146206900200714700763820081310080212009113007679歷史GDP與交通運輸指標發展速度關系20002005%%%20002009%%%歷史GDP與交通運輸指標彈性系數關系2000200520002009未來年交通運輸指標與GDP彈性系數關系20102015201520202020202520252030未來年區域經濟及交通增長率預測GDP客車貨車20102015%%%20152020%%%20202025%%%20252030%%%注：表中數據絕對值為當年價，增長率為可比價。 交通需求預測居民出行調查社會經濟現狀城市總體規劃控祥規劃研究范圍（某市區）人口、就業崗位預測樞紐體及周邊交通需求出行發生吸引量預測出行分布預測貨運出行生成現狀出入境、過境車輛OD道路、節點網絡模型出行方式劃分貨運出行分布增長率預測模型居民出行形成的車輛OD貨車出行OD未來年出入境、過境車輛OD機動車交通分配模型未來年道路交通量本項目借鑒《某市城市道路與交通規劃》及《某市江北城區道路路網專項規劃》有關成果進行流量預測，現將交通預測情況簡介如下。 交通量預測流程圖交通量預測采用國際上通用的“四階段”交通預測方法建立需求預測模型，按照出行特征的不同分別建立居民出行、貨運出行、出入境和過境出行四類交通模型，其中對樞紐及周邊交通需求作細化研究，最后采用疊加車輛OD進行機動車交通分配。 基本參數人口總量控制：參照城市總體規劃中的城鎮人口數確定規劃年居住人口總規模，按照分區規劃控制各組團的居住人口數。分布：各交通小區的人口分布根據小區內居住用地面積以及所屬地區開發強度確定。 人員出行需求預測（1）出行生成出行生成預測包括出行發生量和吸引量預測，出行發生量預測采用交叉分類中的產生率法，按不同出行目的確定各交叉類別的出行次數（次/人*日）式中：Pi交通小區i的出行產生量Rik交通小區i出行目的k的出行率Tik交通小區i出行目的k的人口數出行吸引量采用吸引率法，建立吸引量與人口間的線性關系。式中：Aj交通小區j的出行吸引量 Tj交通小區j的人口數 Ejk交通小區j崗位k的數量（2）出行分布出行分布在雙約束重力模型基礎上，同時加入兩種考慮因素；①加入受沅江阻隔影響的地域系數；②加入雙約束之外的第三維約束，用來控制組團區內出行。模型結構如下：約束于： 式中：Tij由交通小區i發生并吸引至小區j的出行量Pi交通小區i的發生量Aj交通小區j的吸引量f(dij)阻抗函數dij交通小區i與交通小區j間的出行效率a待定參數③方式劃分采用宏觀控制，分為三類進行交通方式劃分：A、步行采用轉移曲線模型確定；B、出租車采用組團內部與組團間的不同比例確定；C、對于自行車、小汽車和公共交通則采用三方式競爭模型法確定。競爭模型法的基本思路是：分別建立自行車和綜合公交和小汽車的道路網絡，得到三類方式的時間最短路矩陣，并考慮到公交的換乘時間、兩端步行時間和票價，統一換算為價值進行計算。 貨運出行預測貨運交通是城市交通的重要組成部分，貨運交通在主城中心地區的運行逐漸受到限制，在正常的居民出行高峰期間，貨運交通一般在外圍地區通行。（1)貨運出行生成首先確定道路貨運總量，根據現狀貨流總量，現狀社會經濟指標，找出他們之間的相互關系，然后根據未來各區的社會經濟發展情況，預測未來貨運總量。采用多元線性回歸分析，其模型如下：Y=Ko+K1X1+K2X2+…+KnXn其中：Y預測年貨動量Xi影響貨運產生的因素，如：人口、工廠建筑面積、倉庫面積、GDP、車輛數等等。確定參數K時，Xi取現狀值，預測貨運量Y時，Xi取未來規劃值。K參數，根據現狀資料由最小二乘法確定。其次，根據目標年各交通小區的土地利用狀況將貨運總量進行拆分，得到各交通小區的貨運發生與吸引量。（2）貨運出行分布影響貨運分布的因素包括貨運發生、吸引以及貨運運輸的阻抗等，假設交通區間的貨物分布量與交通區間的阻抗議成反比，采用重力模型計算到交通區間的貨運分布量。將貨運分布量通過平均載運量折算成貨車出行OD（pcu）。 預測結果將各特征年的OD表依次分配到擬訂的各方案路網中，并考慮部分路段交通出行限制措施后，即可得到各路段交通流量。 本項目特征年交通流量預測表 單位：pcu/d路 段2017年2022年2027年2032年2037年市區段：某路漸河橋東8,18212,68217,18221,68226,591連接線段：漸河橋某連接線終點7,64311,75915,87419,99024,693某市段：某連接線終點－某市鎮常慈公路5,6467,88611,29314,51917,746第四章 技術標準與建設規模 技術標準確定依據（1）《某市城市總體規劃》（20092030）（2）《某市城市道路與交通規劃》（20102030）（3）《某市江北城區道路路網專項規劃》（20102030）（4）《某市國民經濟和社會發展“十二五”計劃綱要》（5）《某縣某市鎮總體規劃》（2011—2030年）（6）某市規劃局于2013年1月25日下達的《某大道西延線(某路－某市)規劃設計要求》（7）《城市道路工程設計規范》（CJJ 372012）（8）《公路橋涵設計通用規范》（JTGD 602004）（9）《城市橋梁設計規范》(CJJ 112011) （10）《城市橋梁設計荷載標準》（CTJ 7798）（11）《城市道路設計手冊》 建設規模論證 道路等級本項目技術標準的擬定主要是依據該道路在城區路網中的性質、功能，同時充分考慮地區的社會發展環境、道路網現狀及發展規劃、自然環境等因素。根據《某市城市總體規劃》（20092030）和《某縣某市鎮總體規劃》（2011—2030年），某大道西延線系連接某市江北城區和某某市的一條主干路（其中某連接段為快速路），是江北城區向西出口的重要通道，采用設計速度為50Km/h的城市主干路（快速路60Km/h）的技術標準。 車道數的論證及道路服務水平評價 車道數的論證根據《城市道路工程設計規范》（CJJ 372012），機動車一條車道理論通行能力（可能通行能力）。《城市道路工程設計規范》建議的一條車道理論通行能力設計車速405060Pcu/h165017001800城市道路路段設計通行能力（或實用通行能力）可根據一個車道的理論通行能力進行修正來獲得。對理論通行能力的修正應包括車道數、車道寬度、自行車的影響及交叉口的影響四個方面。即：式中：——單向路線設計通行能力——一條車道的理論通行能力——自行車影響修正系數——車道寬度影響修正系數——交叉口影響修正系數——車道數修正系數某大道西延線交叉口影響修正系數取值：市區段某路—漸河橋東交叉口平均間距578m，；