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2022-09-02 17:25:08 本頁面

　

【正文】車道數1234車道數修正系數1（4）交叉口影響修正系數交叉口影響修正系數，主要取決于交叉口控制方式及交叉口間距。車道寬度修正系數η與的關系表/m3456η/%5075100111120126129130（3）車道數修正系數前蘇聯采用的車道數修正系數如下表所示。對于自行車道通行能力，在連續條件下（有分隔帶），每米寬自行車道的理論通行能力為：=2200輛/h。其他等級道路路段一條車道的通行能力設計速度（km/h）6050403020基本通行能力（pcu/h）18001700165016001400設計通行能力（pcu/h）14001350130013001100一條車道的設計通行能力城市道路路段設計通行能力（或實用通行能力）可根據一個車道的理論通行能力進行修正而得。在通行能力的理論分析過程中，通常以時間度量的車頭時距和空間距離度量的車頭間距為基礎，推導通行能力的理論分析模型。（可能通行能力則是在具體條件的約束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基本通行能力。通行能力分析一、道路通行能力的概述基本通行能力：指在一定的時段，理想的道路、交通、控制和環境條件下，道路的一條車道或一均勻段上或一交叉點，合情合理地期望通過人或車輛的最大小時流率。）設計通行能力：指在一定時段，在具體的道路、交通、控制及環境條件下，一條車道或一均勻段上或一交叉點，對應服務水平的通行能力。其計算公式為：或式中：——一條車道的理論通行能力（輛/h）； ——飽和連續車流的平均車頭時距（s）； ——行駛車速（km/h） ——連續車流的車頭間距（m）。對理論通行能力的修正包括車道數、車道寬度、自行車影響及交叉口影響四個方面。無分隔帶時，自行車的通行能力小于有分隔帶的自行車道通行能力，《城市道路設計規范 CJJ3790》，即無分隔帶時，每米寬自行車道理論通行能力為：=2200*=1800輛/h。表526 前蘇聯采用的車道數修正系數單向車道數12341我國通常采用的車道利用系數如下表所示。當交叉口間距較小時，交叉口的停車延誤在車里行駛時間所占的比例較小，不利于道路空間的利用、路段通行能力的發揮及路段車速的提高。由上表可見，路段通行能力提高值與交叉口間距基本上呈線性關系。備注：以上內容參考《交通工程學》王煒，過秀成。街道化修正系數a街道化程度未街道化區段少許街道化區段街道化區段街道化修正系數a1三、道路平面交叉口的通行能力無信號交叉口暫時停車方式（1）行車規則兩向停車方式：通常用于主要道路與次要道路相交路口，主要道路上的車輛優先通行，通過路口不用停車；次要道路中的車輛，必須首先讓主要道路上的車輛通行，尋找機會，穿越主要道路上車流的空檔，通過路口。次要道路上能夠通過多少車輛，受下列因素影響：主要道路上車流的車頭間隔分布、次要道路上車輛穿越主要道路車流所需時間、次要道路上車輛跟馳的車頭時距大小、主要道路上車流的流向分布。事實上，在無信號交叉口，主要道路上的交通量不大，車輛呈隨機到達，有一定空檔供次要道路的車輛穿越，相交車流能正常運行；如果主要道路的交通量多大，無法保證提供可穿插間隙，則必須加設信號燈，分配行駛時間，否則交叉口的交通將無法正常運行。若采用停車標志，t0為68s；若采用讓路標志，則t0為57s；t——次要道路上車輛連續穿越主要道路的跟馳車頭時距，t=35s。求次要道路上的車輛可穿越主要道路車流的數量。無信號交叉口的通行能力主要道路為二車道主要道路交通量400500600次要道路交通量250200100主要道路為四車道主要道路交通量100015002000次要道路交通量1005025無信號交叉口環形交叉口環形交叉口是自行調節的交叉口。車輛在交叉口不必要停車、啟動，延誤小，節省燃料，減少了對環境的污染。我國現有的環形交叉口大都屬于此類。（2）常規環形交叉口的通行能力① 英國環境部計算公式英國對環形交叉口素有研究。l——交織段長度，m；w——交織段寬度，m； e——環交入口平均寬度，m；——入口引道寬度，m；——環道突出部分的寬度，m。② 無通行優先權的環形交叉口通行能力分析方法北京工業大學在分析北京地區常規環形交叉口交通流特征的基礎上，針對

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